城市综合交通专题研究报告

XX都市区2030战略规划—专题研究报告PAGE1PAGE综合交通专题研究2012.12

目录TOC\o"1-2"\h\z\u1. 研究目标 11.1战略与目标 11.2趋势与结构 11.3核心目标 12. XX交通现状评述与未来交通发展趋势分析 22.1现状交通概述与问题分析 22.2交通发展趋势分析 23. 区域交通 43.1区位分析 43.2区域交通现状概述 43.3区域交通规划解读 63.4区域交通定位与实施策略 103.5区域综合交通网络格局 133.6东部城市群交通网络协调与整合 154. XX都市区空间结构与综合交通协同发展研究 214.1XX城市空间发展演变特征 214.2交通特征发展分析 214.3“区域一体化”背景下的城市空间发展趋势分析 234.4城市空间与交通系统协同发展思路 314.5协同发展思路下的XX都市区空间与交通协调实施方案 355. 中心城区综合交通发展战略与交通预测 455.1中心城区综合交通发展战略 455.2中心城区交通预测 466. 中心城区交通系统布局优化研究 586.1中心城区交通现状概况 586.2中心城区对外交通系统整合研究 636.3中心城区干道网整合研究 706.4短出行城区交通系统布局研究 756.5“双快”系统构建与公交系统布局 796.6重要交通设施布局研究 856.7中心城区道路网实施策略 96研究目标战略与目标深入分析XX面临的交通问题和发展趋势，明确提出XX可能面临的交通发展危机和陷阱，提出科学、清晰、有力的综合交通发展目标和战略、以及保障措施、手段。趋势与结构科学分析XX市未来的交通增长趋势及应对，针对XX市所处区域和自身未来发展特征，有针对性地提出交通与城市布局相协调的多方案情景分析，并提出交通与城市布局相协调的空间方案。核心目标交通与区域：落实国家区域发展和交通战略，确保青藏高原交通枢纽保障能力。交通与城市：在市域范围加快提升交通引领带动能力、创造绿色交通驱动的新型城市空间形态和布局结构；在城市内部以支撑协调城市空间结构为重要目标，引导城市合理的交通结构与分布、从源头上提升城市交通长期可持续发展能力建设。交通系统本身：绿色交通、低碳交通、生态交通、快捷交通，不同尺度的出行都能依赖最合适的交通方式。交通对于未来XX的贡献：绿色生态、低碳交通、捷运之城。

XX交通现状评述与未来交通发展趋势分析现状交通概述与问题分析XX现状交通状况概述XX市位于青藏高原东北部，是XX省省会，历史上就是进入青藏高原的咽喉要冲。现状XX拥有XX省最好的对外交通运输条件和丰富的交通设施资源，包括XX机场、青藏铁路、兰青铁路、在建兰新第二双线、G6京藏高速、G315、G109、S103……，是青藏高原重要的交通门户；同时，青藏高原交通运输通道比较单一，XX也是保障青藏高原物资供应的重要集散节点和战略交通咽喉。现状主要交通问题（1）以XX为中心的东部城镇群交通网络尚不完善；（2）城市内外交通、快慢交通之间的矛盾；（3）城市蔓延拓展带来的向心交通压力使中心区拥堵情况加剧；（4）机动化快速增长的趋势。交通发展趋势分析区域层面的交通网络化发展趋势（1）区域交通网络化与XX交通枢纽地位的变化：随着国家层面交通体系的建设完善，西部地区以及XX周边区域交通系统将呈现网络化的发展趋势，XX不再是通往西藏的单一通道上的一个节点，而是向区域中的重要交通节点枢纽转化，XX在区域中将逐渐承担更加重要的枢纽功能，并且与兰州一起，成为西部的交通窗口。（2）东部城市群发展带来的系统衔接与协调需求：东部城市群城镇体系规划的出台，为XX省东部城市群的一体化建设和发展提供了指引，东部城市群的协调发展首先要依靠的就是统一协调的交通系统，因此，XX在东部城市群范围内，必须与周边地区形成紧密的衔接和协调关系，才符合区域协同发展的趋势。都市圈层面的交通与城市空间扩展协同发展趋势XX的发展不再仅仅是自身的发展，而是要融入区域，构建XX都市圈，在更大范围协调XX的功能和空间，整体化的发展才能在区域中发挥更大的作用，成为XX省的龙头。因此，都市圈层面的交通系统是XX交通建设的重要方面，交通系统的建设必须与都市圈空间发展协同进行，通过交通系统的建设促进都市区的一体化发展，形成紧密的都市区空间格局，从而发挥整体功能来促进东部城市群以及整个XX省的发展。中心城区层面的可持续绿色交通发展趋势在中心城区层面应当采取可持续的发展策略来应对快速机动化的趋势，强调交通的可持续发展，鼓励绿色交通，协调内外、快慢交通之间的关系，建立绿色高效的可持续综合交通网络。（1）机动化发展趋势下居民出行方式构成的引导：快速机动化已经成为我国大城市普遍的机动化发展状态，在国家大力扶持汽车工业的同时，私人小汽车的拥有量得以迅速扩张。因此，大城市在交通结构的发展引导方面受到的压力逐渐增加，如何保持并继续发展公共交通成为交通发展的核心问题。同时，慢行交通作为回归人本的做法也迅速被接受，创造良好的慢行交通环境和优质高效的公共交通体系，是应对快速机动化的必要手段。（2）快速交通系统与城市交通需求发展的相关性：城市空间的拓展必然带来出行距离的增加，快速交通系统是支撑城市空间进一步扩张的基本骨架，在XX地形条件特殊的情况下，如何高效布局快速交通系统对XX城市交通和城市空间的发展具有重要作用。必须结合公交优先的发展政策，不仅仅依靠城市快速路和交通性主干道，更加应当依靠快速公共交通系统来完成城市的空间拓展，TOD的发展策略是城市空间拓展过程中行之有效的基本策略。（3）绿色交通系统发展趋势：低碳环保的交通系统是未来交通发展的趋势，更多的依靠轨道交通、快速公交、社区巴士、自行车系统、步行系统是城市构建绿色交通体系的基本策略，不仅能够减少对环境的污染，也能够为市民创造更加美好的出行环境。（4）网络布局的前瞻性：从战略的交通出发，城市综合交通体系应当是一个可持续发展的动态系统，随着城市空间的拓展和人口的集聚，以及城市功能的更迭，综合交通体系都应当发挥最好的效能。这就要求城市在道路网络、设施布局、系统构建等方面具有前瞻性，能够应对多种状况的变化。

区域交通区位分析XX是XX省的省会，XX第一大城市，是全省政治、经济、文化、科教、交通和通讯中心。XX是古“丝绸之路”南路和“唐蕃古道”的必经之地，自古就是西北交通要道和军事重镇，素有“海藏咽喉”之称。随着西部大开发和现代交通建设步伐的加快，以XX为中心辐射全省的交通网络基本形成。青藏铁路建成通车使XX成为青藏高原铁路中心枢纽，兰新铁路客运专线经过XX，并设有站点，使得XX与新疆及兰州地区的快速客运交通联系得到加强。315、109国道贯穿全境，以XX为中心的国省干线公路网络初具规模。在党中央、国务院西部大开发的战略部署之下，XX的区域交通地位凸显，也将因此迎来新发展机遇。区域交通现状概述国家与西部层面综合交通现状从区域层面看，现状XX处于陇海铁路西延伸段的末端，青藏铁路的起点。XX都市区现有兰青铁路和青藏铁路，这是我国“八纵八横”铁路干线的重要组成部分，是目前通向XX省西部地区和西藏的唯一铁路通道，承担着青藏两省区主要陆路对外客货运输的任务。随着兰新二线的建设，XX与河西走廊、新疆方向的交通联系得到加强，但与川渝地区并无直接铁路联系。XX在中国（西部地区）的交通区位分析图从全国高速公路网布局上看，XX都市区处于现状区域高速公路系统的末端，与周边省区主要城市间直接高速公路联系通道不足，缺少与河西走廊以及川渝地区的高速公路。航空方面，当前XX机场是XX省唯一的二级机场，也是青藏高原上重要的空中交通枢纽，机场飞行等级为4D，现已通航北京、上海、西安等数十个大中城市。周边主要城市机场有敦煌机场、嘉峪关机场、兰州机场等。XX省东部城市群层面综合交通现状XX省东部城市群现已形成公路、铁路、航空三种交通方式基本匹配的综合交通系统，但与经济社会发展要求，与未来东部城市群的发展要求相比，还有很大的发展空间。XX省东部城市群层面，现状铁路线主要有青藏铁路和兰青铁路。目前，兰青铁路运输能力已经饱和，成为经济发展的瓶颈。东部城市群高速公路、铁路系统现状布局公路系统方面，东部城市群现有公路网密度在全省处于领先地位。以京藏高速为主体，宁大高速、宁互高速、西塔高速、平阿高速为补充的高速公路系统已经形成。以G109、G315、G214、G227、S301等为骨架的国省干线公路网络使得东部城市群内拥有全省最好的公路网条件，是XX省公路网的主要对外接口。XX曹家堡机场航空业务量统计表年度旅客吞吐量(人次/年)货邮吞吐量(吨)航班起降架次已开通航线数量(条)20044483963255.975683020055226513436.969071820067424294719.777321520079206145214.387662420089514396692.2945627资料来源：XX机场有限公司作为XX省唯一的二级机场，XX机场于1991年12月建成通航。机场位于互助县高家寨镇境内，距XX市中心28公里，距平安县城5公里，是国家4D级干线机场；目前，XX机场正在扩建，建设第二条飞行跑道。区域交通规划解读国家层面、西部层面(1)国家综合交通网中长期发展规划根据全国性综合交通枢纽的基本定位，发改委组织编制《国家综合交通网中长期发展规划（2006-2020）》，规划确定XX是42个全国性综合交通枢纽（节点城市）之一。(2)“十二五”综合交通运输体系规划《“十二五”综合交通运输体系规划》指出，加强G214（XX至景洪）干线公路改扩建，根据兰州－XX地区等区域的城镇化发展趋势和要求，适时规划建设城际轨道交通。兰新铁路第二双线是国家《“十二五”综合交通体系规划》中的区际交通网络重点工程，建成后将形成兰新通道内新的大能力铁路干线，实现XX、新疆等西部地区与内地的快速客运联系。(3)国家公路运输枢纽布局规划2007年，在《全国公路主枢纽布局规划》的基础上，交通部组织编制了《国家公路运输枢纽布局规划》，规划国家公路运输枢纽总数为179个，其中12个为组合枢纽，共计196个城市，XX为其中之一，原《全国公路主枢纽布局规划》确定的45个公路主枢纽已全部纳入布局规划方案，是国家公路运输枢纽的重要组成部分，并居主导地位。(4)国家中长期铁路网规划兰新铁路第二双线的建设使得，XX、新疆与西藏地区与内地的交通联系大大增强。建成后将与现有兰新铁路一道拓宽三省区资源外运通道，破解运力紧张难题，并使我国向西开放进一步提速。(5)西部大开发“十二五”规划“继续把基础设施建设放在优先位置，加快构建适度超前、功能配套、安全高效的现代化基础设施体系。完善综合交通运输网络，强化西部地区全国性综合交通枢纽建设。”铁路建设方面：“加快西部地区与中东部地区联系的区际通道建设，重点建设西部地区连接长三角、珠三角和环渤海地区的出海通道，以及西南地区连接西北地区的南北通道。强化现有线路扩能改造，建设兰新第二双线等区际干线。根据发展实际，有序推进重点城市群城际轨道交通建设。”公路网络建设方面：“强化路网衔接和综合交通运输体系建设，打通省际“断头路”。民航机场建设方面：“改扩建XX、格尔木等干支线机场，新建果洛、张掖、金昌、德令哈等支线机场。”区域高速公路、铁路网规划布局兰西层面2009年，为加快XX省东部地区与甘肃省中部地区的发展，提出建设“兰州—XX经济区”的构想，以此为契机加快西北地区中西部广大区域的发展。2012年8月国务院批准兰州新区成为第五个国家级新区，推动“兰西经济区”成为国家重要的城市化发展区域之一，注重XX与兰州为中心，辐射周围的综合交通网络建设是“兰西经济区”一体化发展的必然要求。XX省域层面(1)XX省“十二五”规划“完善交通运输网络，提高通畅水平和通达程度，建设综合运输大通道和综合交通枢纽，优化各种运输方式的衔接，全面提高交通运输能力和效率。”铁路建设方面：“加快构建东连陇海、北接兰新、西通南疆、西南连接拉萨、东南通达成都的铁路网。建成兰新铁路第二双线铁路，开工建设XX至成都铁路，积极推进海晏至玉树至昆明铁路前期工作。” 公路建设方面：“加强国道、省道干线公路、出省通道与农村公路建设，增加密度，提高等级，构建“六纵九横二十联”公路网。实现主要出省通道、XX至州府通高等级公路，州府至县城基本通二级公路。加强主要城镇道路、交通枢纽、站场等公共交通基础设施建设，提高城镇交通便捷化水平。”(2)XX省高速公路网（调整）规划高速公路网是XX公路网中的主骨架，是区域综合运输大通道和综合运输体系的重要组成部分。《XX省高速公路网（调整）规划》布局方案为“三纵、四横、十联线”（简称“3410网”）。纵线纵1：张掖-河南高速公路（S11）纵2：共和-昌都高速公路（S13）纵3：柳园-格尔木高速公路（G3011）横线横1：武威-茫崖高速公路（S20）横2：北京-拉萨高速公路（G6）横3：临夏-共和高速公路（S22）横4：成都-香日德高速公路（S24）联络线XX-互助高速公路（S1112），大通-互助高速公路（S1111），湟源-西海高速公路（S2011），XX-贵德高速公路（S1113）等。XX省高速公路网（调整）布局方案图青藏两省区铁路网建设规划示意图(3)青藏两省区铁路网建设规划规划建设川青铁路，大通-海晏铁路，海晏-玉树-昌都铁路。东部城市群层面《XX省东部城市群城镇体系规划》提出建设综合运输大通道和综合交通枢纽，加强对外交通联系，加强沿河谷及其两侧东西向交通走廊和快速通道建设，优化衔接，形成“一带六纵多环多连”的公路主干网结构，完善XX都市区综合交通网络。强化交通枢纽建设，XX中心城市和平安城区将共同承担城市群综合交通枢纽和物流中心的重任，副中心城市和各县城要加强作为统筹城乡协调发展的交通节点建设。东部城市群公路主干网络结构规划图一带即湟水河谷综合交通带，是东部城市群最重要的内外交通联系通道。有京藏高速公路（G6）、湟源县城-西海镇地方高速公路（S2011），都市区快速路(平安城区-多巴)、一级公路（G109）乐都城区-平安城区段)，二级公路(G109)乐都城区-甘肃界)、城市轻轨(平安城区-多巴)，还有兰青—青藏铁路、在建的兰新铁路二线，XX机场等。六纵区域对外联系的六条南北向主要通道，皆为二级及以上公路，各级中心城市都有东西南北四个方向的高等级对外通道。多环即以XX中心城市交通环、XX都市区交通环，XX城市圈交通环和XX城市群交通外环为主体，连接上述6条纵向通道以环路之间的联络线，形成多环的内外交通网络，使东部城市群形成发达的公路交通体系多连即在“一带六纵多环”之间的主要连接道路，公路等级在二级以上。铁路系统方面，加快提升规划区域的铁路运输能力。建成兰新铁路第二双线工程，完善XX至大通的铁路货运支线。重点改造扩建XX客运站、朝阳站和双寨物流站、平安空铁客货运综合站，形成东部城市群的两大交通枢纽，规划新建XX至成都的青川铁路线，由平安县城出线向南；新建海晏至玉树、昌都、昆明的青藏滇铁路线，由海晏出线向南。民航机场方面，依托曹家堡机场二期改扩建工程，形成功能完善、设施配套、运行高效、管理一流的青藏高原区域性机场，同时开辟国际航线，将XX机场升格为国际机场。远期2030年机场飞行区等级达到4E，满足年旅客吞吐量1200万人次、货邮吞吐量10万吨的需要。东部城市群综合交通规划图区域交通定位与实施策略基于区域层面的综合交通趋势总结从区域角度审视，随着国家西部大开发战略的推进，而当前XX拥有XX省最好的对外交通运输条件，铁路、高速公路、机场设施齐备，是青藏高原对外交通的重要交通门户。XX成为保障青藏高原物资供应的重要集散节点和战略交通咽喉，战略保障与安全重要性不言而喻。区域综合交通网络化趋势显现，XX由原来单一线路的一个点转变成区域网络大格局中的一个重要节点。XX在区域内的综合交通地位得到提升，兰西联动将更加活跃，XX将成为西部区域内的重要综合交通枢纽，未来综合运输大通道的功能将得到提升。XX都市区与兰州的交通枢纽功能对比随着兰西经济区的建设，兰州与XX组合枢纽的功能将在区域内逐步实现。XX作为青藏高原的门户枢纽，与兰州作为国家级的综合交通枢纽，将共同承担起西部地区的综合交通枢纽功能。而XX与兰州在功能定位、枢纽能级上均存在差别和错位。因此，XX也将逐渐成为兰州国家级枢纽向西部（青藏高原）辐射的主要转接枢纽，进一步巩固XX作为青藏高原门户交通枢纽的地位。XX都市区与兰州的交通枢纽功能对比XX都市区兰州枢纽拥有的主要交通线路国家高速G6京藏高速G6京藏高速、G30连霍高速G75兰海高速国道G109（G214）、G315、G227G109、G312、G309、G212（G316）、G213省级高速S2011湟西高速、S20武茫高速、大银高速、宁贵高速、S11张和高速、S1113宁贵高速、S1112宁互高速兰成高速、兰州-营盘水高速、机场高速、大银高速、兰州-临夏高速、兰州-庆阳高速普通铁路兰青线、青藏线、川青线，西格复线陇海线、包兰线、兰新线、兰青线、兰渝线、兰阿铁路、包兰二线、兰州—合作铁路高速铁路兰新第二双线兰新第二双线、宝兰客专区域性交通设施1个综合公路客运枢纽2个区域公路货运枢纽；1个铁路客运主枢纽2个铁路货运主枢纽；XX曹家堡机场（4E级国际旅游机场）2个综合公路客运枢纽4个区域公路货运枢纽；2个铁路客运主枢纽3个铁路货运主枢纽；兰州中川机场（4E级枢纽机场）区域交通地位与枢纽能级青藏高原战略性门户枢纽西部地区联系东部的重要节点城市青藏高原物资供应和转运中心全国九个一级综合交通枢纽城市之一（兰州市城市总体规划）中国十大铁路枢纽之一西部地区核心枢纽对接中外的西北区域性门户区域交通定位XX的地理区位决定其是青藏高原对外交通联系的交通咽喉，交通地位已在国家层面得到多方面认可，同时随着国家西部大开发战略的推进，XX周边综合交通网络建设得到进一步加强。在西北地区，兰州作为国家级的综合交通枢纽，XX与之形成的组合枢纽，共同承担起西部地区的综合交通枢纽功能。专栏：专栏：XX在国家（西部）层面的交通枢纽定位42个全国性综合交通枢纽（节点城市）之一（《国家综合交通网中长期发展规划（2007））；《国家综合交通网中长期发展规划（2007）》指出，综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，分为全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽。根据全国性综合交通枢纽的基本定位，规划全国性总综合交通枢纽（节点城市）42个，XX为其中之一。179个国家公路运输枢纽之一（《国家公路运输枢纽布局规划》（2007））；在《全国公路主枢纽布局规划（1992）》的基础上，交通部组织编制了《国家公路运输枢纽布局规划》，规划国家公路运输枢纽总数为179个，其中12个为组合枢纽，共计196个城市，XX为其中之一，原《全国公路主枢纽布局规划》确定的45个公路主枢纽已全部纳入布局规划方案，是国家公路运输枢纽的重要组成部分，并居主导地位。XX在国家“五纵五横”综合运输大通道格局中的区位XX的影响区域具有较强的地域性，其中心地位更多体现在西部及青藏高原区域层面，青藏高原始终是XX的核心腹地，是实现其枢纽地位的基础。综上分析，本次规划确定XX的区域综合交通定位为：青藏高原门户综合交通枢纽这一定位的具体内涵包括：XX作为青藏高原联系东部地区的战略性门户交通枢纽；XX作为XX省腹地重要交通转换中心和物资供应基地；XX作为兰州枢纽向西的辐射的交通转接节点。青藏高原门户综合交通枢纽功能实施策略（1）注重综合交通网络建设注重以XX为中心，以东西向湟水河谷综合交通走廊为基础，辐射多个主要联系方向的综合交通网络建设，实现区域综合交通网络化。现状东部城市群公路对外出口单一，从全省战略安全出发，规划北部武茫高速—大银高速，形成XX省东北部新的对外高速出口通道，为青藏高原战略安全以及XX的门户交通枢纽功能提供支撑。利用现有铁路线，适时开辟东部城市群城际铁路，积极对接海东地区。（2）强化枢纽设施建设结合东部城市群“一核一副一圈三轴”的空间发展格局，强化以XX中心城区为中心，乐都为副中心的交通设施建设。以XX站综合交通枢纽、双寨货运枢纽、平安空铁客货运综合枢纽建设为重点，构建对外交通设施协同运行机制，实现对外交通设施的协调发展，完善对外交通服务体系，为青藏高原提供门户枢纽功能。（3）注重综合交通系统一体化建设充分利用区域交通网络的快速发展机遇，完善东部城市群综合交通体系，在综合交通系统的建设上，注重航空、铁路、公路等交通系统之间的布局协调、高效衔接，发挥组合功能，同时注重城市交通与对外交通的高效衔接体系建设。XX应当主动融入区域综合交通体系中，从航空、铁路、公路等多方面营造一体化的区域交通基础条件，并且早日实现青藏高原门户综合交通枢纽的功能定位。区域综合交通网络格局区域综合交通网络格局《全国城镇体系规划纲要（2005-2020年）》指出，兰州－XX城镇群是国家十三个城镇群之一，西部最具发展潜力的地区之一。兰州和XX是全国距离最近的两个省会城市，之间有便捷的交通联系。随着西部综合交通网络建设，兰西经济区及周边区域将形成以XX、兰州为主要节点，以高速公路、铁路、国省干线公路为主体的综合交通网络格局。在区域层面，XX向西承接兰州枢纽的辐射，依托G109、G6京藏高速、青藏铁路等联系格尔木、拉萨；向东依托京藏高速、大银高速、陇海铁路、城市机场等联系中东部地区；向北依托S20武茫高速、S11张河高速、兰新铁路第二双线等联系河西走廊；向南依托川青铁路、S11张河高速联系成渝经济区。在多种交通网络的支撑之下，XX必将融入区域综合交通系统格局。区域综合交通网络发展格局示意基于区域综合交通网络化的等时圈分析通达性已成为区域一体化发展的先决条件，交通网络成为XX都市区空间系统运行的物质条件和必要前提。以XX为中心，四小时可到达范围包括兰州、张掖、金昌、武威、白银、定西；以XX为中心，八小时可到达范围包括宝鸡、银川、嘉峪关、格尔木、玉树、天水。以XX为中心的机动车八小时等时圈分布东部城市群交通网络协调与整合对《XX省东部城市群城镇体系规划—综合交通规划》的分析“一带六纵多环多连”的公路主干网结构，注重了东部城市群南北向的对外交通联系，但环状结构的交通需求不强，特别是“XX城市群交通外环”与“XX城市经济圈交通环”。在本次规划中，将原有部分环状结构调整为横纵线联系。东部城市群综合交通网络结构整合东部城市群范围各县总规，结合《XX省东部城市群城镇体系规划—综合交通规划》，规划东部城市群将形成“一带三环三横六纵”的综合交通网络结构。一带：湟水河谷综合交通带“Y”形综合交通带，是东部城市群区域最重要的内外联系交通大通道。主要线路包括G6京藏高速公路、S2011湟源县城-西海省级高速公路，一级公路（G109民和省界—乐都—平安城区段），二级公路（G109湟源城区—日月山隘段，与G214共线）、城际铁路（民和城区—湟源城区），还有兰青—青藏铁路、在建的兰新铁路二线，XX机场等。三环：都市区交通环、绕城高速公路环、快速路内环。XX都市区交通环是城市群区域内连接XX中心城区外围湟源、大通、互助、平安以及湟中新城的重要通道，也是XX都市区城乡统筹发展的重要通道。主要线路包括S301—城长线—汉成线—湟民南线。绕城高速公路环是指环绕中心城区外围的高速公路，组织过境交通绕城，并对周围县城和乡镇之间起交流联系作用。快速路内环是指老城区内的快速路核心环线，保护城市内核。三横：是东部城市群内东西向联系的重要通道，“三横”结构与“Y”形综合交通带共同承担东部城市群东西向对外交通联系。由S20（武茫高速）—大银高速、S301等组成北部通道，即“横一”；由湟民北线形成“横二”；鲁和线—湟民南线形成“横三”。六纵：是区域对外联系的六条南北向主要通道，同时连接各横向通道与环线，皆为二级以上公路。自西向东依次为：规划以湟源城区为起点向北的二级公路双城线，连接大通城关镇—湟源城关镇，提高湟源与大通的交通便捷程度，形成“纵一”；以XX主城区为中心，经城市快速路（原有西塔高速公路改造），向南经城南新区，在上新庄镇连接S1113（宁贵高速）与S101，向北经大通城区沿G227通往甘肃张掖，包括宁大铁路，兰新二线，同时包括南北向宁大高速—S20（武茫高速），共同形成正“Y”形“纵二”；以互助为中心，向南S102连接韵家口—互助城区，向北S103连接互助城区—S302，与北向S1112（宁互高速）形成“纵三”；以平安城区为中心，向南S11（张和高速），S202连接平安—循化，与川青铁路共同形成“纵四”；以乐都城区为中心，由天乐—乐化公路形成“纵五”；以民和城区为中心，向南现有S307与向北S302，以及川官公路新线共同形成“纵六”。东部城市群综合交通网络结构规划图东部城市群综合交通网络规划方案（1）东部城市群铁路系统布局重点改造扩建XX站综合交通枢纽、双寨货运枢纽、平安空铁客货运综合枢纽，形成东部城市群的三大综合交通枢纽。在东部城市群范围内形成以兰青线-青藏铁路、兰新二线为骨架，以宁大铁路、川青铁路为补充的铁路系统。东部城市群主要铁路一览表序号线路名称性质走向1兰青线客货西起XX西站、东至兰州方向2青藏铁路客货东起XX西站、南至拉萨方向3兰新二线客专东起兰州、北至张掖后向西至乌鲁木齐方向4宁大铁路货运南起小桥站，北至大通站5川青铁路客货南起成都，北至平安站（2）东部城市群公路系统布局目前，XX省东部城市群与青藏高原、兰西经济区以及东部地区的主要高速通道为G6京藏高速，规划在XX都市区北侧新建武茫高速—大银高速，以增加东部城市群东西向高速通道，同时规划建设若干南北向高速公路，高速公路实现由现状枝状线路向网络化的转变，进一步加强对外交通联系并为XX的门户枢纽功能提供高速公路系统支撑。改变当前XX作为区域高速公路系统末端城市的尴尬，XX省省级高速公路与国家级高速汇聚成网络，东部城市群高速公路网络更加发达。具体如下表：东部城市群高速公路规划一览表等级编号线路名称起讫点性质境内起讫点备注国家高速G6京藏高速北京—拉萨国家高速民和省界—湟源日月山隘规划外绕省级高速S20武茫高速武威—茫崖省级高速大通西界—大通北界规划新建大银高速大通—白银省级高速大通县城—大通西界规划新建S11张和高速张掖—河南省级高速平安—S20局部与S20、环城高速东段共线S2011湟西高速湟源—西海省级高速湟源城区—巴燕峡连接S20与G6S1113宁贵高速XX—贵德省级高速湟中—S22原XX—湟中段改为城市快速路S1112宁互高速XX—互助省级高速XX—互助连接绕城高速与大银高速资料来源：《2009—2030XX省高速公路网（调整）规划》，参考XX市、海东地区及各县交通规划规划绕城高速公路环，承担拦截、疏解快速过境交通需求的功能，高速公路环与南北高速通道（武茫高速、大银高速、临共高速）之间的交通联系主要由多条国、省道承担，形成便捷的高速公路联系。都市区高速公路环与南北高速通道间的联系如图所示：绕城高速公路环与南北高速通道间的联系示意图G109、S301（部分）等一级公路与S101、S102等二级公路共同构成东部城市群公路系统，具体如下表。东部城市群主要公路规划一览表编号起讫点等级境内走向备注G109北京—拉萨一级民和省界—湟源日月山隘民和省界—平安为一级公路，XX城区—平安城区段为城市快速路G315XX—喀什二级XX城区—巴燕峡XX—湟源段与G109共线G214XX—景洪二级XX城区—日月山隘境内与109共线G227XX—张掖二级XX城区—达坂山口XX城区至大通县城段为城市主干路S103互助城区—巴扎乡二级互助城区—巴扎乡东互助城区—S302S301平安—XX湖二级平安—互助—大通西平安—长宁为一级公路，大通长宁镇—城关镇段与G227共线S302民和—门源二级互助巴扎乡北界—加定镇南界提高完善S102XX—互助二级韵家口—互助城区提高完善S101XX—久治二级XX城区—S307提高完善，都市区内为城市主干路S307民和—日月藏族乡二级局部穿越东部城市群提高完善S202平安—循化二级平安城区—古城回族乡提高完善川官公路新线民和—官亭镇二级民和城区—官亭镇规划新线天乐—乐化公路天祝—化隆二级乐都县南北向规划新线互门线互助—门源二级互助城区向北规划新线资料来源：《2009—2030XX省高速公路网（调整）规划》，参考XX市、海东地区各县总体规划（3）机场规划XX自然风光雄奇壮美，历史悠久，保持着独特的，丰富多彩的民族风情和习俗，具有青藏高原特色。因此，XX机场拥有充足的客流来源，结合平安空铁客货运综合枢纽建设，规划期XX机场将发展为4E级国际旅游机场，实现更大区域内的旅游客流高速直达。东部城市群综合交通规划图对《XX省东部城市群城镇体系规划——综合交通规划》的调整与落实XX省东部城镇群综合交通网络结构对比XX省东部城镇群规划（一带六纵多环多连的公路主干网结构）XX都市区2030战略规划（一带三环三横六纵的综合交通网络结构）对东部城镇群交通网络结构的落实与调整一带：湟水河谷综合交通带（G6、S2011、都市区快速路(平安城区-多巴)、G109、G315、城市轻轨、兰青—青藏铁路、在建兰新二线，XX机场等）一带：湟水河谷综合交通带（G6、S2011、快速路、G109(G214)、G315、城际铁路、在建兰新二线、兰青—青藏铁路，XX机场等）湟源往南G6、G109（G214）由原来的纵一提升为综合交通带的分支，形成“Y”形综合交通带多环：XX中心城市交通环、XX都市区交通环，XX城市圈交通环和XX城市群交通外环三环：快速路内环、绕城高速公路环、XX都市区交通环新增快速路内环，落实都市区交通环，XX中心城市交通环更改为绕城高速公路环，XX城市经济圈交通环与XX城市群交通环调整为横向结构六纵：区域对外联系的六条南北向主要通道（S307接S302、天乐-乐化公路、S202+S301+S103+S11、S102+都市区快速路、S101+S1113+G227+铁路、G6湟源南段+G106+G214）多连：“一带六纵多环”之间的主要连接道路六纵：区域对外联系的六条南北向主要通道（双城线、S20+S1113+G227+S101+S105+铁路、S1112+S103、S11+S202+川青铁路、天乐-乐化公路、S302+川官公路新线）；三横：S20+大银高速+S301、城长线+湟民北线、汉城线+湟民南线新增双城线为“纵一”，S20武茫高速北向与原有“纵二”组成新的“Y”形纵二，原有联线（S1112+S103）形成“纵三”，落实其他纵线；原有XX城市群交通外环与城市经济圈交通环与联线更改为“三横”结构

XX都市区空间结构与综合交通协同发展研究XX城市空间发展演变特征XX作为典型的河谷城市，其用地与空间的拓展在很大程度上受到了地形的影响与制约。在1950年代初期，XX城区主要呈现集中团块状的形态特征，后期略有向外扩张趋势。改革开放后至今，随着XX城市规模与人口进一步增加、吸引力与辐射力大大增强，城市地域迅速沿河谷川道蔓延发展，截至2010年形成了“单中心单十字”的空间结构。这一时期，地形等自然条件对城市空间拓展的制约作用越来越明显和强烈，基本上奠定了城市的地域格局和形态模式。总的来说，XX正处于河谷城市空间发展的典型时期：在地形条件的约束下，围绕单中心沿4条川道呈带状向外围蔓延式发展。XX城市空间发展演变示意图交通特征发展分析交通结构特征变化分析城市规模的拓展带来了出行需求的时空分布变化，交通方式也会随之发生变化。结合XX2008年交通调查数据（中规院）与2011年交通调查数据（大连理工大学），对比其中最为重要的3类交通方式（步行、公交、小汽车）在出行结构中所占的比例。首先，步行比例从47.2%大幅下降到32.9%。其次，公交出行比例仍保持在最高水平，在出行结构中所占比例最大。再次，虽然小汽车在出行结构中所占的比例仍处于较低水平，但是其增长速度是急剧的。2008-2011年XX交通结构变化趋势示意图由此，经过以上相关分析，得出交通结构特征变化的总趋势：步行比例急剧缩减，说明出行距离增加、慢行环境堪忧；公交的比例在增加，说明公交良好的发展趋势；小汽车比例增长了1倍，私人机动化急速增长；总体反映了机动化的快速增长和出行距离逐渐增加的趋势。道路运行变化状况单中心城市规模的扩大带来了固有向心交通需求的不断增加，4条川道交汇的中心区是交通吸引产生量最大的区域。中心区有限的建设用地负担城市近半的交通量。从总体空间分布来看，道路交通流量主要集中在由新宁路、胜利路、七一路、南大街-北大街、昆仑西路-昆仑中路围合的中心区。近年来随着机动化水平的提高，这一核心区域的交通流量日益增加，拥堵问题正在不断加剧，拥堵情况也正加速恶化。目前，XX城区交通问题突出表现为十字核心区内部高峰时段的拥堵。XX2011年路段流量特征图居民出行特征变化分析城市居民出行的频繁程度是城市客运交通需求总量的主要决定因素。城市规模与居民人均出行次数呈现一种反比关系：居民人均出行次数通常随着城市规模的扩大而减少。国内外城市居民出行调查结果表明，居民人均出行次数基本稳定在2.0-3.5次/日，我国河谷型城市一般为2.0-2.7次/日之间，XX2008年人均日出行次数为2.65次/日（数据来源：《XX市城市综合交通规划》，中规院）。资料来源：各城市总体规划或综合交通规划河谷城市居民出行特征对于河谷型城市来说，因其沿川道带状发展的空间特征，平均出行时耗与距离同等城市相比较长，XX平均出行时耗可达30min（数据来源：《XX市城市综合交通规划》，中规院），平均出行距离为4.04km（数据来源：《XX市公交线网及核心区站点优化》，大连理工大学）。在XX目前的空间拓展模式下，居民平均出行时耗与距离均有增长的趋势。小结XX现有的“单中心单十字”空间结构，在地形的约束下沿川道带状发展，进而导致居民的出行距离显著增长；而产业区与生活区分离导致的职住不平衡，又进一步拉长了通勤距离；同时公共服务设施高度集中，再加上日益恶化的交通拥堵,非机动车出行方式已经不能保证居民的出行速度和出行时间,人们不得不依靠速度更快的机动化交通方式来完成各种出行。这样极易导致小汽车占据交通主导地位，反过来刺激道路系统片面扩张，公共交通发展受到压制，XX原有良好的交通结构将会遭到破坏。而失控的机动化将进一步加剧城市蔓延式发展状况，形成恶性循环。目前XX的机动车增长速度明显加快，如放任现有的单中心蔓延式发展，带来的失控机动化后果是难以承受的。“区域一体化”背景下的城市空间发展趋势分析XX城市发展需求分析首先，从区域层面来看，XX不仅是西部地区的中心城市之一，而且承担着服务青藏高原的重要功能。同时，兰西经济带与XX省东部城镇群建设也为XX发展带来了重大机遇。可以说，作为XX省发展“龙头”的XX，其城市发展的需求将是刚性的。其次，就XX自身来看，城市空间的大拓展也是必然趋势，那么如何优化城市空间对于XX城市的发展至关重要。城市空间拓展趋势示意图城市空间拓展与交通建设的矛盾与问题XX城市空间拓展的刚性需求，如果缺乏正确的规划引导和干预，将引发潜在的城市蔓延危机。而城市空间一旦急速蔓延，不但存在外向拓展失控危机，而且也会导致各种交通问题的产生与加剧。（1）城市空间扩张和交通的刚性需求不可逆转XX都市区是XX省发展的重中之重，相当一段时间内必然迎来大发展（全省3%的土地承载40%的人口），城市发展的资源需求将是刚性的。所以城市空间在规模、尺度、速度上的大拓张是非常明显的趋势。这一方面是XX快速发展的内生动力，又构成对城市空间和交通发展的极大压力。（2）XX先天性带状狭长型城市形态极易导致的交通危机如果缺乏正确的规划引导和干预，将存在潜在的城市蔓延危机（快速的机动化浪潮、各自为政、四面出击、小汽车主导、道路建设独大）。XX带状狭长型空间本底特征极易导致超长尺度的空间形态的形成，如果公共交通发展跟不上，极易形成小汽车主导的交通结构，一旦小汽车主导的交通结构与超长尺度的城市结构形态相辅相成，对于狭长谷地的城市来说，几乎是不可逆的灾难性后果。考虑到中国快速的小汽车增长，这几乎是5-10年就可能出现的后果。到那时，无论再采取怎么样的交通改善措施，XX都很难扭转其交通问题。（3）即便XX坚定不移推行“公交先导”战略，也会面临更大挑战如果说XX的城市形态会刺激小汽车占主导的交通结构，那么同样对于公共交通体系的构建形成比其他城市更大地挑战。如果城市结构不发生改变，随着XX未来扩张一倍的城市形态，将会出现干线公交线路过长的现象，甚至超出公交出行所能承受的范围（比如1-2小时以上），即便出现大运量捷运系统（轨道交通），对于服务水平和乘客感受来说，并不是最好的选择，只能说是对城市形态地被动的适应。（4）XX城市空间拓展历程表现出令人担忧的趋势虽然XX近十年来快速发展有其客观必然，但正表现出前面所述的一系列令人担心的趋势。例如随着城市尺度的外延型扩张，原有城市单中心反倒越来越得以强化（所谓缺乏主动引导、干预的“外溢-回波”效应），直接反映到交通系统上就是城市中心交通拥堵的加剧；城市功能性外拓也呈现出结构失衡的隐忧，产业区脱离城市，加剧了职住失衡的趋势，未来会进一步加重“钟摆型”通勤交通对城市交通系统的压力。这些都会最终反映到居民出行特征和交通结构变化趋势上来。（5）为长远计，XX城市交通问题的“未雨绸缪”必须“双管齐下”即就是必须把城市交通问题的治理与城市空间结构的变化结合起来，XX的交通问题必须与城市空间布局结构的调整同步协调进行，既是交通治本的出路，又是城市未来结构优化的客观需求。一方面，城市交通系统内部要实现优化，构建一体化、现代化、网络化、快慢分离的综合交通网络，在城市空间联系的主要走廊中，构建以“双快”系统为基础的多层次交通走廊。快慢分离，快慢有道。以区域快速公交走廊为核心，促进TOD发展，外围逐层构建机动化交通走廊。另一方面，要从优化城市空间结构的角度为未来应对交通矛盾创造根本性条件。XX城市空间一旦急速蔓延，不但存在外向拓展失控危机，而且也存在着结构性矛盾，尤其是目前空间需求主体多元的发展业态，往往会导致发展的速度重于发展的质量、只注重空间增量而忽视了优化增长的结构。也就是说，XX市必须亟待改变目前的两大趋势：一是产业与城市脱离、二是公共服务设施高度单中心聚集。如果没有第二点的改变，无论城市如何扩张，反过来都会更依赖于原有中心，根本不可能形成所谓的多中心格局。而多中心格局是避免长距离交通的根本条件。（6）小结像其他所有大城市一样，XX城市交通问题的解决并不主要在交通系统本身。XX特有的城市形态除了要坚持公交主导之外，还要特别警惕长距离出行占主导。所以，我们最终提出的应对策略是：“有机疏解、结构分流；短出行城市、鼓励慢行交通”。“有机疏解、结构分流”指的是未来XX城市交通应该避免过度集聚的发展形态，城市交通问题的解决应当依赖交通疏解。结构分流是指通过多中心组团结构的城市空间内涵使得城市交通分布的更为均衡，降低集中于既有中心的交通量。“短出行城市”是指通过交通疏解和结构分流，减少长距离交通出行的必要性和比例，同时为组团内慢行交通占主导地位创造条件。而组团间的长距离出行主要依赖大运量捷运系统。适合于机动车长距离出行的快速路和骨干道路系统作为重要的补充和丰富。XX城市布局和交通体系发展趋势的判断从城市交通与城市发展布局关系出发，结合XX市现有发展模式与河谷型城市空间拓展特征，提出两种发展趋势。（1）交通系统被动适应城市拓展需求（强中心蔓延式拓展）交通系统被动适应城市拓展需求，即先有用地拓展需求，然后配建交通基础设施。这种情景下可能促使长距离交通出行需求的加剧，从而激化城市蔓延，即使配以高标准的交通设施，仍然可能导致城市交通问题更加恶化。（2）交通系统主动与城市空间拓展相协同（多中心跨越式发展）交通系统建设主动引导城市空间的有机拓展，形成良性互动。对于XX来说，城市空间拓展不能仅是规模的扩大，更重要的是结构性的转变：单中心向多中心空间结构的转变。在这种情景模式下，在既有中心城区外围通过高标准的复合交通网络主动构建多中心体系，提供完善的服务设施，促进职住平衡，避免居民出行距离的不断增加，促进多中心短出行城市结构的形成。这种模式可能缓解城市蔓延式扩张带来的一系列问题。20km20km20km20km20km10km5km5km5km5km强中心蔓延式多中心跨越式交通系统与城市空间拓展互动模式图发展模式情景模拟利用ArcGIS、TransCAD等软件对两种不同发展模式进行情景模拟，用以预判与分析各自的发展趋势。（1）两种发展模式下的情景模拟居民出行总量根据居民出行调查数据，现状居民日均出行次数为2.65次。根据其他城市的出行情况（下表），预测2030年单中心方案下出行率为2.5次，全日出行总量500万人次；多中心方案出行率为2.8次，全日出行总量560万人次。人均出行次数城市名称人均出行次数市区人口（万人）调查时间城市名称人均出行次数市区人口（万人）调查时间南宁市2.382602007青岛市2.54672002威海市1.981192006哈尔滨市2.223452000柳州市2.941282005苏州市2.43892000贵阳市2.491402001杭州市2.071432000攀枝花市2.51582003福州市2.721112000南京市2.752822002石家庄市3.151451998长春市2.542342003合肥市1.341072000丹东市2.25602000邯郸市2.71042000黄石市2.45602000佛山市3.441742003成都市2.932572002乌鲁木齐市2.591312000交通生成与空间分布预测通过不同性质用地交通产生和吸引量，得出不同发展模式下的XX居民出行产生和吸引结果如下图，可以看出多中心主要PA量集中在各个大区中心，主城中心区最集中；单中心主要PA量集中于主城区片区，流量随距离向外递减，如下图。单中心PA预测多中心PA预测单中心PA预测多中心PA预测交通产生与吸引对比图多中心OD预测单中心OD预测OD预测对比图说明主要川道上的OD量多中心相对于单中心有明显的减少，如下图。多中心OD预测单中心OD预测OD预测对比图平均出行距离根据交通模型预测，得出不同发展模式下规划期末XX城市居民的出行距离结果如下：2030年XX城市居民出行距离预测情况0-1km1-5km5-10km10km以上单中心25%14%28%33%多中心30%22%23%25%居民出行结构考虑到居民个体出行特征以及各种交通方式的特点，XX市居民出行方式基本可以分为公交、小汽车（含出租车、私家车、单位小汽车等）、慢行（自行车、助动车、步行）和其他（含单位班车）等四种方式。本次预测主要是对XX中心城区进行交通方式划分预测。首先对XX居民现有出行情况进行分析，再根据XX城市交通系统发展的目标和条件，通过对各类交通方式随距离分布的适宜比例的调整与优化，加之城市之间的类比分析，最终确定区内各种交通方式的发展规模与分担率。各种交通方式适合出行范围优势分析一般情况下，在出行距离方面，步行交通的出行半径为1km左右，自行车交通出行在2.5km以内，而公交车一般较自行车出行距离远，即大于2.5km。由于目前XX城市呈带状，其公交出行比例较高，达42.8%，远远超超出了全国平均水平8%。但同时公交出行时耗达到27分钟，时耗较长。XX中心城区面积和人口规模都将扩大，居民人均出行距离将有所增加，同时也将改变XX城市未来年的居民出行方式结构。用地性质角度分析各种用地性质的产生吸引量的交通方式结构各不相同。在规划年，XX将形成“双城多片”的空间布局结构，不同片区承担不同的功能，进而有不同的用地构成，所以各片区居民出行各种方式分担比例将会不同。综上所述，参考XX中心城区各片区居民出行方式的定量预测值和由现状居民出行调查所得各种交通方式适合比例分析以及国内部分城市的交通方式结构类比分析，结合XX市的实际发展情况，我们可以预测不同发展模式下各种交通方式结构在XX市的发展前景：公共交通方式在规划年，单中心方案中XX将呈“单中心蔓延”的发展状态，单中心蔓延模式将导致公共交通发展受到压制，即便建设快速公交，公交的综合竞争力仍会逐步下降，因此估计在规划年中远期远期公交出行比例约为40%（含轨道交通）。在规划年，多中心方案中中心城区带状城市将发展成“双城联动、多片统筹”城市，建成区面积将进一步扩大，居民平均出行距离增加。此外，公交服务的改善和公交优先政策的作用势必有益于公交的发展，因此，估计在规划年中远期公交出行比例约为45%（含轨道交通）。小汽车交通方式（含出租车）根据机动车预测，2030年中心城区小汽车拥有量为115万辆.单中心方案因为本身存在着结构性矛盾，导致小汽车占交通主导地位，推算小汽车出行方式的分担率约为25%。多中心方案远期考虑路网容量的限制以及公交服务的改善和公交优先政策的作用，小汽车高峰小时出行将得到控制，推算小汽车出行方式的分担率约为15%。慢行交通方式随着机动化进程的加快，人们对自行车和步行这种体力出行方式的依赖性将逐渐减弱。但由于XX市空间结构的限制，慢行交通作为一种传统交通工具仍具有生存的空间。可以预见，单中心方案虽然收到小汽车的影响，但慢行方式的分担率仍有30%多中心中远期慢行交通将主要发挥中短距离出行作用，慢行方式的分担率约有35%。居民出行方式定量预测XX城市居民出行方式结构与人均收入、就业岗位数以及公交网密度密切相关。结合XX城市规划年的道路交通网络的规划和社会经济发展预测，得到2030年XX城市居民出行方式预测结果如下表所示。2030年XX城市居民出行交通方式划分预测情况公交慢行小汽车其他合计单中心方案4030255100多中心方案4535155100主要交通截面容量分析通过对主要交通截面容量的分析，可以得出主要交通截面的V/C比，结果如下表所示。不同发展模式下的主要川道断面V/C比V/C东川西川北川南川单中心1.510.891.140.86多中心0.840.860.610.57单中心断面饱和度多中心断面饱和度单中心断面饱和度多中心断面饱和度OD预测对比图公交等时圈单中心方案：城市形态与交通方式的关系十分密切。一般来说，城市的半径往往等于居民在1h内所能到达的距离。围绕4条出道交汇处的中心区，分别以小汽车、普通公交、快速公交3种交通方式绘制居民出行的等时圈。在1h内，小汽车的出行等时圈已能够覆盖至湟源、大通、互助、乐都，呈现蔓延发展的态势。普通公交的1h等时圈仅覆盖现状中心城区范围，甚至明显小于小汽车0.5h等时圈的覆盖范围。快速公交的1h等时圈与普通公交相比有明显扩大，但仍不能到达多巴、平安等地；当出行时间增值2h时，快速公交等时圈大致接近小汽车1h等时圈，但此时的公交出行时耗已超出居民对于公交出行时耗的容忍范围。多中心普通公交的出行等时圈分布—30’60’结合多中心方案，分别围绕XX多中心普通公交的出行等时圈分布—30’60’单中心快速公交的出行等时圈分布—30’60’多中心快速公交的出行等时圈分布—30’60’单中心普通公交的出行等时圈分布多中心快速公交的出行等时圈分布单中心快速公交的出行等时圈分布—30’60’多中心快速公交的出行等时圈分布—30’60’单中心普通公交的出行等时圈分布多中心快速公交的出行等时圈分布不同发展模式等时圈图（2）对比分析居民出行特征分析单中心各类用地分布比较分散，平均距离以中长距离（大于5km）出行为主，出行次数相应也会较少，因而出行总量也较少。但由于出行时耗的增加，慢行交通的比例有大幅度的减少，而公共交通、小汽车等出行有较大的增加，小汽车的增加尤为明显。单中心的出行总量虽然相对多中心少，但公共交通和小汽车的出行所占比例较大，所以道路负荷也会较大。多中心用地布局较为均衡，出行距离以短距离（小于5km）出行为主，出行次数会比单中心多，出行总量也会较多。多中心由于平均出行距离较短，公共交通和小汽车的出行比例也会较少，总的看来单中心的道路负荷会比单中心小。交通出行空间分布分析单中心各个交通大区内的出行产生和吸引是不均衡的，呈现出老城区出行产生少，出行吸引多，外围城区出行产生多，出行吸引少，容易产生大量的向心交通，同时根据OD分布图可以看到单中心出行空间轴向分布趋势明显，大量交通量向中心区集聚。多中心各个佳通大区内的出行产生和吸引是较均衡的，这样交通出行在交通大区内部比例会较高，从OD分布图可以看出出行空间分布则较为均衡，围绕各自中心形成新的交通吸发核心区域，分担了在单中心模式下产生了大量向心交通量。公交等时圈单中心的普通公交主导的空间范围仅能覆盖现状XX城市空间范围；快速公交体系的建设能够进一步拓展城市空间，但不能全部覆盖规划范围，比如多巴和甘河滩。公交有限的服务范围可能会导致小汽车占交通主导地位，反过来刺激道路系统片面扩张，进而公交发展受到压制，然后就会陷入“公交质量低下→小汽车数量增加→公交质量进一步降低”的恶性循环。多中心普通公交基本满足规划区95%的交通出行要求；快速公交系统的建设又进一步修正了组团之间的增长边界，尤其是拉近了多巴—XX的时空距离。良好的公交服务可以引导人们正确的交通方式，形成合理的交通结构。不同发展模式等时圈对比图城市空间发展趋势结论与建议综上分析可以看出，XX未来的交通问题主要需要警惕两大危机：小汽车出行迅速占据主导地位，原有相对良好的交通结构瓦解；带状城市出行尺度极易拉大，未来的出行距离有超出人口聚集能力的可能。因此，XX的交通问题必须与城市空间布局结构的调整同步协调进行，既是交通治本的出路，又是城市未来结构优化的客观需求。从城市空间与综合交通系统协同发展的角度出发，多中心跨越式的空间发展方案是XX未来城市空间格局发展的正确选择。城市空间与交通系统协同发展思路协同发展的基本原则（1）改变“交通被动适应城市拓展”的既有模式和思路以交通系统建设引导城市空间拓展，推动TOD模式发展；通过交通系统的高标准跨越式发展来提升、支撑城市空间的跨越式发展。（2）跳出XX城区谋划交通疏解缓堵问题避免在现有XX城区的范围内研究交通疏解问题，要在XX都市区的范围内寻求空间与交通的共同疏解，将焦点（功能与交通）外移。在更大范围内寻找城市综合交通的发展定位，内外结合、快慢梳理、客货分流、平衡各个片区的交通需求，统筹协调设施布局。快速路主干路快速公交走廊TOD中心快速路主干路快速公交走廊TOD中心慢行交通范围交通枢纽布局优化TOD发展模式“双快”系统模式内外交通分离“多中心、短出行”结构改变针对道路缓堵为唯一目标的交通发展策略，引导交通与土地利用，空间布局的协同发展，开展综合交通治理，促进XX一体化的综合交通发展定位。公交主导、“更智慧的机动化需求管理”、绿色交通发展目标体系、“双快”交通系统构建、“P+R”的绿色交通发展模式。交通与空间发展基本思路建议（1）思路一：建立“多中心、短出行”的结构分流发展模式这一思路关键在于缓解出行距离不断增加和城市蔓延拓展带来的大量交通需求，根治交通问题的产生根源，使城市发展进入一个新的空间拓展模式中。目标打破强中心格局、平衡公共设施布局、促进职住平衡减少平均出行距离（<5km）公交出行平均时耗控制在30分钟以内构建以“公交+慢行”为主导交通的方式主要措施促进多中心的形成围绕多中心设置均衡的公共服务体系均匀分布就业岗位与居住地点，达到“职宿平衡”形成良好的慢行系统格局提升公交服务水平：提高公交覆盖率，丰富公共交通结构（2）思路二：采取“优化廊道、复合网络、绿色高效”的交通系统布局优化措施对于基本空间格局造成的带状交通联系，采用建立一体化综合交通体系、优化综合交通网络、以公交发展为核心的改善优化模式。目标多种交通方式协调共存促进廊道交通出行结构的优化公交系统与城市开发的互动快慢有序、衔接高效主要措施构建快慢分离的交通网络形成快速公交为核心的交通联系拓展模式采取TOD的发展策略提供平等均衡的交通服务系统XX都市区1小时交通圈空间界定分析交通网络的发展和改善带来的最直接变化体现在交通等时圈覆盖范围的扩大上，进而影响到城镇之间的时空关系，经济辐射范围和能力进一步扩展。基于此，结合交通等时圈划定都市区的空间界限。（1）中心城区与外围新城空间界定为了保持XX良好的交通结构、避免出现机动化失控及其可能带来的城市蔓延、环境污染等后果，采用公共交通等时圈来进一步明晰XX都市区的空间界限。首先，7个组团的0.5h公交等时圈均相对独立，这一公交出行覆盖范围是各组团中心自身的强吸引区域，其内部交通联系尤为便捷。其次，以1h作为居民通勤出行时耗能容忍的极限值，这一等时圈内中心对外围的吸引作用逐渐减弱，故依此划定中心城区的增长边界。多巴、老城中心与鲁沙尔3处的1h公交等时圈重叠区域较大，交通联系密切、便捷，共同构成组合型中心城区；湟源、大通、互助与平安4处的1h等时圈与其它等时圈重叠较少，与中心城区在空间上相对独立。故而XX都市区形成了“一核四极”的空间结构：“一核”即为中心城区，北至长宁镇南侧、东至峡口、西至东峡界、南至上新庄北侧，包括XX四区、多巴、甘河、鲁沙尔、南川工业园；“四极”即为外围4个独立的都市区新城，包括湟源、大通、互助与平安县城。XX都市区空间边界分析图（2）空间叠加点与分割点空间叠加点的选择空间叠加点，实际上是指围绕不同中心构建的公交等时圈互相叠加、互相渗透，形成大面积重合的公交覆盖区域。作为两个等时圈的空间叠加点，此区域与相邻两个组团中心均有较好的交通可达性，同时承接两个组团中心的对外辐射，故可在此处设置中心城区次一级的发展中心。在XX中心城区范围内，1h公交等时圈在西川新城和城南新区2处形成了公交覆盖的空间叠加，即为2处空间叠加点。空间分割点的选择空间分割点，一般是指公交等时圈之间相互独立或仅局部相连的公交覆盖薄弱区域。这一区域，是1h公交等时圈覆盖的边缘空间，交通可达性相对较弱。结合现实用地与公交等时圈覆盖情况，可在两个组团之间设置绿化隔离，形成生态缓冲。在都市区范围内，以湟源、大通、互助、平安作为外部增长极，分别形成自身0.5h的公交覆盖圈，并与中心城区在空间上形成分离，得到多处空间分割点。发展建议根据2个空间叠加点、5个空间分割点的具体情况，提出不同的发展建议。空间叠加点发展建议一览表位置发展性质功能定位发展指引空间叠加点西川新城市级副中心预留省、市级行政中心近期预留省级行政中心，远期完善各项城市功能。城南新区片区中心居住、商业、商务、休闲、康体娱乐近期重点发展工业项目，远期远期优化各项用地及空间布局。空间分割点发展建议一览表位置功能定位宽度建议发展指引空间分割点长宁南侧结构性隔离绿地不小于3km允许风景林地、市政与交通基础设施建设，禁止其他无关的建设活动塘川南侧结构性隔离绿地不小于5km除必要的市政设施和交通设施外，禁止其他无关的建设活动峡口结构性隔离绿地不小于5km除必要的市政设施和交通设施外，禁止其他无关的建设活动东峡结构性隔离绿地不小于12km除必要的市政设施和交通设施外，禁止其他无关的建设活动上新庄北侧结构性隔离绿地不小于3km允许风景林地、市政与交通基础设施建设，禁止其他无关的建设活动协同发展思路下的XX都市区空间与交通协调实施方案都市区综合交通发展策略（1）目标围绕XX都市区的核心地位，统筹东部城镇群范围内的综合交通体系，构建一体化的区域交通系统，以XX都市区为载体发挥西部地区交通枢纽功能。（2）策略综合打造区域综合交通枢纽策略充分利用区域交通网络的快速发展机遇，完善都市区综合交通体系，在铁路、高速公路、航空等系统的建设上，积极与兰西经济区进行对接和延伸。不仅使XX融入区域综合交通体系，并且早日实现区域综合交通枢纽的功能定位。积极对接东部城镇群策略在XX与东部城镇群快速发展趋势的推动下，实现XX交通系统与东部城镇群交通体系的有机对接。从道路系统、重要交通设施、公交系统、交通运行等多方面，建立衔接有序，高效可靠的一体化综合交通系统，确保XX发展与东部城镇群发展的互动和协调。推进城乡客运公交一体化策略随着XX建设步伐和城市化进程的逐渐加快，城镇之间、乡镇之间联系日益密切。为了城乡之间更通畅、更迅速的人流交换，结合都市区内不同的客运特征与需求，构建多模式共同发展的城乡一体化公共交通系统。（3）规划思路优化铁路：协调铁路与城市用地布局，整合铁路场站设施。应进一步在对外客运交通中突出铁路的地位，重新梳理铁路线路布局，避免铁路切割城市用地，整合铁路场站设施，形成分工明确化的铁路网络。完善公路：进一步完善高速公路和国省干线公路网建设，引导城乡统筹发展。完善高速公路及国省干线公路网络，融入区域公路网络，同时拉近中心城区与4个独立新城的时空联系，通过交通设施的建设发展来支撑都市区的空间结构。突出枢纽：注重对外客货运输枢纽建设，特别是一体化的无缝换乘客运枢纽建设。打破传统体制分割，突出交通整合理念，构建铁路、公路、航空以及城市交通一体化的综合型枢纽城市，形成运输高效、换乘便捷、服务优质的客货运综合枢纽以及支撑枢纽发展的交通集疏运体系。强化通道：加强对外交通复合通道建设，保证组团间联系通道顺畅。XX作为西部地区的综合交通枢纽，应充分强化枢纽对外联系的复合交通通道，并对战略性安全通道给于特别的保障。同时，加强中心城区与独立新城之间的通道建设，保证顺畅、便捷的交通联系。一体化公交：构建多层次全方位的公交体系。改革现有客运管理模式，打破城市公交与农村公交二元分割的局面；按市镇等级与客运需求构建不同层次的公交网络，合理布局、全面覆盖，保证城乡公交相互衔接、方便快捷。XX都市区综合交通布局方案（1）交通与空间格局发展概念针对XX都市区未来发展的多中心空间结构特征，提出一种交通与空间格局协同发展的空间结构概念：生态叶脉型多心增长结构。以交通廊道为骨架形成“叶脉”：其中“主脉”为主要的交通走廊，“支脉”为垂直的交通走廊。各级中心通过“叶脉”相互串联：“叶脉”汇集的核心区形成主城中心，“叶脉”上的各节点则演化出独立新城或外围乡镇围绕各中心沿“叶脉”指装拓展形成“主干”，即城市活动区；城市活动区的间隙为“绿叶”，即生态保育区。XX都市区生态叶脉型多心增长结构示意图(2)综合交通网络结构分析综合铁路系统、公路系统以及重要的城市干路布局来看，XX都市区的综合交通网络形成了“一带三环三横四纵”的结构形式。一带：即湟水河谷综合交通带，是XX都市区重要的东西向交通走廊；三环：包括快速路内环、高速公路环线、都市区交通环；三横：东西向的交通廊道；四纵：南北向的交通廊道。XX都市区综合交通结构示意图“一带三环三横四纵”结构具体为：XX都市区“一带三环三横四纵”线路一览表结构线路性质走向一带湟水河谷综合交通带G6京藏高速国家级高速公路平安—峡口—XX主城—多巴新城—东峡乡—湟源—和平乡—日月藏族乡S2011湟西高速省级高速公路德令哈—巴燕乡—申中乡—大华镇—湟源G109国道平安—峡口—XX主城—多巴新城—东峡乡—湟源—和平乡—日月藏族乡G315国道平安—峡口—XX主城—多巴新城—东峡乡—湟源—大华镇—申中乡—巴燕乡—海晏青藏铁路铁路海湖新区—多巴新城—东峡乡—湟源—大华镇—申中乡—巴燕乡—海晏兰青线铁路平安—峡口—XX主城—海湖新区兰新二线（东段）铁路平安—峡口—XX主城三环快速路内环天骏快速路—通海路—南绕城快速路—湟中路—西平快速路快速路海湖新区与XX老城高速公路环线高速公路长宁—景阳镇—拦隆口镇—多巴新城—甘河—鲁沙尔—东川工业园区—塘川都市区交通环S301—湟民南线—绕城高速—城长线一级公路、二级公路、省级高速公路互助—大通—拦隆口镇—湟源—甘河—鲁沙尔—土门关乡—三合镇—平安三横一横S20武茫高速—大银高速省级高速公路海晏—大通—巴扎藏族乡—银川二横湟民北线二级公路湟源—多巴—海子沟乡—塘川镇—红崖子沟乡—平安—乐都三横湟民南线二级公路湟源—多巴—鲁沙尔乡—土门关乡—三合镇—平安—乐都四纵一纵G227—双城线—G109二级公路城关镇—湟源—日月藏族乡—格尔木二纵S11张河高速（北段）/S20武茫高速省级高速公路门源—大通—长宁—塘川—湟中—上新庄—贵德S105—S101二级公路门源—大通—长宁—塘川—湟中—上新庄—贵德兰新二线（北段）铁路张掖—大通—长宁—XX主城三纵S1112宁互高速省级高速公路东合乡—互助—塘川—XXS103—S102二级公路武威—南门峡镇—互助—塘川—XX四纵S11张河高速（南段）省级高速公路XX—三合镇—化隆S202二级公路XX—三合镇—化隆川青铁路铁路XX—成都（3）“一核四极”交通联系分析交通联系形式构建“环+放射”快速交通系统以支撑都市区“一核四极”的空间结构，拉近各中心的时空距离，降低城镇间相互联系的空间约束力，城镇间的可通达性得到了极