机车车辆耐碰撞性能研究现状及标准解读课件

肖守讷2012年11月机车车辆耐碰撞性能

研究及标准解读

肖守讷机车车辆耐碰撞性能

研究及标准解读

目录

国内外机车车辆耐碰撞研究现状机车车辆碰撞标准现状机车车辆碰撞研究方法我国机车车辆碰撞研究存在的问题和不足我国机车车辆碰撞研究发展方向目录国内外机车车辆耐碰撞研究现状美国伊利诺斯州的机车碰撞意大利北部地区两列火车相撞美国伊利诺斯州的机车碰撞意大利北部地区两列火车相撞美国南卡罗来纳州小镇格拉尼特维尔

洛杉矶火车碰撞事故现场美国南卡罗来纳州小镇格拉尼特维尔洛杉矶火车碰撞事故现场印度火车碰撞事故现场胶济火车碰撞事故现场印度火车碰撞事故现场胶济火车碰撞事故现场时间:2009年6月29日地占：湖南郴州站事故：客运列车侧面冲突伤亡：3人死亡，60余人受伤时间:2009年6月29日7.23温甬碰撞事故上海地铁10号线碰撞事故7.23温甬碰撞事故上海地铁10号线碰撞事故机车车辆耐碰撞性能研究现状及标准解读课件

20世纪80年代初期就有与减缓碰撞严重性和改善能量吸收的概念相关的文献报道。后来，英国学者的研究提出了耐碰撞性车体结构设计和以可控大变形方式吸收碰撞能量等概念，还进行了实物碰撞测试，在自制试验台上对车体端部进行准静态冲击试验和两列全尺寸列车的正面头对头碰撞试验等。英国铁路管理委员会于20世纪90年代成立从事列车碰撞问题的专门研究机构。通过理论和实验研究，英国研究人员总结出了耐撞性车辆结构的设计方法和原理，提出在车体的防撞性设计应采用多级能量吸收系统

国内外机车车辆耐碰撞研究现状20世纪80年代初期就有与减缓碰撞严重性和改善能量吸近20年来，欧洲铁路系统一直不断地进行着列车被动安全防护技术的研究，西欧英、德、法、奥地利、比利时等国通过对列车碰撞事故的广泛调查和统计，并对频繁出现的典型列车事故类型进行还原研究。1990年至2007年，由欧盟资助的TRAINCOL、SAFETRAIN、SAFETRAM及SAFEINTERIORS等项目从耐撞的设计工具、干线铁路列车被动安全的设计方法、有轨电车的被动安全性设计方法和列车内部设备的被动安全性等多个方面进行了深入细致的研究国内外机车车辆耐碰撞研究现状近20年来，欧洲铁路系统一直不断地进行着列车被动安全防护技术国内外机车车辆耐碰撞研究现状

国内外机车车辆耐碰撞研究现状

法国的铁路研究机构使用非线性有限元软件Pam-crash对车辆碰撞进行模拟，参考车辆耐碰撞性结构设计理念，将非动力车两端结构设计为弱刚度的可大变形的吸能区，并采用高性能计算机对某TGV列车车辆结构进行了耐撞性优化。1993年，法国的阿尔斯通铁路集团把列车耐碰撞性设计思想应用于“欧洲某夜间列车”项目，提供了高于英国铁道组织标准要求的列车，法国国有铁路对被动安全性曾进行过大量研究工作，探究了被动碰撞安全性设计的基本原理，详细研究了列车发生碰撞时的物理现象。

国内外机车车辆耐碰撞研究现状法国的铁路研究机构使用非线性有限元软件Pam-cra研究现状波兰日米格鲁德试验中心实物碰撞试验

法国阿尔斯通拥有丰富的超高速列车耐碰撞结构设计和碰撞试验方面的经验。

2003年11月，法国阿尔斯通在波兰的日米格鲁德试验中心进行了实物碰撞试验,并在英国的汽车制造业研究协会(MIRA)实验室进行了滑行试验。法国阿尔斯通AGV高速铁路的头车吸能装置国内外机车车辆耐碰撞研究现状研究现状波兰日米格鲁德试验中心实物碰撞试验法国阿英国的研究表明，符合耐撞性设计理念的铁路客车应在碰撞过程中保证司机室及乘客区的安全，并且加速度必须保持在允许的范围内，英国铁路公司（BritishRail）曾开发出耐撞性司机室结构国内外机车车辆耐碰撞研究现状英国的研究表明，符合耐撞性设计理念的铁路客车应在碰撞过程中保Page

15研究现状

德国针对耐撞击车体结构技术进行了深入的研究，并进行了吸能结构的试验。其中，较典型的是德国西门子公司与汉诺威大学合开展城市轻轨车辆的结构耐撞性研究。目前德国已经在城市轻轨车辆、ICE第三代列车上采用了耐冲击车技结构技术。2006年11月14日,进行了BrunelRailmotive撞击试验。BrunelRailmotive撞击试验德国西门子高速列车头车吸能装置二级吸能一级吸能国内外机车车辆耐碰撞研究现状Page15研究现状德国针对耐撞击车体结构技Page

16研究现状

试验能力：美国铁路联盟在位于科罗拉多州建有一条1.2公里长的专用冲击试验线，可以进行全尺寸车辆、机车的撞击试验，曾经对两辆客车以41.8km/h速度撞击特制冲击墙的工况进行了实车试验。

TTC的冲击试验线图实车碰撞试验假人及安全带实车碰撞试验

标准研究：1999年，美国交通联邦铁路委员会(FRA)和美国公共交通协会发布“TierI铁路客车设备耐撞性”新标准，涵盖包括设备强度、能量控制及成员座椅的动态冲击试验等诸多内容。国内外机车车辆耐碰撞研究现状Page16研究现状试验能力：美国铁路联盟在位

美国联邦铁路局（FRA）进行了大量列车碰撞研究，早在1997年美国就建立了有关列车碰撞的安全规范，从1999年11月开始，在科罗拉多的美国交通运输技术中心开展了多次整车碰撞试验，重点研究了单节车辆与刚性墙、机车与机车、机车与车辆、车辆与车辆、列车对列车的碰撞，以及列车发生碰撞后乘客的二次碰撞特性，他们对比分析了无安全带和有安全带时乘客与车内设备二次碰撞损伤情况，研究表明有腰部和肩部安全带束缚的情况下，乘客的安全系数会明显提高，所以他们建议在列车座椅上加装安全带。

国内外机车车辆耐碰撞研究现状美国联邦铁路局（FRA）进行了大量列车碰撞研究，早在国内外机车车辆耐碰撞研究现状国内外机车车辆耐碰撞研究现状国内外机车车辆耐碰撞研究现状国内外机车车辆耐碰撞研究现状Page

20意大利研究现状2006年意大利安萨尔多公司进行了吸能元件撞击试验和司机室结构的正面碰撞试验两车正面线路撞击试验吸能元件撞击试验撞击后变形76.5Km/h国内外机车车辆耐碰撞研究现状Page20意大利研究现状2006年意大利安萨尔Page

21

川崎重工研制的纽约R142型地铁列车，车头底架端部吸能1.02MJ。在美国国家运输技术中心(TTCI)进行了单车（37吨）撞击试验，试验车沿坡度为千分之8.6的线路滑行而下撞击刚性墙，走行距离约为500米。吸能元件撞击试验吸能元件撞击试验部分端部车体撞击试验日本研究现状国内外机车车辆耐碰撞研究现状Page21川崎重工研制的纽约R142国内外机车车辆耐碰撞研究现状

近5年关于高速列车撞击学术论文50多篇，会议论文10篇，科技成果近8项，硕士论文达到46多篇，博士论文达到15篇左右，专利成果达到30项

一般采用计算、仿真等手段对吸能结构件、头车、车钩、车体等进行大变形碰撞仿真研究、结构设计及优化和二次碰撞伤害研究。其中专利在吸能、防爬、系统控制、结构设计等方面提出了见解。国内外机车车辆耐碰撞研究现状近5年关于高速列车撞击国内外机车车辆耐碰撞研究现状由于实车实验费财费力，而且可重复性差，加上计算机仿真技术的不断发展。国内研究人员大多致力于对车辆碰撞大变形的模拟仿真工作，欠缺对机车车辆碰撞的实验研究。中南大学高速列车研究中心是我国较早开展列车耐撞性结构研究的单位之一。国内外机车车辆耐碰撞研究现状由于实车实验费财费力，而且可重Page

24研究现状Page

24中南大学高速列车研究中心在1998年建立动模型碰撞试验台，在该试验台上，四方股份进行了天津地铁、北京四号线等城轨车辆碰撞吸能测试。试验线长170m、轨距0.9m,刚性墙5X4.55X5.8m

最大载重2250Kg，最高试验速度120km/h，撞击加速度量程500g，撞击力量程60T×24。吸能元件撞击试验Page24研究现状Page24中南大学高速列车国内外机车车辆耐碰撞研究现状西南交通大学，一直致力于列车被动安全技术的研究，先后完成了上海10号、13号线，深圳4号线，南京3号线，无锡地铁1号线，宁波地铁1号线，出口孟买地铁列车，突尼斯内燃动车组，符合欧标的高速动车组，出口沙特电力动车组等各型列车的耐撞性结构设计与分析。另外，在肖守讷研究员的带领下，西南交通大学机车车辆研究所还对上海地铁10号线追尾事故及7.23甬温线特大交通事故等进行了事故还原。国内外机车车辆耐碰撞研究现状西南交通大学，一直致力于列车被国内外机车车辆耐碰撞研究现状国内外机车车辆耐碰撞研究现状国内外机车车辆耐碰撞研究现状上海地铁10号线事故模拟国内外机车车辆耐碰撞研究现状上海地铁10号线事故模拟国内外机车车辆耐碰撞研究现状国内外机车车辆耐碰撞研究现状

同济大学李健、沈刚等在ADAMS中对某国外铁路车辆防碰撞装置进行了动力学计算，研究耐撞性车辆设计方法和吸能装置的力学特性。赵洪伦等对城市轨道列车及高速列车开展过耐碰撞仿真分析研究，通过结合有限元和多体动力学，寻求一种既准确又快速的仿真方法。通过对基本吸能元件的仿真及试验分析，将其研究成果应用北京八通线等制造的城市轨道车辆的耐碰撞结构上，另外他们还对列车吸能防爬结构等进行了优化设计研究。王文斌等还对轨道列车乘员的二次碰撞伤害进行了研究，研究车内布置及座椅设计参数对乘员伤害的影响国内外机车车辆耐碰撞研究现状同济大学李健、沈刚等在ADAMS中对某国外铁路车辆防碰

大连交通大学的兆文忠、陈秉智、车全伟等应用PAM-CRASH软件对CRH3型动车组进行仿真研究，研究CRH3动车组的大变形模式以及车辆的吸能情况，撞击力、车辆速度。加速度等的时间历程，并在模型中加入假人模型研究乘客的二次碰撞情况；运用PAM-CRASH与ISIGHT等软件对上海地铁6-8号线车辆吸能结构进行了抗撞性优化；段书华、陈秉智;王悦东通过列车大变形碰撞仿真，对以碳钢车车体结构优化；与长春轨道客车股份有限公司合作对某出口沙特的城轨列车进行了耐撞性仿真，并验证其设计的合理性国内外机车车辆耐碰撞研究现状大连交通大学的兆文忠、陈秉智、车全伟等应用PAM-C

中国铁道科学研究院机车车辆研究所利用PAM-CRASH进行列车碰撞仿真研究。刘金朝、王成国等对薄壁金属圆管的轴向压溃以及列车铝合金材料进行了耐撞性数值模拟，还对我国25B型铁路客车和部分城市轨道列车开展过碰撞大变形数值仿真以及乘员二次碰撞研究；与天津滨海快速交通发展有限公司合作，对天津城市轨道车辆的头车多级吸能装置及其布置进行仿真研究，取得了一定的研究成果国内外机车车辆耐碰撞研究现状中国铁道科学研究院机车车辆研究所利用PAM-CRAS

中国铁道科学研究院机车车辆研究所利用PAM-CRASH进行列车碰撞仿真研究。刘金朝、王成国等对薄壁金属圆管的轴向压溃以及列车铝合金材料进行了耐撞性数值模拟，还对我国25B型铁路客车和部分城市轨道列车开展过碰撞大变形数值仿真以及乘员二次碰撞研究；与天津滨海快速交通发展有限公司合作，对天津城市轨道车辆的头车多级吸能装置及其布置进行仿真研究，取得了一定的研究成果国内外机车车辆耐碰撞研究现状中国铁道科学研究院机车车辆研究所利用PAM-CRAS

中国科技大学参加的“十一五”国际科技支撑计划中国高速列车关键技术研究及装备验收项目，对高速列车的碰撞进行了仿真研究。国内外机车车辆耐碰撞研究现状中国科技大学参加的“十一五”国际科技支撑计划中国高速Page

34技术分析——标准研究碰撞标准对比分析英国GM/RT2001美国RSAC报告草案TierICFR欧盟EN15227机车车辆碰撞标准现状Page34技术分析——标准研究碰撞标准对比分析机车车

英国的GM/RT2100：StructuralRequirementsforRailwayVehicle对耐碰撞车辆设计要求为：两列同类型的车辆发生碰撞时，车辆端部纵向变形量不允许大于1m，车辆前端吸收能量不小于1.0MJ；对于动车组和固定编组的列车，碰撞最大冲击力不超过3000kN，对于其它编组列车，碰撞最大冲击力不超过4000kN；防爬器能承受100kN的垂直载荷。GM/RT2100由1994年第一个版本已发展为2010年的第四个版本。碰撞标准对比分析机车车辆碰撞标准现状英国的GM/RT2100：StructuralReq

美国的法规及相关标准由三部分组成：由政府主导颁布的强制性法规，货车企业的行业标准和客车企业的行业标准。其中，强制性法规由联邦铁路局（FRA）制定，货车行业标准由北美铁道协会（AAR）制定，客车行业标准由美国公共交通协会（APTA）制定。

FRA法规:对高速铁路的需求和一些通勤列车系统的建立，促使美国国会授权FRA颁布法规。1996年，FRA设立铁路安全咨询委员会（RSAC），汇集政府和企业的代表们一起研究制定新的法规。1999年，FRA新法规颁布，写入了美国联邦规章典集（CFR）中，涉及碰撞安全保护条款的CFR法规有：机车车辆碰撞标准现状美国的法规及相关标准由三部分组成：由政府主导颁布的强

TierI用替代设计客运铁路设备防撞性和乘员保护性能的评估技术标准和程序

机车车辆碰撞标准现状表1：标准和评估的指导摘要与传统设备的碰撞替代设计列车与传统车头牵引列车的碰撞：

(a)20mph，驾驶室牵引；或者

(b)25mph，传统车头牵引。为乘员预留占用空间

在操纵室预留生存空间占用空间完整性在预期的碰撞负载路径上：(a)800kips.(b)1000kips.(c)1200kips.(a)无永久形变，(b)有限永久形变，(c)无断裂对撞设备跨覆替代设计设备与传统车头的碰撞：

(a)所有排列的设备。(b)包括垂直方向和横向上的

3英寸偏移。无跨覆且车轮升力最小化。连接设备跨覆替代设计设备与传统车头碰撞，第一次车辆连接时发生

2英寸垂直/2英寸横向偏移无跨覆且车轮升力最小化。禁止液体进入基于设计审核(a) 等同于具有

25,000psi屈服强度的

½

英寸钢板；(b) 禁止液体流入占据区；和(c)附加在结构构件上TierI用替代设计客运铁路设备防撞性和乘员保护机车车辆碰撞标准现状驾驶室端的终端结构完整性(a)纵向中心线冲击偏移

19英寸时，吸收最少

135ft-kip的冲击能量。(b)侧壁对齐冲击时，吸收最少

120ft-kip的冲击能量纵向永久形变不超过

10英寸非驾驶室端的终端（角落）结构完整性(a)地板高度处

150kips。(b)地板以上

18英寸处

30kips。(a)室内净高处

20kips。(a)无失败(b)无永久形变(c)无失败车顶完整性设备倒转，由车顶支撑(a) 无占据空间的侵入；和(b) 不超过异屈曲力或屈服力的一半侧面结构完整性侧壁刚性和材料特性的设计要求垂直模量

(in3)>0.3xL水平模量

(in3)>0.2xL车辆附件方案

2.1及其他(a)垂直方面

3g，横向

1g，纵向

5g；或者(b)垂直

3g，横向

1g。静态分析：无屈曲；和

(a)方案

2.1：平均加速度

<5g且最大加速度

<10g；或者

(b)方案

2.1：车辆仍相联内部固定设备附件固定设备：8/4/4g纵向/横向/垂直方向准静态负载；及

座位：8g纵向动态脉冲固定设备和座位仍然相联座位依

APTA-SS-C&S-016-99修订版

2进行

8g台机测试，使用仪表化的

HIIIATD。座位必须符合

APTA-SS-C&S-016-99修订版

2的要求，包括伤害标准机车车辆碰撞标准现状驾驶室端的终端结构完整性(a)纵向中心碰撞能量管理如果设备设计对压力压碎行为进行控制，可显著增加客运铁路设备的防撞性能。压碎区域可设计为车厢内为占据的位置，如制动和电力柜和自行车存放区域，以及没有乘员座位的轻微占据区域，如门廊和楼梯井等。这些区域设计要使压碎受到控制，初始压力要小，平均压力逐渐增加。有了此类压碎区域，多辆车厢在碰撞时分担能量吸收，从而通过控制碰撞能量保持占据空间的完整性。设计压碎区域的方法被称为碰撞能量管理(CEM)。机车车辆碰撞标准现状碰撞能量管理机车车辆碰撞标准现状

吸能区吸能区吸能区吸能区吸能区吸能区

机车车辆碰撞标准现状吸能区吸能区吸能区吸能机车车辆碰撞标准现状各种座位设置的代表性二次碰撞速度曲线机车车辆碰撞标准现状各种座位设置的代表性二次碰撞速度曲线

BSEN15227：2008《Railwayapplications—Crashworthinessrequirementsforrailwayvehiclebodies》机车车辆碰撞标准现状Vk-50碰撞情况设计碰撞障碍物运行线路要求碰撞速度碰撞对象及条件C－ⅠC－ⅡC－ⅢC－Ⅳ1相同类型的车组所有线路36252515相同类型的车组280吨货车装有侧缓冲器的车辆运行在混合线路36n.a25n.a参考附录C.1对货车具体描述129吨区间车辆装有中心车钩的车辆运行在混合线路n.an.a10n.a参考附录C.2中地区车辆的代表315吨可变形障碍物ＴＥＮ线路和有相似的带有水平道岔的线路110n.an.an.a参考附录C.3大障碍物的代表3吨刚性障碍物城市线路但与公路交通没分离n.an.an.a25参考附录C.4障碍物的代表4小的低的障碍物排障器可以清扫的线路参考表3n.a参考表3n.a参考6.5节

BSEN15227：2008《Railwayap

碰撞结束后应满足一下要求：(1)无论是在车组的两端还是车组中间任何一节，对爬车现象都应予以严格限制。爬车限制允许碰撞车组间产生一个垂向错动，其垂向错动位移限制值为40mm，轮对与轨面之间的最大垂向距离不超过名义轮缘高度的75%。(2)冲击能量全部由可复原和不可复原能量吸收元件吸收，不造成主车体结构的损坏，客室结构应该是安全和稳定的，乘客应该具有足够的安全空间，其纵向长度的最大变形量一般不超过其原长度的1%，车辆上的设备不会脱离约束和产生重大变形。(3)传递到乘客身上的加速度值在允许极限范围内，第一、二工况允许的最大加速度值为5g，第三工况允许的最大加速度值为7.5g。车辆的平均减速度的确定方法是碰撞列车上的净接触力超过零开始到再次下降到0为止的时间相对应。机车车辆碰撞标准现状

碰撞结束后应满足一下要求：机车车辆碰撞标准现状

机车车辆碰撞研究方法

多体动力学分析列车碰撞性能的分析需要吸收能量的要求简单分析和简易数字工具进行单个碰撞单元及装配的设计碰撞有限元分析对单个碰撞单元、装配、车体端部和全车进行详细地分析

试验材料特性试验装配试验整车1:1试验

机车车辆碰撞研究方法多体动力学分析

机车车辆碰撞研究方法

机车车辆碰撞研究方法作者：肖守讷。时间：2012年9月于成都机车车辆碰撞研究方法作者：肖守讷。时间：2012年9月

机车车辆碰撞研究方法

机车车辆碰撞研究方法作者：肖守讷。时间：2012年9月于成都CrashzoneintermediateendCouplercabendCouplerintermediateendCrashzonecabend1D-simulationmodel机车车辆碰撞研究方法作者：肖守讷。时间：2012年9月作者：肖守讷。时间：2012年9月于成都Results1D-MBS2D-MBS机车车辆碰撞研究方法作者：肖守讷。时间：2012年9月作者：肖守讷。时间：2012年9月于成都Contactoftheroofstructure机车车辆碰撞研究方法作者：肖守讷。时间：2012年9月作者：肖守讷。时间：2012年9月于成都机车车辆碰撞研究方法ForceDeformationRegenerativeand/or

dissipative

couplerelementsCrashzoneofthe

carbodystructurePassenger

coachareaCouplershearoffCoupleractivation-

elasticcouplerelements作者：肖守讷。时间：2012年9月碰撞研究存在的问题和不足1、从文献、专利成果来看，对高速列车碰撞及被动性防护由单一元器件建模分析提升到了对系统、整机的分析层面，但系统性还有待提高；2、高速列车碰撞及被动性防护可分为二类：一碰撞防护类电子预警类专利；二是部分耐碰撞性结构。合理性和可应用性有待进一步研究。3、对于高速列车碰撞及被动性防护研究方法，国内主要是基于仿真和计算的方法，与实际运行过程中，特别是基于已发事故的验证中获得经验性关键数据的对应还有待加强。碰撞研究存在的问题和不足1、从文献、专利成果来看，对高速列车碰撞研究存在的问题和不足4、缺