长三角区域一体化背景下上海大都市圈轨道交通规划研究

长三角区域一体化背景下上海大都市圈轨道交通规划研究

0上海地铁网络融合发展的实践探索城市群是新城市化的主体形式。城市圈是城市群以大城市以外的大规模辐射为中心，以1小时交通圈为基本区域的城市化空间形式。2017年，国务院关于上海市城市总体规划的批复明确提出，构建上海大都市圈，打造具有全球影响力的世界级城市群构建多层次轨道交通，推进网络融合发展，支撑和引领空间集约发展，是世界级超大、特大城市及其都市圈发展的成功经验。上海轨道交通依托18条线路760km左右的线网，承担了63%的城市公共客运交通客运量1城市内部团队随着城际交通的规模、频次和对品质要求的提升，城际交通特征越发趋同于城市内部组团。尤其是在长三角更高质量一体化发展上升为国家战略的背景下，城际交通作为大都市圈协同发展的重要支撑要素，在功能、时间、空间等方面都呈现新的发展趋势。1.1交通出行边界不以行政边界为阻隔由于上海大都市圈城镇密集，社会经济发展水平较高，相互间产业、经济和社会联系紧密，交通出行不以行政边界为阻隔。例如，昆山和太仓的主要对外联系方向均是上海，而非行政中心苏州。其中，昆山-上海日均客流4.7万人次/日，远高于昆山-苏州的3.1万人次/日1.2近沪地区交通联系较好,但与近沪地区交通联系同城化上海与大都市圈交通联系约占与长三角联系的75%，且与近沪地区交通联系已呈现同城化的特征。但交通辐射上远弱于巴黎、伦敦等都市圈，尤其是在轨道交通1.5小时辐射面积上，仅为巴黎、伦敦的20%-30%1.3跨界通勤是都市圈出行的首要场景随着“短途城际”、“长途通勤”等高时间价值出行规模的不断增加，区域干线铁路平均运距持续下降，而铁路平均乘次不断上升。从东京、伦敦等都市圈来看，跨界通勤仍是都市圈出行的首要场景。上海大都市圈核心城市组织能级跨界已有突破，但通勤比例还不足1%，主要是区域城际网络化发育程度严重不足。2统一规划、协同规划，整体优化以共识为核心通过对上海大都市圈范围内轨道交通资源的统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，能实现系统功能的整体优化，而协同规划的重点在于系统规划层面的共识。2.1国内外多圈层的交通网络建设都市圈交通模式的形成与都市圈空间形态、交通设施和政策的引导密切相关，美国采用以公路为主导的城际客运模式，东京和巴黎针对不同圈层匹配多层次的轨道交通。上海大都市圈城镇分布密集、且受制于水系等因素影响，可利用交通廊道资源有限，需要构建以轨道交通、高速公路为骨架的多层次快速交通网络，充分发挥干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道的功能。以“多模式轨道交通网络”作为城际交通的主导方式，形成功能完善、覆盖广泛、无缝衔接的多枢纽、多通道客运体系。2.2上海大都市圈复合通道模式上海大都市圈现状轨道交通网络主要以干线铁路为主，呈现出由区域中心城市向外放射的特征，网络格局尚不完善且圈层结构也不还明显。如受制于南通、湖州、宁波-舟山方向铁路通道的缺失，上海对外辐射扇面主要集中在沪宁-沪杭方向。为重构上海大都市圈时空格局，迫切需要完善由国家及高速通道、区域城际通道及都市圈联系通道构成大都市圈复合通道网络，并进一步强化切向线和连接线功能。在保证联系时效性的同时提高服务的覆盖性，实现由追求规模等级向提升网络完整度的转变。其中，国家及高速通道主要承担区域对外及城市间的高速直达联系的功能，服务模式强调时效性，实现城市点到点直达，并辅以枢纽集散功能；区域城际通道主要承担长三角城际间商务、通勤等周期性出行，服务模式强调可达性，实现重要空间功能节点间的直达；都市圈联系通道主要承担都市圈内部、特别是中心区与外围地区间的联系，服务模式强调覆盖性，支撑同城化出行。2.3交通网络需求中心城市的综合实力和首位度越高，其对都市圈的带动作用越明显，上海大都市圈由内到外呈现“连绵式-轴带式-株连式”的空间发展态势。根据城镇空间布局及联系需求，连绵式地区应以城市交通网络服务，轴带式地区应以市域(郊)铁路支撑，而珠链式地区则主要应以国家及区域级交通网络来引导。但目前已通车运营的沪宁城际以及规划沪乍杭铁路、北沿江铁路等设计速度均为350km/h，平均站距约30km左右，难以满足轴带式地区高频次的出行需求，需要在充分利用既有京沪铁路、沪昆铁路开行市域列车的同时，规划新增都市圈城际铁路，并强化通道间的互联互通，以改变尽端式的交通系统结构，扩大城际交通服务的广度和深度2.4互联互通节点互联互通是实现多网融合的一种重要手段，多网融合的核心在于以乘客出行需求为出发点，强调合理分工下的功能高度融合结合上海大都市圈内各组成城市城际轨道发展的诉求，在适度增加城际通道设施的前提下，互联互通能有效盘活既有铁路通道资源。并有利于最大限度地实现城际通道跨省对接，最大程度地发挥多级轨道的网络化效益，形成完善的全域链接的多层次高效对流网络。互联互通节点能增强系统韧性和服务人性，带来更大的出行便利性和选择的多样性，但互联互通节点的设置需要统筹考虑区域轨道交通网络规划的协同和一体化运营的要求。如沪宁铁路在南翔预留了互联互通节点，为与嘉闵线贯通运营，发挥城际轨道交通功能提供了条件。2.5从单项目对接到省域城际单体项目对接缺乏全局性、系统性的考虑，极易造成设施供给过度、方式协同不足、互通互联不畅等问题。例如上海轨道交通11号线首次实现了跨省轨道服务，而在建的苏州轨道交通S1线的制式选择却制约了与11号线贯通运营和系统功能的提升；杭州都市圈城际多采用地铁外换乘延伸模式，在建的杭海城际也为未来在更大区域内的互联互通造成了一定的困难。因此，需要以“两省一市”已批、在编规划为基础，加强上海都市圈范围内综合交通的系统性对接工作，由以单体项目对接为导向全面转向省际轨道交通“网与网”融合的模式。商定“刚性约束”+“弹性控制”的系统制式选择方案，对于确定需要贯通运营的线路采用制式的一致性刚性约束，并强化设施互联互通、共建共享。3立体复合的多模式共享综合交通枢纽在上海大都市圈打造“复合走廊”+“分圈层布局”的全域链接的多层次高效轨道交通网络的同时，需要站在区域一体化发展高度思考综合交通枢纽的建设模式，并充分发挥作为地区发展引擎的功能。3.1深入中心城区以“主走廊+主枢纽”的组织模式中间速度快但两端接驳时间长，就衔接转换的效率和一体化体验和出行连续性而言，与区域移动均好性还相距甚远，尤其是在城际轨道交通客运规模快速增长的态势下，服务的广度和深度越发显得不足。探索深入中心城区的城际轨道交通“直连直通”模式，如巴黎轨道交通与城市中心深度衔接，东京区部强化枢纽“区域锚固”，以满足跨界规律性通勤和日常高效出行服务。随着沪苏湖、通苏嘉、北沿江等铁路规划建设，为强化城际交通联系，均衡交通枢纽服务，需要形成国家(国际)级枢纽、区域级枢纽、城市级枢纽、市域枢纽四个层次3.2赋能综合性节点城市融入大都市圈一体化发展贯彻“站城一体”新理念、构建经济跨越发展新引擎，强化辐射区域的枢纽门户功能，作为区域协同发展的节点工程、“四网融合”的综合交通枢纽和未来新城的活力核心，赋能综合性节点城市融入大都市圈一体化发展。重点是在区域多级轨道交通规划和建设过程中，将交通网络资源在关键节点集聚，形成对广域空间高效覆盖的综合交通枢纽。并建立“一体化、多功能、综合型”的立体开发模式，推动高铁、地铁等轨道交通站场、停车场设施和周边空间的联动开发，将最大化地实现其与整个区域协同的功能互动。4空间范畴的转变置身以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局之中，上海大都市圈多模式轨道交通网络突破城市行政边界转