毕业设计（论文）-高速公路隧道设计

第1页XX高速XX隧道设计全套图纸加V信153893706或扣33463894111．总体工程简介 22．隧道概况 33．工程地质条件 33.1地层及岩土类型 33.1.1第四系亚粘土夹碎石 33.1.2弱风化灰岩 33.1.3弱风化角砾状泥灰岩 43.2地质构造 44．水文地质条件与不良地质现象 44.1水文地质现象 44.2不良地质现象 45．横断面设计 45.1限界标准 45.2横断面型式的选择 55.2.1单心圆拱 55.2.2坦顶三心圆拱 75.2.3尖顶三心圆拱 95.3横洞设计 135.3.1车行横洞设计 135.3.2人行横洞设计 145.4紧急停车带设计 156.喷锚衬砌设计 156.1浅埋Ⅱ类围岩衬砌设计 156.2深埋Ⅱ类围岩衬砌设计 166.3Ⅲ类围岩衬砌设计 166.4Ⅳ类围岩衬砌设计 176.5Ⅴ类围岩衬砌设计 176.6Ⅵ类围岩衬砌设计 176.7Ⅴ类围岩紧急停车带衬砌设计 176.8车行横洞Ⅳ类围岩衬砌设计 176.9人行横洞围岩衬砌设计 187.隧道衬砌计算 187.1限界标准如下图所示 187.1.1车行道宽度 187.1.2地质资料 187.1.3衬砌厚度 197.1.4衬砌材料 197.1.5按Ⅳ度地震区设计 197.2几何尺寸计算如下图： 197.3荷载计算 217.3.1垂直地层压力， 217.3.2衬砌自重近似于按均布荷载计算 227.3.3全部垂直荷载 227.4内力计算 227.4.1单位变位 227.4.2计算由主动荷载引起的载变位 227.4.3计算 238.洞门设计 269.隧道防、排水设计 2610.隧道通风设计 2711.隧道照明设计 2712.施工组织设计 2812.1开挖 2812.2装眼爆破 2812.3施工通风 2812.4除渣 2912.5隧道支撑 2912.6模筑混凝土 2913.材料的消耗 30XX高速XX隧道设计1．总体工程简介XX至XXXX高速公路为～条四车道高速公路，全长31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等级公路与骨架规划的骨架主干线相连形成交通网的主干道。本路北接去XX的207国道，西经规划的XX市环城高速公路，接即将建成的XX～XX高速公路；东南至省界，延伸后与XX省XX—XX（XX）高速公路相衔接。本项目的建设是敞开XX省南大门，形成XX东南出口的主要通道。对提高汽车运输效率，改善XX东南的投资环境，发展外向型经济具有重要作用。由于该地区具有山岭地貌特征，且地形复杂，拟在LK12+580～LK31+320路段中修建八座隧道，以满足高速公路所必须的线形条件。经现场勘测，这八座隧道的隧址均以选定，本设计是针对其中之一XX隧道所作的设计。经过一系列的调查研究，从近远期结合，路线总体布局、施工难易程度、工程量大小等方面进行分析比较，选择一套合理的设计方案，使所选用的方案达到技术上合理、投资经济、收益较大的目的。由于是为满足高速公路所必须的线形条件修建隧道，而高速公路对道路宽度、承载能力等要求均较高，如果修建一条双线隧道，则断面积较大，土压力较大，在地质情况不行的条件下，会给施工造成极大困难，所以可用两条平行隧道代替一座双线隧道，既可缩小断面，而且施工容易。根据我国《公路隧道规范》之规定，以两隧道间的最小净距来控制隧道的相对位置，根据下表之规定围岩类别ⅣⅤ-ⅣⅢⅡⅠ最小净距L（1.5～2.0）B（2.0～2.5）B（2.5～3.0）B（3～5）B>5BB—隧道开挖断面的宽度由于实际地质条件中有Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ类围岩石，从安全的角度考虑，选用Ⅱ类围岩来控制最小净距取B=9.75L=9.75×4=39m取L=40m即这两座单线隧道间净距为40米。2．隧道概况经实地勘测，XX隧道起讫桩号：LK12+580～LK13+680，右线RK12+575～RK13+680隧道工程地质条件主要通过地质调绘、挖深、震探、钻探等手段完成。其成果见附图。XX隧道左线长1100m，右线长1105m，进口位于寺北庄村南500m处，出口位于石涧沟。隧道断面为单心圆。除明洞为整体式衬砌外，洞身采用复合式衬砌。洞内Ⅱ、Ⅲ类围岩段采用橡胶防水板加土布全断面防水，且其后设软式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ类围岩原则上不设防水板，根据实际情况，有水地段予以加铺。洞口设高压钠灯照明，全射流纵向式通风。XX隧址区位于山岭区，地形起伏变化教大，地面标高在650.00～1016.00m之间，隧道最大埋深达330m。沟谷发育，纵横交错，多呈“V”3．工程地质条件3.1地层及岩土类型经1：2000地质调绘，结合钻探，坑探，震探等手段，查明隧址区地层从上新到老依次为：第四系坡残、坡积成因的亚粘土夹碎石→奥陶系中统上马家沟组（02S）灰岩→下马沟组（02S）灰岩及角砾状灰岩。下面分别作以描述：3.1.1第四系亚粘土夹碎石分布在隧道进出口处，黄褐色，空隙不发育，较密实，含少量铁锰结核，由上往下碎石含量增多，碎石呈棱角～次棱角状，其成分为灰岩及角砾状灰岩，无分选性，粒径一般为5～40mm，个别达100mm以上。震探表明，亚粘土厚为4～9m。下部为全风化的角砾状灰岩，震探测得VP=600m/s。3.1.2弱风化灰岩灰色，岩体呈厚～巨厚层状，坚硬致密，节理较发育，呈大块状或碎块状，受地质构造影响较重，表面有溶蚀现象，溶洞沿节理方向发育。硬质岩组。3.1.3弱风化角砾状泥灰岩灰褐色，中～厚层状，部分含泥质，节理较发育，钻孔岩芯采取率为90℅。软硬相间岩组。3.2地质构造XX隧址区属构造稳定区，通过野外调查和对区域的分析，隧址区内尚未发现断层及褶皱构造，地层较平缓，倾角为5°左右，单斜构造。去内主要发育两组节理，成“＋”字型，近似垂直，节理多为密闭状，部分微张，部分被方解石脉或风化物充填，两组节理间距多在0.4～1.2mm之间，走向大致为7°和355°。由《中国地震基本烈度区划图》（1990）知，隧址区地震基本烈度为Ⅳ度。4．水文地质条件与不良地质现象4.1水文地质现象隧址区地形高差大，相对高差约为360.00m。地表未见有大量的地下水出露，仅在寺北庄到隧道入口间，发现有三处相距十几米的泉水出露于下马家沟组（02X）底部，泥灰岩夹页岩地层中，水位标高约660m，为层间裂隙水，出水量极少，约为1000cm3／天，在隧道出口端的沟谷中，有3处泉水，相距5m，出水量小，可供200余户村民引用，水位标高约688m。隧道进﹑出口端第四系地层较薄，不能形成孔隙水含水层，因此认为本区地下水位较深，补给源只有季节性大气降水，主要沿裂隙向深层或沟谷排泄。4.2不良地质现象根据实地调查，隧道入口下方近坡脚处有一小规模滑塌体，厚度1～3m，为第四系坡积物，碎石含量大，结构松散。隧道本身穿过薄层泥质灰岩夹层，强度低，松散破碎，隧道开挖后，对隧道洞室的稳定性有一定影响。5．横断面设计5.1限界标准根据《公路工程技术标准》（以下简称《标准》）规定，拟订如下尺寸限界标准。净宽部位（单位：米）JBAH净—8.58.59.757.55.08.58.53.57.50.750.50.45.2横断面型式的选择5.2.1单心圆拱这种型式的优点是在围岩压力作用下，结构受力条件较好，而且对于施工方便，做成施工摸板都较方便，其缺点就是在拱部车辆限界以外开挖面积较大。单心圆拱内轮廓尺寸的计算如下图所示，梯形ABCD是隧道拱部的建筑限界衬砌内轮廓线应是此梯形的外接圆，即拱部圆弧须通过A、B、C、D四点，而此时断面最经济。根据已知：AB、h1、B、BE各项尺寸，求算R、、H、f、a及截面积A。φθαβ解：BC=BD=sin=sin=根据正弦定理，得衬砌内轮廓半径R为∴R=式中：B—隧道净宽半圆心角：sin==拱部净高f：f=R（1-cos）隧道净高H：H=f+h1式中：h1—衬砌边墙高度并得由此得隧道净面积A为：A=h1B+R2(0.017453-sincos)5.2.2坦顶三心圆拱当围岩稳定，层状岩层较厚，节理不发育，垂直荷载也较小，且拱部没有通风照明设施时，采用坦顶三心圆拱形式比较经济，开挖量较小且能接近隧道的车辆限界。根据坦顶三心圆拱的特点，设计上多先将拱顶两侧小拱半径及圆心角固定为特定值，然后利用拱部中间段的调整拱轴线来棉组限界的要求，经过计算与分析，认为=60°比较适当，这样拱部约有2/3的拱轴线可以通过，调整变化部分仅有1/3。坦顶三心圆内轮廓尺寸的计算如下图，三心圆拱内轮廓线应经过隧道限界上的A、B两点，而曲率变化点C应在BC弧内。AB弦长根据建筑限界要求，则按下式计算AB=B0=arctgB—人行道宽度h1—边墙高度，当人行道宽度b=0.25m、h1=3.0m、b=0.75m、h1=2.5m、b=1.0m、h1=2.5m对于小圆圆心点D2的位置须符合以下条件选择O2点应在起拱线以下，在△ABD2中，∠BAO2以代替，需要＝O2点应位于结构中线O-O1的东侧，即b0＞0据条件（1）＝据条件（2）式中：—小圆拱半径—曲率变化点处，大拱半径与中线的圆心角B—隧道净宽当时则当R之中心圆时（在拱顶处）即则于是角的变化由→角的变化由→0∴隧道净截面积A为：式中均以弧计。5.2.3尖顶三心圆拱根据道路隧道车辆限界的特点，在没有通风、照明设施时，此种型式拱部开挖面积较大，不够经济，且施工复杂。将拱内轮廓线与建筑限界上A、B两点相接，并B点定为曲率变化点，两侧小圆拱半径的圆心为隧道中线与起拱线交点，如下图所示：AB弦长的计算为：式中：b—人行道宽度—边墙高度而∴在直角三角形△AEO1中，∠AEO1＝90o令∠BAO1＝则＝90o－半径R与隧道中心线的夹角为：即半径与隧道中心线的夹角为：即这样R＝＝（R－）cos隧道净面积式中均以弧计当地质条件较好（Ⅲ类围岩以上），地层荷载不大时，以单心拱及坦顶三心圆拱两种断面型式适合道路隧道的特点，当地质条件差（Ⅰ、Ⅱ类围岩）地层垂直且水平荷载较大时，则宜采用尖顶三心圆拱为好。经实地勘测调查研究，只有少量Ⅱ类围岩，大部分是Ⅲ类以上的围岩，从投资经济、施工安全等多方面考虑，根据经验宜选用单心圆拱，又由于该区层状岩层较薄，节理较发育，水平荷载较大，则边墙采用曲墙，下部有少量膨胀性岩层，则底部要设仰拱，有利于隧道使用的耐久性。采用单心圆拱计算公式进行计算，为偏于安全选用有墙计算已知：AB=7.5mh＝5mB＝9.75mBE＝1.5m求算：解：根据正弦定理得衬砌内轮廓线半径R为：∴B—隧道净宽半圆心角：拱部净高：隧道净高H：—衬砌边墙高度并得隧道净面积5.3横洞设计为了加强两单行隧道间的联系，防止隧道内部发生的交通事故造成的交通阻塞，需在两单行隧道之间设计横洞。5.3.1车行横洞设计车行横洞主要用于一条隧道产生了交通阻塞，则该隧道的车辆可通过车行横洞进入另一隧道行驶，起疏散交通之用，属应急设施，故可以设计成单车道，由于宽度不大，其围岩受力情况变化不大，根据经验采用直墙单心圆拱型式，其横断面尺寸如下图所示由于隧道属中隧道，根据《规定》可在隧道内距出口约150m处各设一车行横洞，即可满足要求，其在与主洞衔接上要满足行车对曲线半径的要求。由R＝可知—横向力系数，取0.14V—计算行车速度，据《标准》可知V＝90k/h—路面横坡＝1.5℅取R＝350m5.3.2人行横洞设计人行横洞主要是为了方便两单行隧道行人而设置，由于隧道位于高速公路，故行人不会很多，只需两个人行横洞即可满足要求。根据经验，其横断面采用单心圆拱型式，其横断面尺寸如下图所示人行横洞可不设横坡，但在两侧需设置排水设备，以防地下漏水在与主洞衔接处采用小半径弯道即可，查《手册》可知，R＝100m。5.4紧急停车带设计紧急停车带是为保障车辆离开干道进行避让，以免发生交通事故，引起混乱，影响通行能力的专供紧急停车使用的停车位置。隧道属中隧道，根据有关规定，只需在隧道中间部位设置一紧急停车带即可，有效长度为40m，宽度为2.5m。6.喷锚衬砌设计6.1浅埋Ⅱ类围岩衬砌设计隧道开挖后，首先喷射水泥砼对围岩进行临时支护，然后打入锚杆，关于锚杆的长度与间距可按下式计算（*1）式中：d—锚杆直径cmRg—锚杆钢筋的计算抗拉强度kg/cm2—砂浆与锚杆的粘结强度kg/cm2L=Kh＋L1+L2(*2)式中：L—锚杆总长度K—安全系数L1—锚入稳定围岩厚度L2—外露长度S=d/2（*3）式中：S—锚杆间距根据实际地质情况，与我国《铁路隧道喷锚衬砌设计施工、检验方法》之规定，选取L＝300cm，S＝80cm，d＝22mm。为了加强支护，可在喷锚层中布置钢筋网，但其并不是主要受力构件，据经验，所选用钢筋网采用8，20×20cm规格，在钢筋网外可架设I160钢拱架，间距80cm，以防不稳定围岩掉落，最后喷射25﹟混凝土约25cm作第一次支护完毕，在外安设防水层，待第一次支护变形稳定后，模筑25﹟混凝土厚40cm作为第二次支护。6.2深埋Ⅱ类围岩衬砌设计隧道开挖厚，首先喷射水泥砂浆进行临时支护，关于锚杆长度与间距的计算可参照（*1）（*2）（*3），根据实际地质情况，采用22砂浆锚杆L=300cm，纵、环向间距80cm，加钢垫板20×20×1m为加强支护采用8钢筋网20×20cm布置。由于隧道处于深埋状态，围岩压力较大，极易发生围岩松动和掉落现象，需架设4×25格棚拱架，间距80cm，然后喷射25﹟混凝土厚25cm进行第一次支护，安设放水设备后，进行第二次支护，即模筑25﹟混凝土厚40cm的永久支护。6.3Ⅲ类围岩衬砌设计隧道开挖后，首先喷射水泥砂浆进行临时支护，关于锚杆长度与间距的计算公式可参照（*1）（*2）（*3），根据实际地质情况，采用22砂浆锚杆L=300cm与L＝250cm间隔布置，其中纵向间距拱部100cm，墙部120cm，为防止松动围岩掉落，采用8的钢筋网，并用间隔1m的钢拱架支撑拱部，喷射16cm厚25﹟的混凝土进行第一次支护，安设防、透水设备，经检验变形稳定后，模筑35cm25﹟混凝土进行第二次支护。6.4Ⅳ类围岩衬砌设计Ⅳ类围岩属于较稳定围岩，两曲墙可不设锚杆，为防止其垂直地压作用于拱部，使拱部产生过大的变形，其拱部须设锚杆，关于锚杆的长度与间距的计算公式可参照（*1）（*2）（*3），根据实际地质情况，在拱部打入22的砂浆锚杆，长度在200cm与250cm之间，拱部间距150×150cm，喷射25﹟混凝土12cm进行第一次支护，待围岩变形稳定后，模筑25﹟防水混凝土35cm进行第二次永久支护。6.5Ⅴ类围岩衬砌设计隧道开挖后，首先喷射水泥砂浆进行临时支护，关于锚杆长度与间距的计算公式可参照（*1）（*2）（*3），根据实际地质情况，在拱部打入22的砂浆锚杆，长度L为200cm间距采用150×150cm布置喷射25﹟混凝土5cm进行第一次支护，待围岩变形稳定后，安设防、透水设备，并模筑25﹟混凝土30cm进行第二次永久支护。6.6Ⅵ类围岩衬砌设计紧急停车带较行车带宽，围岩压力变大，需加强支护条件，以防止强大的松散土压对隧道产生破坏，隧道开挖后，随即喷射水泥砂浆进行临时支护，关于锚杆长度与间距的计算公式可参照（*1）（*2）（*3），采用22砂浆锚杆，长度250cm，拱部间距120×120cm布置，然后安设8的钢筋网25×25cm，喷射25﹟水泥混凝土15cm进行第一次支护，待围岩变形稳定后，安设防、透水设备，模筑35cm厚的25﹟放水混凝土作为永久支护。6.7Ⅴ类围岩紧急停车带衬砌设计隧道开挖后，马上喷射水泥砂浆进行临时支护，关于锚杆长度与间距的计算公式可参照（*1）（*2）（*3），根据实际地质情况，在拱部打入22长度为200cm的砂浆锚杆，拱部间距150×150cm，然后喷射20﹟厚10cm水泥混凝土进行第一次支护，待围岩变形稳定后，安设防水设备，最后模筑25﹟厚30cm的混凝土作为隧道的永久支护。6.8车行横洞Ⅳ类围岩衬砌设计由于车行横洞较窄，故所受水平围岩压力较小，关键是受到垂直围岩压力，横洞开挖后，迅速喷射水泥砂浆进行临时支护，关于锚杆长度与间距的计算公式可参照（*1）（*2）（*3），在拱部打入22长度为200cm的砂浆锚杆，拱部间距150×150cm，并设置8的钢筋网，拱部尺寸为20×20cm，喷射25﹟混凝土8cm厚第一次支护完毕，待围岩变形稳定后，安设防、透水设备，模筑25﹟混凝土30cm厚进行第二次永久支护。6.9人行横洞围岩衬砌设计由于人行横洞宽度只有2cm，故所受围岩压力较小，开挖后，喷射水泥砂浆进行临时支护，根据经验，其衬砌设计可不设锚杆，直接喷射25﹟厚5cm水泥混凝土进行第一次支护，安设防、透水设备，模筑25﹟水泥混凝土厚25cm进行永久支护。7.隧道衬砌计算本设计只对Ⅲ类围岩的衬砌设计进行校核。7.1限界标准如下图所示7.1.1车行道宽度8.5cm，两侧设0.75m人行道，但净宽度仍采用9.75m，净高H=6.80m，直墙高h＝3.5m，基础埋深0.6m，净高f＝3.3m内圆半径R＝5.27m，半圆心角＝68.107.1.2地质资料地层坚硬性系数fRP＝8，地层内摩擦角＝800，地层容重,地层弹性压缩系数K＝0.4×105T/M3,地层与衬砌间的摩擦系数。7.1.3衬砌厚度拱、墙等原式d＝0.51m7.1.4衬砌材料现浇25﹟水泥混凝土，弹性模量为E＝2.9×106T/M2，容重。7.1.5按Ⅳ度地震区设计注：为提高安全系数，采用直墙代替曲墙计算。7.2几何尺寸计算如下图：拱圆半径R1=R+0.5d=5.27+0.5×0.51=5.525m（中心）R2=R+d=5.27+0.51=5.780m（外缘）边墙计算高度h1=h+0.8=3.5+0.8=4.3m（内缘）h2=h1+0.51cos=4.3+0.51cos68.10=4.49（外缘）h0=h1+0.5×0.51cos=4.3+0.5×0.51×cos68.10=4.395m（中心）拱失高（中心）（外缘）开挖全宽B1=B+2d＝9.75＋2×0.51＝10.77m开挖全高H1＝h1+f+d=4.3+3.3+0.51=8.11m半拱圆中心线长度S=0.017453R1=0.017453×5.525×68.1=6.567m半拱圆分为六等分长度△S＝S/6＝6.567/6＝1.095m各段中心角及三角函数值见下表截面号sincos0001111.35500.1970.980222.70900.3860.922334.06400.5600.828445.41900.7120.702556.77300.8370.548668.12800.9280.373各截面纵、横坐标计算：x0＝0，y0＝0x1=R1sin=5.525×0.197=1.088my1=R1(1-cos)=5.525×(1-0.980)=0.111mx2=R1sin=5.525×0.386=2.133my2=R1(1-cos)=5.525×(1-0.922)=0.431mx3=R1sin=5.525×0.560=3.094my3=R1(1-cos)=5.525×(1-0.828)=0.950mx4=R1sin=5.525×0.712=3.934my4=R1(1-cos)=5.525×(1-0.702)=1.646mx5=R1sin=5.525×0.837=4.624my5=R1(1-cos)=5.525×(1-0.548)=2.497mx6=R1sin=5.525×0.928=5.127my6=R1(1-cos)=5.525×(1-0.373)=3.464m计算结果列成下表：截面号x(米)y(米)y2(米2)(1+y)2(米2)积分系数（1/3）00011111.0880.1110.0121.234422.1330.4310.1862.048233.0940.9500.9033.803443.9341.6462.7097.001254.6242.4976.23512.229465.1273.46412.00119.92717.3荷载计算7.3.1垂直地层压力，按普氏公式计算，拱部及两侧起挖按0.15米考虑则：压力拱高度其中：故垂直压力强度＝2.5×0.782＝1.955T/M27.3.2衬砌自重近似于按均布荷载计算7.3.3全部垂直荷载（侧向地层荷载未计入）7.4内力计算7.4.1单位变位7.4.2计算由主动荷载引起的载变位见下表截面号衬砌自重地层压力s'P'=qs'P'011.3400.540.7241.2162.3780.521.2373.7181.088221.3400.510.6831.0622.0770.460.9557.1351.0453.88531.3400.470.6300.9981.9520.380.74210.4270.9616.85741.3400.5490.5490.9021.7640.260.45913.5310.8408.75951.3400.4150.4150.7121.3930.120.16716.2640.6909.33661.3400.2550.2550.5181.013-0.02-0.02018.6170.5038.181∑8.04010.57737.018积分系数（1/3）11.9610.2182.17947.4843.22610.710215.71314.92730.640425.48041.94067.420235.39888.389123.787443.814151.772195.5861129.850300.472430.322+=－（443.568＋1026.412）×＝－1469.980×＝7.4.3计算由弹性抗力及摩擦力引起的载变位及，拱顶弹性抗力分布，假定为二次抛物线，其上零点位于与垂直轴线成450处（即），最大抗力值在墙顶截面，即，其值为拱部各截面抗力强度值为，即式中：拱角截面的弹性抗力值此处：将各数值代入上式，则得：而每段外缘径向抗力值则为径向弹性抗力与摩擦力合力R1的计算，用，则故计算抗力合力的水平分力与垂直分力将各式计算值列成下表截面号R（）40.0019458.900.85630.51650.001660.00150.2131668.500.93040.36650.198320.0781260.7214178.500.97990.19940.706910.14385∑＝0.90689∑＝0.22297表中：分别为抗力合力的水平分力与垂直分力。在弹性抗力作用下，基本结构力矩的计算，如表所示截面号积分系数1/34-0.26-0.00050-0.00050-0.00082-0.0013225-1.31-0.00254-0.43-0.09166-0.0942-0.23522-0.3294246-2.40-0.00466-1.45-0.30908-0.43-0.31021-0.62395-2.16136-2.785311∑-0.71865-2.3974-3.11605在上表中：dki＝力臂且则而在弹性抗力作用下，基本结构内法向力的计算如下：8.洞门设计为了保护岩（土）体的稳定和使车辆不受崩塌，落石等威胁，确保行车安全，需修筑洞门，并对仰坡进行适宜的护坡，本隧道洞门的型式均设计成普通端墙式。洞门的位置与隧道轴线正交，为防止仰坡岩层有剥落的可能，坡角至洞门墙背的水平距离设计成1.5m，衬砌拱顶至水沟底的高度不小于2.0m，洞门墙顶应高出仰坡坡角不小于0.5m，洞门墙的基底废渣需清除干净，基础必须置于稳固的地基上，以防止滑动与不均匀下沉。根据要求，墙高大于6m时，墙厚0.6m，洞门端墙正面采用1：0.5的仰坡，墙背坡与正面一致，洞门端墙两侧与路堑边坡相接处应嵌入岩层，洞门顶排水，顺应地形，采用两边排水较简便，洞门附近应设检查梯，并于洞门正面书写隧道名称—XX隧道。洞门具体尺寸详见图纸。9.隧道防、排水设计在道路隧道中，防、排水是保持道路正常运营极为重要的因素之一，隧道漏水会损坏顶棚、内装、通风、照明、安全以及其它各种附属设施，使之发霉、变质、失效、锈蚀，路面积水将改变路面的反光条件引起眩光使车辆打滑，影响正常行驶。根据经验，在新奥法施工中，采用复合式衬砌结构时，在喷混凝土衬砌表面上，用新型材料PE230S塑料排水板作为防水层，再灌注整体式防水混凝土衬砌作为支撑衬套，并据相应的围岩类型，采用不同的防水设施。本隧道的排水是利用排水沟，泄水管，中心排水沟将水排出洞外，在主洞采用路侧排水沟，只是由于主洞水流较多，设在路侧，防止水流对路基或路面产生影响，降低路面的承载力，且易于维修与疏通，，在车行横洞，易用泄水管将两侧的水并入中心排水沟，通过中心排水沟再并入主洞的路侧排水沟，只是由于车行横洞水流不多，且车行横洞行车量不大，排水沟设置在中间，又远离车道中心，这样排水沟就不易损坏，人行横洞其排水量更小，主要是采用透水管将隧道防水层截下来的水流导入主洞的排水沟，其路面下不设排水沟，所有的排水沟与排水管都采用暗沟与暗管的形式布置。10.隧道通风设计隧道通风的目的，就是利用新鲜空气来稀释隧道里汽车排出的废气，降低对人体的有害物质—一氧化碳的浓度，使它低于危害人体健康的容许浓度，并能保持车辆安全行驶所需要的可见度。由于该隧道是单向隧道，且隧道不长，可考虑使用自然通风，由大气条件在隧道内引起的总压头，可由下式计算：式中：—洞口间的自然风压差（Pa）—隧道入口损失系数（≈0.6）—隧道墙面摩阻损失系数（≈0.24）隧道长度（m）D—隧道代表尺寸（m）Vn—自然通风引起的隧道内平均风速（m/s）—空气密度（＝0.1224kg·s2/m4）＝（1＋0.6＋0.24×）＝4.3（Pa）根据经验，在高速公路上，车速都很快，并且在隧道不长的情况下，交通风比自然风的作用大得多，这样在两者的共同作用下，可满足隧道的通风要求，故可直接采用自然通风，而不需要机械通风所需的装置。11.隧道照明设计当车辆从外面进入洞内，驾驶人员从亮视场突然进入暗视场，亮度的突变衰减，极易造成交通事故，为了不影响道路的运输条件不使整个道路的运输能力降低，使车辆驾驶人员在处于闭合空间的隧道里得到良好的安全行驶环境，需进行照明设计，隧道照明设计包括光源的选择，照明器的布置，以及洞口的照明设计。洞内照明光源，选择为高压水银灯与钠灯混合交错照明，水银灯为250w，钠灯为40w，洞内最大用电负荷为64.5kw（两条单线隧道总和）线路采用暗线、由两端向隧道中部的供电方式，以2米导线横担，在洞顶轴线两侧镶嵌灯具，为了适应洞口内外视觉的变化，将隧道主洞划分为三个照明区，即内外连接区，缓和照明区、中间照明区，各区段间照明根据照明器间距进行调整，并以单位面积上用电负荷的大小体现照明效果。车行横洞的照明也采用对称布置，但只有中间照明区，其照明结构与主洞中间照明区的照明结构相似，人行横洞上的照明采用日光灯，日光灯布置在人行横洞的拱顶中心线上。12.施工组织设计在一条高速公路的建设中，隧道的工期往往起着举足轻重的作用，因此进行施工计划的编制是一个必不可少的程序，根据隧道属中隧道及其实际地质条件等多方面考虑，可每日采用两班制施工。每班作业完成一个循环，并在进出口分别设置一个工作面，计划每日开挖5米，这样主体工作需六个月，隧道工期由准备工作，主体工作，附属工作于收尾工作所需工期组成。根据每个工期所占的比例，整个隧道工期大约需一年可以完工。12.1开挖Ⅱ、Ⅲ类围岩属于软质岩层，根据经验，采用下坑开挖的方法，Ⅳ、Ⅴ类围岩属硬岩层，采用全断面开挖，这样有利于加快施工速度。首先确定不同类型的岩层状态下所需钻孔的数目Ⅱ、Ⅲ类岩层Ⅳ、Ⅴ类岩层由于所需钻孔的数目较多，选用风钻YT－25型钻机钻孔，根据经验，其炮眼深度取2.5m，这样根据风钻的性能参数可确定钻机的台数。Ⅱ、Ⅲ类岩层97孔×2.5米/孔＝242.5米242.5米÷0.5米/分＝485分根据钻眼所花的时间分配，需配置10台钻机，并能保证7台正常使用。Ⅳ、Ⅴ类岩层140孔×2.6米/孔＝350米350米÷0.5米/分＝700分需配置13钻机，并能保证10台正常使用。12.2装眼爆破炮眼直径是34mm，装药深度为2m，用装有雷管的药包作为引爆药包起爆。起爆顺序是：掏槽眼—辅助眼—帮眼—底眼，爆破后迅速采取通风和除尘措施，使洞内的灰尘尽快沉积下来，以方