物流园区的集约化发展研究

物流园区的集约化发展研究

近年来，在《物流业发展中长期规划》（2014-2010年）、《国家物流中心布局和建设规划》等物流政策的推动下，中国的物流园区建设进入了快速发展阶段。《第五次全国物流园区（基地）调查报告（2018）》中指出，截至2017年年底，全国各类物流园区（包括运营、在建及规划）比2015年增长428家，达到1638家1国外多式联运房地产公园的发展经验多式联运型物流园区是降低社会物流成本的主要途径之一，也是发展绿色物流的有效途径1.1美国“冰茶法案”美国虽地域辽阔，但因发达的交通网络，使得其物流效率位居全球第一。美国1991年“冰茶法案”将建设高效环保的国家多式联运系统作为国家战略。此后，不断改善多式联运枢纽站场集疏运体系，并建设多式联运中心（类似我国物流园区、工业园区、保税区和交通枢纽的综合体）1.2土地利用率低日本是最早提出和发展物流园区的国家，其地少人多，因而对土地利用率非常重视。1969年将全国划分八大物流区域，区域内形成以物流园区为据点的区域物流网络，区域间通过干线运输（高速铁路、高速公路和近海运输）形成跨地区的物流系统1.3国外物流园区的合作在欧洲，物流园区得到普遍认同和广泛发展，很多国家都成立了物流园区协会，并在此基础上组建了“欧洲物流园区联合会”。其中最具代表性的园区发展模式是德国和荷兰1.3.1德国的物流模式德国境内只有不到40家货运村（即物流园区），构成了一个快速、有效的物流运输网络1.3.2物流园区典型特征荷兰作为欧洲物流与配送中心，从阿姆斯特丹或鹿特丹出发，24小时内可覆盖1.6亿欧洲消费者。其中，文洛港是荷兰物流园区的典型代表，由ECF（欧洲联合中转站）创建。荷兰物流园区具有如下典型特征：首先，空运、陆运和水运在欧洲都具有举足轻重的地位，海运及莱茵河、马斯河等内河航运非常便捷，港区专设铁路服务中心，拥有遍布全国、布局合理和路网稠密的公路运输网络，从而形成一体化的公路、铁路与水路网络。其次，鼓励跨部门和跨行业经营，允许各类专业运输公司在经营各自主业的同时，可以租赁经营其他运输业务，而政府对多式联运市场行为和标准进行统一规范。第三，将税制优惠（海关增值税的递延征收体制）和物流便利进行完美结合，吸引许多跨国公司在荷兰建立了集中的欧洲分销中心。2我国物流园区建设存在的问题在《物流业发展中长期规划》中，“物流园区”和“多式联运”两词出现频率多达10多次，“多式联运”和“物流园区”同时成为热点词汇，使得多式联运型物流园区建设受到物流领域的广泛关注，与此同时，物流地产持续火热但空置率走高、园区业态与功能趋于复杂但未能形成多式联运节点、物流园区发展迅速但顶层规划各自为政等诸多问题也陆续浮出水面。究其原因，既有发展理念和意识落后、缺乏大局观等主观因素，也有交通基础设施缺乏配套和衔接、招商引资盲目和不规范、信息化网络联动性差等客观诱因，还有关注短期经济效益而圈地炒地或恶性竞争等短期行为动力2.1园区的规划建设缺乏监管和指导2.1.1缺乏短期考虑(1）有的园区能对接上层规划，但具体建设和招商引资缺乏指导和规范，在业态与功能选择上容易贪大求全，在招商引资政策上注重短期效益而缺乏长期考虑；（2）有的园区并未纳入上层规划，而是出于地方经济发展的需要进行建设，这类园区普遍存在与周边区县同质竞争、重复投资等问题。2.1.2同质竞争、重复投资高(1）缺乏主管部门的协同管理机制，当园区之间存在同质竞争、重复投资等问题时，往往难以协调；（2）缺乏园区之间的互动合作机制，园区之间更多体现为竞争关系，彼此之间互动交流、资源整合较少。2.1.3同质化竞争的风险(1）园区在招商引资时普遍存在“重招商、轻运营”，缺乏考虑企业之间的互补性和协同性，容易造成同质化竞争的局面；（2）园区内部多数物流企业扎堆进行运输和仓储配送等传统物流业务，而对多式联运、智慧物流等增值业务和新业态缺乏投入，造成竞争激烈而合作不足。2.2该公园无法为多式联运交通形成一个整体2.2.1园区难以实现多式联运(1）我国大部分园区以一种运输方式为主，不能实现多式联运节点转化需求，不能做到多种运输方式无缝衔接，各园区间难以实现多式联运产品的协同开发，使得各园区独立经营，无法实现协调合作；（2）园区网络节点的选取建设缺乏连贯性，不同类型物流园区独立建设，自成体系，在交通基础设施上缺乏衔接和联通，造成园区和物流企业间的业务协同难度大，大大增加了多式联运网络运营成本。2.2.2铁路货运占比远，专业化程度不高(1）我国2018年公路运输占总货运量比重为78.22%，水运为13.83%，铁路为7.95%。上述比重显示出我国交通运输结构非常不合理，体现在过于依赖公路运输，而铁路货运占比远低于国外发达国家，水运优势未能充分发挥。（2）我国尚有不少地区未通铁路，不同地区园区之间的物流衔接方式仍以公路运输为主，难以形成快速集疏运系统；在我国的内河和海运港口建设中，不少港口采用了“前港后园”发展模式，但缺乏铁路集疏运体系建设，不少园区缺乏支线铁路、专用线铁路进行连接，使得园区之间难以实现集聚发展，物流成本较高。2.3园区信息网络建设缺乏兼容性和共享2.3.1各园区间信息共享性差(1）园区内外的信息化平台建设缺乏统一标准与规范，造成各园区间信息不共享，信息化网络联动性差。（2）支撑各园区信息化的基础设施建设差异大，信息化水平低的园区基础设施建设不成体系，孤岛运行情况严重2.3.2运营管理难度(1）重硬件轻软件。缺乏园区自己的信息化专业建设团队，使得信息平台的组建、维护及升级存在难度。（2）重建设轻运营。这极大地限制了园区信息化发展，造成信息化团队缺乏和后期维护升级困难。（3）重管理智能化、轻大数据智能化。园区管理者大多注重园区管理的智能化，而忽略大数据智能化在园区信息平台建设中的重要作用。2.3.3园区管理的智慧化(1）园区对入园物流企业的整合利用有待提高，小微入园企业尤其显著，同时物流运营不在园区管理的范围内，智慧物流服务只能通过引入园外物流企业来实现，无法通过园区自上而下的变动调整推动园区智慧化发展；（2）很多企业在进行物流自动化和信息化建设时会面临技术和成本问题，仅依靠政府资金补贴或中小型物流企业自行筹措都难以支撑。3对策和建议3.1三大物流综合协调推进机制的建立3.1.1强化顶层设计和政策扶持借鉴德国、日本等先进物流管理经验，全面建立市政府物流办—物流中间组织（协会、学会）—物流园区（或物流联盟）三级物流综合协调推进机制并落到实处，其中市政府物流办主要是集中各地物流资源，协调各部门力量，进行物流宏观布局和综合发展规划，并辅以一定的政策扶持与引导；物流中间组织主要是积极宣传现代物流理念，推动物流理论研究和经验交流，推动物流规划的落实；物流园区（或物流联盟）主要是推动物流功能集中布局或物流企业抱团发展，从而实现规模效应和资源共享。3.1.2政策规划体现市场实际需求国外实践证明，物流中间组织是政府与市场之间的有效桥梁，对上可以对接政府部门，通过资政建议等形式反映市场实际需求，使政策和规划更加切合实际需求；对下可以解读政策规划，起到宣传与指导的效果。如德国建有物流园区协会，国内所有物流园区都是其成员，并在其协调下统一标准、协同运作，旨在使各园区之间形成紧密整体。3.1.3园区之间的协同园区企业之间的互动协同是园区良性发展的关键。应该支持鼓励大中型物流企业在物流园区进行投资，依托物流园区形成自身的网络。支持实力较弱的物流企业以组建联盟的形式入驻园区并实行网络化运作和高度协同化，实现跨园区之间的业务协同。积极推动园区内外企业协同合作，提供发达的多式联运服务，实现集货运输和转运系统高效便捷。3.2完善多式联运物流亭区收集带3.2.1打造立体物流体系(1）借鉴德国不莱梅和荷兰鹿特丹的港口物流园以及阿姆斯特丹史基浦空港物流园经验，围绕港口型物流园区和空港型物流园规划建设，同步建设园区型、疏港型铁路支线和企业专用线，畅通铁路运输“最后一公里”，实现公铁水立体物流体系。（2）加强多式联运连接通道建设，提高港口、铁路、机场与公路间衔接水平，尤其是枢纽港站与国家公路网连接起来的最初或最后一公里公路，通过发达的干线运输网络，形成以物流园区为核心，各种配送中心、物流中心为节点，并配合信息化网络和先进的电子商务，形成多式联运集疏运立体物流体系。3.2.2打造多式联运型物流园区集聚带加强铁路枢纽、环线以及支线的规划建设，实现区域内的港口物流园、机场航空物流园、公路物流园等物流基地及联运枢纽的互联互通，这样有利于打造多式联运型物流园区集聚带，同时也可以连通科技园区、工业园区以及农业园区等，有利于将城市发展新区纳入多式联运型物流集聚区核心经济腹地协同发展。3.3加快建立多式联运物流大数据生态链3.3.1节点广度和密度互联网时代，产业集群向信息型、资本型快速转变，相应的生产导向、交通形态、物流节点形式都在发生变化，物流节点的广度、密度也在不断延伸，多式联运物流园+大数据已成为传统物流园转型发展的目标和方向。随着我国国家大数据战略的不断深入，打造多式联运物流大数据产业正当其时，可以充分围绕车、货、资金、人等要素，集聚各类物流业态的数据资源，加快互联互通技术标准化建设，打造