2020东海航空运行控制部夏秋换季签派培训课件

东海航空夏秋换季培训2020.03

东海航空夏秋换季培训1我国民航系统每年都要进行两次航班计划调整。每年3月的最后一个星期日至10月的最后一个星期六执行“夏秋季”航班计划；10月的最后一个星期日开始到第二年3月的最后一个星期六执行“冬春季”航班计划。这两个时间段的航班调整也被俗称为“航班换季”。航班换季主要涵盖了增加新航线、新航班，调整航班时刻、航班线路，取消航线、航班等。换季背景我国民航系统每年都要进行两次航班计划调整。换季背景2航班换季，一方面主要是考虑到旅游的淡旺季、人们出行的周期性变化。根据航季不同，航空公司一般参照旅客出行的需求情况，在新航季里对现有航班进行调整。例如春季换季后三亚航班减少，是因为夏季通常是海南旅游淡季，游客较少，所以相应减少航班。而当冬季来临时，北方会相对寒冷，三亚凭借温暖怡人的气候则会吸引更多旅客，此时航班数量便会随之增加。另一方面，我国幅员辽阔春夏和秋冬时期全国的天气、气压都有较大差异，因而导致飞行标准会有较大不同，所以出于安全考虑，也需要有相应的调整航班线路和时刻。换季背景航班换季，一方面主要是考虑到旅游的淡旺季、人们出行的周期性变3总目录1夏秋季气象特点介绍2台风3雷暴4高温、高原运行5颠簸6最低油量7签派员向机长的通告8航路上更改签派放行9案例分析总目录1夏秋季气象特点介绍6最低油量41夏秋季气象特点介绍1夏秋季气象特点介绍5在中国，沿岸地方在5月份因为内陆受热，西南地区形成低气压引起西南季风，西南季风在约5月到达中国沿海等地，此时东北季风会受到西南季风的阻挡，夏天很少被影响到。直到8月末到9月中旬，才会受到其影响。中国以第一批西南季风到达为标志，进入夏季。5月夏天的北方天气依旧十分冷，北方的冷空气与南方的西南季风相遇，在南海地区形成低压槽，也就是广州一带雨季的开始，6月，副热带高压脊线移到华南地区，长江流域进入梅雨季，而到7月，副热带高气压随着时间而推移而到达中国长江流域附近，长江流域一带出现伏旱天气。在中国，沿岸地方在5月份因为内陆受热，西南地区形成低气压引起6盛夏：南北空气对流增强，多出现强的对流天气，南太平洋暖湿气团携带大量的水汽北上，遇到北方的冷空气团，易形成锋面天气，由于暖湿气流被阻挡、抬高冷却，水汽凝结形成大面积降水或强降水。由于南北冷暖气团所带电荷不同，会出现放电现象，有时会出现强放电现象，这就是我们所说的雷阵雨，局部易形成积雨云、浓积云、阵雨。盛夏：南北空气对流增强，多出现强的对流天气，南太平洋暖湿气团72.1侧风标准2.1侧风标准82.1侧风标准台风影响机场区域时，大侧风是对运行的最大威胁，并且，往往会伴随风切变、强降水等天气现象，因此，签派员在放行和监控航班时，应密切关注机型的侧风标准及道面状态。参见《运行总手册》6.3.5.1风速限制标准2.1侧风标准台风影响机场区域时，大侧风是对运行的最大威胁92.1侧风标准6.3.5.1风速限制标准基本原则确定机场跑道顺风、侧风或者顶风（如果适用）是否超标时，应结合跑道状况和刹车效应，并遵循公司污染跑道运行政策；签派放行时起飞、着陆和备降机场跑道的平均风分量不得超过6.3.5.1(2)中的限制值；如果阵风超出以上限制，应由飞行签派员与机长共同决策进行放行；2.1侧风标准6.3.5.1风速限制标准102.1侧风标准6.3.5.1风速限制标准起飞着陆时对应跑道的顺风、侧风或者顶风（如果适用），在包括阵风的情况下，不得超过6.3.5.1(2)中的限制值；当风向变化时，应使用最不利的风向数据；所使用的风数据应以当地航空气象部门或塔台所报告的最新数据为准；当飞机因故障导致停止性能降级时应遵守机型手册中的相应限制；2.1侧风标准6.3.5.1风速限制标准11B737侧风标准B737侧风标准122020东海航空运行控制部夏秋换季签派培训课件132.1.1侧风标准计算《运行总手册》中的标准都是基于“正侧风分量”的，但实际运行中，风向与跑道或多或少会有夹角，因此，需要把实际风向风速换算为正侧风分量。以深圳机场为例，气象报文如下：2.1.1侧风标准计算《运行总手册》中的标准都是基于“正侧14METARZGSZ272300Z36020G26MPS9999SHRABKN03424/16Q1008NOSIG=正侧风分量=20*Sin30°=10MPS根据侧风图表，B737飞机湿跑道稳定侧风标准为11MPS，因此本例中侧风在标准以内METARZGSZ272300Z36020G26MPS152.1.2单向盲降机场侧风关注要点比如我司目前在飞的南充、万州等机场都是单向盲降机场，南充06跑道是ILS进近，而24是非精密进近，着陆标准较高，对于此类单向盲降的机场，需要重点关注风向风速。2.1.2单向盲降机场侧风关注要点比如我司目前在飞的南充、162.1.3签派员的职责监控受雷雨、台风影响机场的风向风速，严格按照标准放行和监控航班是签派员的职责所在。2.1.3签派员的职责172.2.1何时考虑停场系留飞机按计划停场，但气象条件尚未达到转场调机的临界值；飞机来不及转场调机，气象条件已低于起飞标准。2.2.1何时考虑停场系留飞机按计划停场，但气象条件尚未达182.2.2停场系留的规章依据维修工程管理手册机型AMM手册的相应程序MH/T3011.18民用航空器的风害防护2.2.2停场系留的规章依据维修工程管理手册19在实际运行中公司是按照下述标准来执行的参见机务工卡

在实际运行中公司是按照下述标准来执行的参见机务工卡

202.2.3签派员需要考虑的因素机场的天气演变趋势机场的防风能力机场是否有足够的系留机位和设备2.2.3签派员需要考虑的因素机场的天气演变趋势21各机场防风能力汇总（实际运行以MCC信息为准）站点防台情况备注站点防台情况备注珠海具备防台措施广州具备防台措施海口具备防台措施北海具备防台措施三亚具备防台措施无防风沙袋杭州具备防台措施无防风沙袋上海（虹桥、浦东）上航有钢索，有预案其他设备需机场提供温州无防台设备厦门具备防台措施晋江具备防台措施福州具备防台措施无锡具备防台措施无防风沙袋各机场防风能力汇总（实际运行以MCC信息为准）站点防台情况备222.2.3签派员需要考虑的因素例如对于DZ6261（深圳-海口）航班，假设台风即将影响我国南部沿海，签派员在作出“飞机停场海口系留”的决策前，应向MCC证实该机场的防台风能力。如前表所述：海口机场具备停场系留能力。2.2.3签派员需要考虑的因素例如对于DZ6261（深圳-232.2.3签派员需要考虑的因素对于公司的小过夜航班：如海口机场，飞机停放外站过夜时，应及时向MCC提供过夜机场的气象信息。2.2.3签派员需要考虑的因素对于公司的小过夜航班：如海口242.3转场调机当台风预计影响公司基地，并且气象条件已经超出停场系留标准时，应考虑执行“转场调机”方案。需要注意的是：转场调机往往涉及航班量大，临时申请时限仓促，因此可以考虑“一边申请一边准备”；例如：第一时间应通知机组进场准备。2.3转场调机当台风预计影响公司基地，并且气象条件已经超25转场调机目的地机场的选定，应考虑以下因素：是否有利于次日航班计划的执行外站机场的保障能力转场调机目的地机场的选定，应考虑以下因素：26总结：1、由于气象预测的复杂性和不确定性，台风很可能会偏移预报的路径。所以对于台风沿途的机场，要考虑受台风袭击的可能性。航班放行时要注意台风偏移带来的机场大风和强降水。2、三亚、海口此类机场经常受台风影响（包括华东和华南沿海的机场），但是机场的系留机位不够用。所以台风靠近时，飞机在此类机场过夜要考虑能否系留。如果不能得到系留机位，建议转场或者取消航班。避免台风突然转向给飞机安全带来隐患。总结：273、防风的措施：根据当天运行的经验，给飞机加注燃油。货舱加载压舱物。飞机绑定轮挡。停机位系留。停放机库。这几种方法中后两种较好，但多数机场的系留位和机库都很少，不能满足要求。4、机场受台风影响航班大量取消，旅客滞留。次日虽然天气好转，但补班太多，机场流控严重。航班延误最长达7个小时，普遍延误3-4个小时。台风过后安排补班，要注意预留运力和备份机组，补班时间可以相对提前或晚一些，避开流量高峰。3、防风的措施：根据当天运行的经验，给飞机加注燃油。货舱加载28案例：2017年6月18日第5号台风位于海口机场东南洋面450公里，七级风圈380公里，风力14级。根据预报路径次日中午，海口机场会有中到大雨，风速较大。考虑到次日中午风速和降水影响较大，因此执行海口=深圳航班的飞机正常在海口机场过夜。次日早间，海口机场特选，阵雨，阵风27米，超过该飞机风速限制。考虑到飞行安全，

航班没有上客，等待天气的有好转再上客。但是海口机场距离台风10级风圈较近，风速25米一直持续到下午，中间最大风速到36米，阵性强降水。案例：2017年6月18日第5号台风位于海口机场东南洋面4529案例：从台风预计路径和实际路径对比可以发现，次日早间，台风实际路径北抬，与预计路径有较大差异，而海口机场大风和强降水也是从早间开始出现。海口机场只有5个系留机位和4个半系留位，基地航空公司占用了全部系留位。该飞机采取了加油18吨和加压舱物的方法来防风。案例：302.4空中绕飞何时考虑空中绕飞？当台风强度不大，台风云系覆盖范围不广，对于飞行高度较高的航班可以考虑按照“空中绕飞方案”放行航班。2.4空中绕飞何时考虑空中绕飞？312.4空中绕飞“空中绕飞”方案注意事项：签派员须详细分析台风的走向、变化趋势；结合卫星云图，利用地标参照物制定绕飞方案，并向机组讲解；向空管部门了解过往航班的绕飞情况；为航班提供充足的绕飞油量。2.4空中绕飞“空中绕飞”方案注意事项：322.4空中绕飞根据历史经验，台风的强度和台风云系的强度/广度并不一定呈“线性”比例关系。2.4空中绕飞根据历史经验，台风的强度和台风云系的强度/广332.5更改航路当台风云系范围较大，不能通过空中绕飞运行时，应考虑更改航路。结合台风的运动趋势，根据情报席位提供的备用航路选择新的航路走向。2.5更改航路当台风云系范围较大，不能通过空中绕飞运行时，342.5更改航路2.5.1拍发领航计划报（FPL）2.5.2评估飞行时间2.5更改航路2.5.1拍发领航计划报（FPL）352.5.1拍发领航计划报（FPL）《民用航空飞行动态固定格式电报管理规定》(AP-93-TM-2012-01）要求在FPL报文编组18项“其他情报”中用“RMK/”备注“有关空中交通服务单位要求的或机长认为对提供空中交通服务有必要的任何明语附注”。“RMK/DUETOTROPICALSTORM,AIRROUTECHGD”2.5.1拍发领航计划报（FPL）《民用航空飞行动态固定格362.5.1拍发领航计划报（FPL）对于更改航路的航班，签派员制作运行飞行计划时，需注意：

根据航路图，核对FPL航路走向，是否为一号令航路或非一号令航路。2.5.1拍发领航计划报（FPL）对于更改航路的航班372.5.2评估飞行时间因台风更改航路往往会导致飞行时间增加，签派员应评估机组飞行时间，如有必要，需通知飞行部安排备份机组。2.5.2评估飞行时间382.6台风应急反应程序参见《应急反应手册》9.2防台风应急反应9.2.1.4应急反应原则确保飞行安全、减少返航备降根据值勤签派提供的信息，在系统影响本场不能保证航班正常起降的情况下，在系统影响开始时间段之前进行延误处置，飞行机组在休息场所进行待命准备；减少天气系统影响后因流量控制造成的进一步航班延误；2.6台风应急反应程序参见《应急反应手册》9.2防台风应急399.2.1.4应急反应原则航班备降机场的选择除考虑签派放行满足安全备降的条件外，还需要考虑天气趋势的发展，以保证本场满足起降后能够快速回到目的地机场；同时，备降机场第一选择应当有东海航空工作人员的机场。9.2.1.4应急反应原则航班备降机场的选择除考虑签40充分分析天气系统与专业气象人员进行仔细、充分的天气系统的分析，尽最大可能预判台风路径、发展趋势、影响范围、影响时间，争取做到最准确获知天气系统的信息。对主要航线、过夜航班根据机型、旅客人数、预计飞行时间、飞行机组的综合因素，由值勤签派牵头，营销委、地面服务部、飞行部、维修工程部等相关单位配合进行调整；对其他航线也可采取相应的原则。9.2.1.4应急反应原则充分分析天气系统9.2.1.4应急反应原则41合理调整航班计划

考虑到天气系统影响机场以后通常伴随的是严重的流量控制，因此在上述准备的主要航线上根据运力的情况和旅客销售情况

能否对航班进行合并，并结合次日的运行计划有目的性的减少运行航班的数量。统一指挥、统一行动、信息共享、团队协作

9.2.1.4应急反应原则合理调整航班计划

考虑到天气系统影响机场以后通常伴随的是严重429.2.1.4应急反应原则9.2.1.4应急反应原则433雷暴3.1雷暴的威胁3.2雷击事件3.3机载气象雷达3.4雷暴天气下的签派放行与监控3.5避让雷暴区域3雷暴443.1雷暴的威胁3.1雷暴的威胁453.1雷暴的威胁气流颠簸低空风切变积冰冰雹低云和低能见度3.1雷暴的威胁气流颠簸463.1雷暴的威胁对高度表的影响闪电发动机吸水微下击暴流3.1雷暴的威胁对高度表的影响473.1雷暴的威胁雷暴对地面运行的威胁机场上空有沙暴、大雨，视区范围8km上空有雷电时，不应加油。3.1雷暴的威胁雷暴对地面运行的威胁机场上空有沙暴、大雨，483.1雷暴的威胁雷暴带来的强降水对进近的影响：《运行总手册》5.27.3.3有如下规定：最后进近中遇到恶劣天气（雷雨、大风或风切变），影响着陆安全的应复飞。3.1雷暴的威胁雷暴带来的强降水对进近的影响：493.2雷击事件2018年2月26日，

国内某公司738飞机执行某航班，在郑州进近时，大约高度8000英尺遭遇雷击。检查发现两边大翼翼尖各有1个雷击点。3.2雷击事件2018年2月26日，国内某公司738飞机502020东海航空运行控制部夏秋换季签派培训课件512020东海航空运行控制部夏秋换季签派培训课件52《航空器事故征候标准》第4.18条：

空中遭雷击、电击、冰击、鸟击或其他外来物撞击，导致航空器受损。属于运输航空一般事故征候。《航空器事故征候标准》第4.18条：空中遭雷击、电击、冰533.3机载气象雷达

气象雷达只能探测到降水雨滴。探测到多少取决于雨滴的大小，位置和数量。水粒的反射率是同样大小冰粒反射率的6倍。3.3机载气象雷达气象雷达只能探测到降水雨滴。探测到多少543.3机载气象雷达雷达能探测到：降雨湿冰雹和潮湿的气流颠簸冰晶、干冰雹和干雪。然而这三个因素给出的反射很少。雷达不能探测到：云、雾或风（雨滴太小，或是没有降水）晴空气流颠簸（无降水）风切变（无降水）沙尘暴（对雷达波而言，固体颗粒几乎是透明的）闪电3.3机载气象雷达雷达能探测到：雷达不能探测到：55机载气象雷达/MEL保留项机载气象雷达/MEL保留项563.4雷暴天气下的签派放行与监控夏季雷暴是造成航班备降的主要原因，从运行的角度，雷暴可分为两大类：系统性雷暴和局地雷暴。系统性雷暴：多发在春夏交接，冷暖空气活动极为频繁，特点是持续时间长，连绵不断，加上现在航班不断增加，像广州，上海，北京这种枢纽机场流控变得十分严重。3.4雷暴天气下的签派放行与监控夏季雷暴是造成航班备降57此时更需要关注航班的分布情况，需要启动大面积的航班延误预案，例如合并航班，控制机组执勤时间，了解流控时间，安排旅客休息，增加现场服务人员。如果取消航班，还应根据旅客实际情况，和雷雨发展的趋势补班，另外机组执勤时间尤为重要。

系统性雷暴：此时更需要关注航班的分布情况，需要启动大面积的航班延误预案，58局地雷暴：一般持续不会超过30分钟，如果不存在系统性天气，雷雨持续时间又比较长，基本是多体雷暴造成，关注雷达图，局地发生的雷雨会不会形成片，也就是飚线。对于航路上的局地雷暴，一般增加额外绕飞油量即可。

局地雷暴：一般持续不会超过30分钟，如果不存在系统性天气，雷59签派员放行技术1、地面图，700百帕的高空图，雷达图，ACARS都应关注，也可通过全国雷达回波或者卫星云图，对全国天气进行大局把握。2、增加酌情油量是必须的，没有足够的绕飞油量，机组备降几率很大。

签派员放行技术1、地面图，700百帕的高空图，雷达图，ACA603、充分与机组讲解，哪边有雷雨，强度如何，发展趋势都应明确无误传达给机组。4、在国内经常会因为雷雨导致流控严重，所以机组的值勤时间一定要关注。

签派员放行技术3、充分与机组讲解，哪边有雷雨，强度如何，发展趋势都应明确无615、备降机场的选择要有技巧，备降场尽量往天气系统上游方向选。飞机备降时高度比较低，避免航班备降时继续绕飞雷雨，造成飞机颠簸和机组操作困难。6、持续关注是必要的，通过ACARS、ADSB可以监控飞机的绕飞情况，为航班提供更多的支援。签派员放行技术5、备降机场的选择要有技巧，备降场尽量往天气系统上游方向选62签派员容易忽略的问题案例：某航班因目的地机场雷雨而备降，签派员在重新放行航班时，为航班多加了1吨的额外油量，造成航班超载，当配载部门发现时，机组已经加完了油，给该航班的运行造成了很大的困难。签派员容易忽略的问题案例：某航班因目的地机场雷雨而备降，签派63实际上，当航班备降时，飞机上的业载已经被限定，通常在备降机场是不减货的，如果盲目增加额外油量，很可能使起飞重量超出最大起飞重量限制（MTOW）实际上，当航班备降时，飞机上的业载已经被限定，通常在备降机场643.5避让雷暴区域不应在雷暴接近的区域内进行起飞或着陆。在着陆航道5公里和复飞航道3公里内有雷雨时禁止进近着陆。应对已识别的强雷暴区域或者强雷达回波区域实施至少20NM的绕飞程序。特别要注意在大面积砧状积雨云区域之下。3.5避让雷暴区域不应在雷暴接近的区域内进行起飞或着陆。在65进离场：当雷暴区域位于机场范围内15NM的时候，机长应考虑从相反方向进离场或推迟起飞及着陆。航路飞越：除非在飞越雷暴区域上方有至少5000英尺的裕度，否则不应飞越该雷暴区域。进离场：当雷暴区域位于机场范围内15NM的时候，机长应考虑66航路绕飞横向间隔航路绕飞横向间隔674高温、高原运行夏季高温、高原运行对飞行性能的影响案例：某日，签派员放行兰州-深圳航班，B738飞机执飞，因广州/深圳区域雷雨，选桂林做备降场，并且增加了1吨酌情油量用于绕飞，由于温度较高且属于高原机场导致航班超载，解决方案？4高温、高原运行夏季高温、高原运行对飞行性能的影响68夏季高原机场运行，出现航班限载签派如何处置？1、

高原机场运行航班要做到事前控制，提前几天了解目的地机场温度趋势，如果预计会出现限载情况，提前通知营销委控座或大推力飞机执行。30%2、

在航班运行中出现超载后，首先考虑把货物、邮件拉下来，如果还超重再考虑拉行李和旅客。20%3、

如果需要拉下来的旅客较多，旅客不能改签，则可以考虑换大推力飞机执行航班。10%4、

如果以上办法不可行，可以考虑先安排机组、旅客休息，等温度降低不受限后再放行。10%5、

如果是跑道有一端限制，则可以考虑等风向变化后，更换跑道。20%6、

如果是起飞限重，可以考虑航班加降。10%夏季高原机场运行，出现航班限载签派如何处置？695颠簸5.1颠簸案例5.2该规章对签派员的要求5.3强烈颠簸信息的来源5.4签派员的应对策略5颠簸5.1颠簸案例705颠簸规章来源：AC-121-35《关于制定空中颠簸管理程序防止人员伤害的要求》公司规章：《运行总手册》13.7颠簸区飞行5颠簸规章来源：71《民用航空器事故征候》

空中进入积雨云、浓积云，遇颠簸或其他原因造成人员轻伤或航空器受损。（严重事故征候）《民用航空器事故征候》725.1颠簸案例2018年6月，某公司温州至三亚航班，爬升过程中突遇颠簸，5名乘务员受伤，飞机结构无损伤。2018年8月，某公司深圳至南昌航班，下降过程中遇较强颠簸，一名乘务员在完成安检进入服务间的过程中摔倒，左脚骨骨折。

5.1颠簸案例2018年6月，某公司温州至三亚航班，爬升过735.2该规章对签派员的要求A飞行签派员在飞行直接准备阶段应当根据获取的气象情报进行航线的天气预报分析，如果存在可能发生的颠簸气象条件，应当在飞行签派单或飞行计划上明确标注空中飞行存在空中颠簸的区域和强度并告知机长。5.2该规章对签派员的要求A飞行签派员在飞行直接准备阶段74B如果能够确定该次航班的飞行航路存在强烈空中颠簸，飞行签派员应重新考虑该次航班航路改航计划。6.2该规章对签派员的要求B如果能够确定该次航班的飞行航路存在强烈空中颠簸，飞行签派75C在直接准备阶段和起飞前，机长应当与飞行签派员研究或商讨高空航路的气象情况，确定是否存在高空湍流、锋面、雷雨，了解其位置、强度和移动方向，并在直接准备中将这些情报向客舱乘务组进行简介。5.2该规章对签派员的要求C在直接准备阶段和起飞前，机长应当与飞行签派员研究或商讨高765.3强烈颠簸信息的来源A重要天气预告图BSIGMET报文CCFP中的风切边指数D机组报告E向ATC咨询5.3强烈颠簸信息的来源A重要天气预告图77当天的重要天气预告图当天的重要天气预告图78ZPKMSIGMET5VALID201040/201440ZUUU-ZPKMKUNMINGFIRSEVTURBFCSTAREA(1)NOFN26ANDSOFN32FL200/340STNRNCAREA(2)VICINITYOFZPPPSFC/FL150STNRNC=ZLHWSIGMET8VALID201045/201445ZLXY-ZLHWLANZHOUFIRMODTOSEVTURBFCSTNOFLINEN36E088-N31E110BLWFL340STNRNC=

ZPKMSIGMET5VALID201040/20179运行飞行计划中的风切边指数运行飞行计划中的风切边指数80机组反馈的颠簸情况ACARS报文

MDT+AT15000BYNRT

DURINGFLTABOVEFL300

SOMEMDT

MAINLYLIGHT-MDTOURLVL

机组反馈的颠簸情况ACARS报文815.4签派员的应对策略A分析颠簸的信息，对机组进行放行讲解B杰普逊飞行计划中的风切边指数仅表示飞行高度上下4000英尺的风垂直变化量，与CAT无线性对应关系C当显示强烈颠簸时，应向ATC和过往航班咨询。D如需更改运行飞行计划，优先考虑更改飞行高度层，其次考虑更改航路走向E为航班提供足够的酌情油5.4签派员的应对策略A分析颠簸的信息，对机组进行放行讲826最低油量法规来源：121部第121.555条飞行中燃油管理公司规章：《运行总手册》12.12.11最低油量状态和燃油紧急状况6最低油量法规来源：83最低燃油状态出现以下情况时即为最低油量状态：在决定在某一特定机场着陆时，如经计算表明对飞往该机场现行许可的任何改变会导致着陆时的机载剩余可用燃油量低于计划最后储备燃油量时；（2）最后储备燃油量的计算基于以下条件：a.等待速度；b.机场标高以上450米（1500英尺）高度；c.在标准条件下飞行30分钟；d.使用到达目的地备降机场（无目的地备降场时，到达目的地机场）的预计着陆重量；e.最后储备燃油应包括油量表指示误差。最低燃油状态出现以下情况时即为最低油量状态：在决定在某一特定84最低油量状态时飞机应立即飞往合适机场着陆，不应再出现延误或偏离计划的航路。计划的航路包括正常的进近程序，加上向空管部门宣布低燃油情况时通常的延误。此时不要求或不需要优先处置，但希望管制员将可能进一步延长航班飞行时间的非正常情况通报飞行员，这些情况包括：等待、由于天气情况出现的额外延误、流量控制及速度限制等。管制员应该意识到如果飞行员遇到了进一步的延误的话，宣布了的“最低油量”很可能进一步发展成为燃油紧急状况。最低油量状态时飞机应立即飞往合适机场着陆，不应再出现延误或偏85最低燃油量的宣布并不是紧急状态，但表明该航班不能接受任何延迟，如果遇到了任何延迟，就可能发生因低油量引起的紧急状态，即：油量紧急状态。最低油量的宣布也并不表示必须给予优先权，其目的是向空管部门发出可能出现紧急情况的预警。最低燃油量的宣布并不是紧急状态，但表明该航班不能接受任何延迟86宣布“最低油量”后，如果飞机不能按计划着陆，则飞机处于因低油量导致的“紧急状态”，机长应宣布进入燃油紧急状态，发送“MAYDAYMAYDAYMAYDAY”信号宣布“最低油量”后，如果飞机不能按计划着陆，则飞机处于因低油87宣布“燃油紧急状态”是一种紧急情况，是明确地声明航空器需要空管部门优先处置。最低油量与燃油紧急状态最大区别在于是否需要获得空中交通管制的优先权，这种优先权是基于计划航路与标准进近程序。通常机组首先宣布“最低油量”，当宣布最低油量后发生了进一步的延误，则机长应宣布“燃油紧急状态”。宣布“燃油紧急状态”是一种紧急情况，是明确地声明航空器需要空888签派员向机长的通告法规来源:《121部》第121.625条国内、国际定期载客运行中飞行签派员向机长的通告

8签派员向机长的通告法规来源:《121部》第121.62589(a)在开始飞行之前，飞行签派员应当向机长提供可能影响该次飞行安全的机场条件和导航设施不正常等方面的所有现行可得的报告或者信息，并且应当向机长提供可能影响该次飞行安全的每一所飞航路和机场的所有可得的天气实况报告和天气预报，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象。(a)在开始飞行之前，飞行签派员应当向机长提供可能影响该次飞90(b)在飞行期间，飞行签派员应当及时向机长提供可能影响该次飞行安全的天气条件，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象，和有关设施、服务不正常的任何可以获得的补充信息。(b)在飞行期间，飞行签派员应当及时向机长提供可能影响该次飞91该条法规包含了以下信息：开始飞行前，“签派员向机长的通告”以气象报文，图表和航行通告的形式向机组提供。在飞行期间，“签派员向机长的通告”由签派员通过语音、数据链等通信方式向机组提供。并且所提供的信息应是可能影响该次飞行安全的。该条法规包含了以下信息：92该条法规对监控签派员的要求:实时监控天气、机场条件和导航设施不正常等方面的报告和信息；对信息加以分析，如可能对飞行安全有影响，通告机组。该条法规对监控签派员的要求:93如DZ6275深圳-哈尔滨航班起飞30分钟后，收到特选报哈尔滨机场雷雨，经签派员分析，若雷雨只持续较短时间，预计航班到达时对飞行没有影响，则可不必向机长通报；反之，如果预计对航班飞行安全有影响，则必须向机长通报。如DZ6275深圳-哈尔滨航班起飞30分钟后，收到特选报哈尔949航路上更改签派放行规章来源：第121.651条签派或者放行单可以在航路上予以更改，增加任何处在本规则第121.657条至第121.663条规定的飞机燃油范围内的备降机场。9航路上更改签派放行规章来源：95在航路上更改签派或者放行单时，通常需由飞行签派员和机长共同决定，并且应当记录更改的内容。当涉及更改空中交通管制飞行计划时，应当预先和有关的空中交通管制部门取得协调。在航路上更改签派或者放行单时，通常需由飞行签派员和机长共同决96案例：2018-08-14，某公司航班深圳-天津计划备降场太原，总油11600KGS,计划天津落地剩油4100KGS，实际起飞时间13：05，预达天津15：45