闽江上的滩险与滩难环境·制度·政府·经济绩效以闽江航运为个案的探讨

闽江上的滩险与滩难环境·制度·政府·经济绩效以闽江航运为个案的探讨

随着西方制度经济的繁荣，几乎所有新制度经济学家都充分强调了制度的重要性，德姆塞茨等人多次关注制度因素的风险，并指出“非制度因素在解释诺里斯强调的制度安排中发挥了重要作用”。“制度安排的兴衰必须基于非制度因素。”。本文即通过揭示闽江运输环境的真实面相及其对经济发展的制约作用,来观照西方新制度经济学的某些理论与中国历史实际的背离及其在解释中国经济史相关问题时所面临的困境。一、山地属性与对外经济联系的重要通道闽江是我国东南沿海,也是福建省最大的河流,流域面积占全省面积的二分之一,流经县份占全省总数的一半。从地理学上来讲,可将其分为南平以上的上游、南平到溪口的中游和溪口到闽江口的下游三大河段。一般认为,作为上、中、下游地区之间联系的主要纽带,闽江不但是闽北地区对外经济贸易联系的命脉,也是福州港及其内陆腹地之间商品进出的主要通道。但是正如下文将要证明的那样,这条水道并非我们想像的那么优越。(一)险滩多真“各大难辨”由于地质构造的影响,使得闽江大部分航道礁石、滩险棋布,水流湍急多变,帆船航行其中甚受阻碍,触礁翻船,货失人亡的事情经常发生。闽江“步步皆滩,巨石嵯岈,河流湍激,舟行极险。至古田之水口滩险方尽”②。晚清人钱国祥在闽江中航行时“船头四顾,奇石林立,势尽轩昂。……舟之所行,如蚁穿九曲,殊有戒心”③。近代开埠以后,外国人的调查也证实了这一点④。这些险滩暗礁在丰水时期,伏于水下,隐而不见,航行最为危险;在枯水期时虽现出水面,却颇多阻碍行舟。如晚清人施鸿保在《闽杂记》中即曾谈到:“闽江水涨缩不时。春夏水涨滩石尽没,舟行不能辨路;秋冬水缩滩石尽露,舟行不能避石。惟水大下不至漫溢延平府城外石磡,水小上不至露建宁府城外石磡则舟行最速”⑤。由于滩多流急,所以货船行驶维艰。船只在上水行驶时“二人如牵一缆,攀崖缘木,遇滩高水急,众舟子共肩舁送之。一舟既上,后舟始进,故上水舟子率裸,其下深则厉矣”⑥。不但如此,在一些著名险滩中还必须要由精于过滩的当地篙师亲自撑船过滩⑦。更有甚者,商客货物有时还不得不在这些险滩处起旱,改行别道,至滩险稍平之处,再重新上船。至于闽江上的险滩到底有多少,向来缺乏统计,而且即使有所统计,也因统计口径、统计时期的不同而致结果相差甚大。据王介眉《闽江考》一书所载,闽江之滩有842处之多。其中水口以上至南平间89公里,著名的滩险即达24处之多⑧。据1940年代的调查,自邵武至福州,足以对粮食运输产生阻碍、引起危险的险滩即有邵武到顺昌的53滩,顺昌到南平的49滩,南平至福州的82滩⑨。尽管以上数据的精度有很大的差别,对何谓险滩的界定也不尽一致,但也毕竟说明了闽江上礁滩之多的历史事实。在这种情况下,闽江上货物运输的损失率往往达到了百分之三、四十⑩,即使最保守的估计也在10%左右(11)。而被人们认为困难重重的海上运输的损失率最多还不到百分之一二(12),由此足见闽江航行损失率之大。另外还值得一提的是,在险滩林立的闽江航道上即使客货运输没有因滩丧命失货之忧,也有因风遭溺沉覆之虑。如同治五年三月时两名清政府的军官在自顺昌乘船下行奔赴洋口时,因“船至距顺昌县十里之纱帽石地方,飓风大作,江流泛涨,舟复倾没”,淹死江中(13)。总之,闽江多险滩急湍的自然条件,严重妨碍了船只的航行,大大制约了货物的流通,并难以为货物提供较安全的运输环境。在放船过滩时还会经常遇到艄公的讹诈,从而增加了货物的运输成本,提高了商品交易的成本,制约了商品流通的规模和速度,经济的发展也因之受到影响。(二)船户偷窃行为受到限制闽江的航运能力不但因崇山峻岭、礁滩林立这一恶劣的自然条件而受到影响,而且在传统社会中,还有许多其它制约航运能力的因素,从而使得闽江的航运潜力无法正常发挥出来。这些制约因素主要体现在如下三个方面。一是匪棍的讹诈和抢劫。如木材的运输即是一例。《福建省例》曾摘录了一则乾隆三十五年十一月政和县木商呈控建安县民人藉修桥坝勒索钱文的批文,文中说到,“上游各属产木山场甚多,商人砍伐出运,沿途水坝、桥梁、田亩设有冲损,酌给里民修复工资,亦理所宜然。乃不法土豪,往往藉端阻运勒索,甚至聚众凶殴”(14)。清代咸同以后,战后初定,上游山区萑苻遍野,匪徒横行,抢劫活动历久不灭。再加上“闽地山路崎岖,草木丛杂,滩河湍急,上水行迟,匪徒薮伏为奸”(15),所以,各县采办土货的商人在转运货物之时,往往会受到不法匪徒的乘机劫掠。二是船户不法行为之害。船户对货物流通的阻碍主要表现在船户的偷窃行为上。根据经济学理论中利益最大化的假设,“一个人在从事非法活动之前,他考虑的在机会成本之上的得益是用他守法的价值来度量的”,当收益超过成本时,人们就可能会违反社会规则(16)。因此,如果船户偷窃所得利益足够高,那么这种行为将可能会不断地发生。事实上,此类行为至少在清中叶即已司空见惯,并逐渐变成了一种类似“陋规”的额外需索。如乾隆四十九年时闽清县令在给省政府的禀文中说到:“(闽)清邑十一、十四、十五、十六以及五、六、七等都,向有舟午船一项,形制窄小,操舟仅一二人,容米可十数石。……无如民情诈伪,每遇省户装米运回,于船价之外,另索米一、二斗不等,名曰‘包偷’。甚至包偷之外,又复挖袋搀水。……现据雇主呈控船户行窃者不一而足,……若辈鹰眼难化,习惯性成,保无肆出为匪、纠伙窃劫情事。……且如洪山桥至水口一路,往往有不法船户行窃之事”(17)。上述所言虽是清中期之事,但到近代时这种情况并没有减轻,反而有日见增多之势。即以清末言之,船户的偷窃行为不仅没有减少而且越来越严重,偷盗的手段也越来越高明。“船户为盗,几若成例。其一种偷货之法,不偷全件,但于件内匀偷。如单内批有斤数,过秤不符,向其索赔,无非设辞抵赖。如船单未批斤数,即验有偷据,更无如之何,此亦大患也”(18)。据清末对福建各种行当商人的调查,受船户类似行为之害者即牵涉到溪行商、纸商、筍商、装客商、过塘行商等多个行业。三是兵丁之侵扰和卡役之刁难。兵丁的侵扰包括对船户的讹诈和对货主或客商的勒索。前者的直接史料不是太多,因为实际情况往往是,对船户的讹诈就是对货主或客商的勒索,终究是“羊毛出在羊身上”的逻辑。有关前者的例子笔者只见到一处,据《清咸丰间福州筹饷建军进行防务有关案卷汇录》所载,当时有兵丁在洪山桥一带“见有来往货船即强插号旗,藉端截留勒索纷扰,每船讹诈四五千文或六七千文不等。”而且即使正常的公务用船也对船户千方百计地加以勒索。如当时由福州运兵北上南平所用之溪船,每船“多则约坐二、三十人,至少亦可驶载十余人”,而兵丁仅让载数人。从整体来看这无疑加重了船户的负担,同时也因为原有的船只不敷装货而影响了货物的运输。至于兵丁卡役对客商勒索侵扰的例子更是屡见不鲜。如征税时之苛征、查验时之刁难、年节时之滥索等等。据清末时期的福州商事习惯调查,在被调查的22种商业行为中,至少有8种行业都受到了这种勒索。通过上文的分析,我们可以看出,不但福建的地质条件给闽江航行造成了难以克服的自然障碍,而且晚清以来福建的社会环境也给闽江航行增加了人为的羁绊。这不仅阻碍了商品的自由流通,使得许多地方产品无法运出境外销售,以实现其价值。而且即使有些商品可以运出境外销售,也会由于交通困难,运输不便而使成本增高,销路困难。如在1930年代的一份调查中时人即指出,古田县瓷业之所以不能发展的原因即是因运输困难,成本增高,碗船到省后,碗价被碗商贬抑,不能待价而沽,被迫贱卖(19)。这样,连质量高的产品也被迫降价求售,从而使得优质产品因投入资本过高而无法与劣质产品竞争,生产的瓷器日益低劣,不求技术进步,产生了劣币驱逐良币的现象。技术的改进,产业结构的变革,经济的发展亦因之裹足不前。二、明干佐夫为船户减损事前已述及,闽江的航运条件大大制约了商品的流通,不但一般客商屡受其累,甚至地方官员也因之受累无穷。因而,政府不得不着手对此加以整治,并先后进行了一系列制度革新的探索和尝试。首先,就目前掌握的史料来看,船户的偷窃行为严重损害了货主和托运商的利益,地方政府对此至少曾经进行过两次变革。先是埠头制度的执行,接着是船行制度的实施(20)。就目前笔者经见史料所及,有关福建船行制度的主要资料为制定于嘉庆九年的《会详添设船行并召募承充》史料,有关埠头制度的主要资料为定立于乾隆四十九年闽清县的《根契纳税,就佃征粮舟午船烙号给照,军流分都安置》史料。通过这两则史料,我们大致可以得知,为了稽查船户以防奸匪出入并防止偷窃所运货物,至少在乾隆中期(乾隆四十九年)以前就实行了埠头制度。主要内容是从地方中挑选某些人充当埠头,以代政府稽查船户之职。但因考虑不周,用人不当,执行不力而没有达到最初的目的。于是在嘉庆九年间,在延、建、邵、汀四府各县推广早已在省城南台、光泽、浦城等地实行的船行制度。根据该制度,首先是继续申明编查船户的规定,“将延、建、邵、汀各属船只,或由住居籍县,或在造船地方,可停船处所,着令各船户讨一保结铺户,赴县呈明,补行给照编号,将船户姓名、籍贯及柁水人数填明照内,并于船舨用火烙印记及何县给照字样,行令各该府选派明干佐贰一员,会同各该县亲加编查,不许假手胥役”,这样,“各船皆有保结,并验烙给照,则匪船不能混入,而雇搭之商民均知船户姓名、籍贯,遇被抢窃,亦可指名呈究。”其次,“于延、建、邵、汀各处水陆码头,择其扼要之所,仿照浦城、光泽等处之例,令地方官召募殷实诚朴之人,由县给贴充当行户,并酌量该处地方大小、船只多寡,每处设立两三行,以杜垄断居奇之弊。凡有客商到地,代雇认识船户,……如有失误,着落代雇之行家照数赔偿。……至船行既有代赔之责,应行酌定用钱,以资人工伙食之用。……(为避免船户负担太重,对船行的佣金)应酌定限制,每船钱一千文,准其抽取行用六十文。倘有额外多扣,即将该行户提案责处,加倍罚出入官。如客商人等有私相受雇,不理船行之手,致有失误,不准告追”(21)。与埠头制度相较,这可以说是一个相对完善的制度。其目的主要是照顾客商,预防盗匪,保证商人货物安全,并对船行限制其过分剥削,同时对违规者的处罚(如商人如不投行则不受理其报案等)也作了一定的规定。诚如GrantA.Alger博士所言,“不幸的是,很难知晓于1805年正式建立的在政府支持下的这一船行制度的维持时间、运作效果的实际情况”(22)。但从上文所分析的船户之害等弊端至少延续到清末和民国初期都没有太大的改变这一点来看,笔者认为这一制度应该没有得到较好的执行,至少是没有阻止船户不法行为的发生。因此,船户之弊始终未能根绝。原因何在?笔者浅见以为实因该制度中的漏洞所致。根据该制度,政府召募身家殷实的良民充当船行(的负责人),船户可投充在任何一个船行中代客商运输货物,此前船户要将自己姓名、居止等交船行收执。当客商投行托雇船户运货时,船行即将船户姓名、居止等相关内容写于船票上,付予客商,客商即可凭而察之。如果发生货物损失,船行负责赔偿。但经济学的理论又告诉我们:“在契约安排中,诚实、正直和君子协定是重要的方面,但另一方面,同样重要的是,工作中的偷懒、欺骗、白领阶层的罪恶和阴谋破坏无所不在”(23)。因此,即使如此详尽的规定也无法切实断绝船户的不法作为。实际上,船户仍然可以以充足的理由欺骗船行并从中获益。虽然有货物损失船行代赔的制度——即如果船户在运输途中客商货物被盗,则货主即可要求船行或船户赔偿——但因闽江航行危险重重,运输业中奉行的则是“船亡货没两不欠”的习惯。即船户在运输货物的过程中,如果船只因失水失事(如撞礁)而导致船没货亡,则船户既没有赔偿货主的义务,货主也没有要求船户赔偿的权力(进而船行也无赔偿的义务),因为船户赖以为生的船也完全沉溺或无法使用了。这样,船户就往往以“船没货亡”为借口,侵吞货主财物,而无人能奈其何。而且这个船户还可以继续以另一只(行将破落之)船再度投充此行,故伎重施。而实际情况可能也是如此,如即使在20世纪初,闽江船户在代纸商运输纸货时,“有惟窊败之船揽载者,纸货中途搬匿诡报遭险,甚至纸货搬匿之后,将空船放火焚烧。其沿途偷窃以零散朦混交收者,几等寻常不怪矣”(24)。即使这种行为屡屡为之,进而被行家发觉,该船户也可另外再投充他行,并照旧欺骗船行和客商。因此,从实际上来讲,该制度的效果也很不尽如人意。同时,上面的论述仅系针对船户来讲的。那么船行对船户的欺骗性行为是不是也有一定的责任呢?虽然我们没有直接的材料可以说明这一点,但我们认为这种情况是确实存在的。按新制度经济学的理论,当一个人深信一种制度是不公正的时候,则必然会使用各种手段去改变它,从而获取最大化的收益。就本制度来讲,如果船户感到船行对其勒索和剥削过高,则船户当然要通过其它隐性的方式——在本例中所使用的偷窃即是一种——来弥补其所受到的不公正待遇和因之而产生的损失。嘉庆九年这一制度中含有对船行收取行用的规定——由原有的10-20%变为6%——就说明了船行中确实存在剥削船户的行为。因此,出现船户欺骗船行的行为也就不足为怪了。实际上,因为这一制度的基本出发点是为了避免船户的偷窃行为,我们从这一制度中几乎找不到对船户权利的规定。船行有可能为了自身利益而对船户的工作进行考核,但“由于考核个人工作实绩要花费成本(并且完全地考核常常是不可能的)”,对船户的监督工作因之受阻。退一步来讲,即使货物运输的委托人(船行)为了有效地监督并防止其代理人(船户)的不法行为,而真的进行考核,则前者就不得不支付额外的支出,从而会增加交易费用(25)。这当然是船行不愿为之的。即使愿意这样做,船行也就必然对客商和船户都要求过高的佣金。另外,如果过于诛求船户,则船户也必定会增加运费,甚至拒绝运输货物。这不但会使得商品单价因运费的增加而相应提高,而且还可能引起交易成本的上升,经济的增长因而受到影响。那么,有没有一种措施可以制止船户的这种欺骗性行为并降低交易成本从而促进经济发展?应该是有的。在我们看来,唯一的途径就是改变“船没货亡两不欠”的习惯,而主导闽江运输业的这一习惯滋生的土壤又根植于闽江航行中存在的自然滩险。因此,要改变这一习惯,至少要先去掉这种自然存在的滩险。这样,船户也就没有了欺骗的借口,欺骗行为自然会中止。但福建地方政府对此却无技可施,丝毫没有投入任何资金加以整治。其次,对于地棍的讹诈行为政府也多方加以约束。嘉庆九年时的一条史料说到:“照得延、建、邵、汀各属,道路纡长,滩河险阻,往来商客或揭赀返运,聊觅营生,或抱朴遨游,偶寻亲串,关津绵邈,已多蹇滞之虞,风雨猖狂,更切倾危之虑。悯兹于役,宜予矜怜,是以滩河险处,向设哨船,原为防患未然,恐有触破沉溺,资其救护而设。乃日久弊生,匪徒反为利薮。现据尤溪县木客黄圣燦等赴司呈控,樟湖坂(原点校有误,今改——笔者)、溪口等处,竟有匪徒私抢船仔,互相朋结聚探,排船稍为冲碍,蜂擁攻陷,排散船破,强抢货物,载往分肥。汛兵地保,贿串狥庇等情。”在闽江上发生了多次抢货事件后,于是官府即屡次示禁于民,警告人民不许在船只搁浅或撞破时以救护为名而强抢货物或以之勒索,并提出如果商人的“货命保全,并不需索,自当官给奖赏”(26)。政府的考虑可谓比较周全了,但是在实际执行中却必定要遇到许多困难。且不说政府的奖励能否实现,即使果能行之,受经济学中人们都会追求最大化利益的规律所支配,如果匪徒或沿江居民凭借抢劫或勒索得来的好处大于救护商、货而得到的好处并达到一定程度的话,那么这条规定也仅仅是个规定而已。所以,政府的这一规定实际上却是一纸空文,因为甚至到20世纪二、三十年代,上述情况依然如故。当时旅居福建的外国人对此曾有详细的论述:自上游运输的木材在放溪时,遇有水车等水利设施之处,木商不但要暂时移除然后再予以重修,还要支付一大笔额外的费用。当木排因某些原因被拆散时,沿河的村民马上前去抢拾并由物主支付约合其价值1/3的钱财才愿意偿还。“甚至当木排暂时撞上岩石并未散开,村民也会马上冲上去并割断箍条,以便其可以要求相当于木排货值1/3的钱财,并且看来物主也没有(无偿)追索权”(27)。最后,面对匪徒肆意抢掠的威胁,福建地方政府为保证社会稳定和商人利益也曾采取过一系列的措施。其中之一即是沿江砲船和勇营的设立,并令其随船护送商队。政府的最初立意虽佳,但随着世易时移,后来砲船勇营制度不仅没有起到护商的作用,反而变成兵丁扰商、害商的工具。上引嘉庆九年时的那则史料本身即已经点出了兵、匪苟合之义。光绪时期此种行为依然不减。“此次禁止‘设局’、‘护排’及‘看河’各名目(这都是指原来官兵对木商的勒索——笔者),另派练兵驻巡,原为体恤商艰起见。兹据详练兵住屋及夜间灯油、伙食、水大需用小船既由该商等情愿备应,姑准照行。练兵……断不准再向木商需索供应,或怠于巡查致有失事”(28)。因此,正如下面的例子中将要谈到的那样,政府的屡禁不止本身已经说明了政府的良好立意并没有达到满意的效果,其相应措施最后也变成了一纸空文。光绪十九年茶市将兴之时,闽浙总督谭钟麟发布了一则有关令砲船勇营护送商旅的告示:“为晓谕事:照得闽省上游自洪山桥起至延、建一带,水路设有礮船,陆路设有勇营,月饷皆取给厘金,原为护商裕税起见。往来商旅以茶叶为大宗,该商等挟重赀、就远道,疏失堪虞,历经示谕,责成水陆弁勇按段护送在案。兹查本年茶市将兴,仍恐日久玩生,奉行不力,特再出示晓谕,为此示仰各礮船勇营及各商人等知悉:凡系重本营生,务须妥雇船夫连帮就道,当于首经之处,水路报知礮船,陆路报知防营,各按所管河面地段节节护送,逐程交替。晚间宜择人烟稠密村庄市镇及有礮船勇营处所停泊,藉资防守,次晨起程照前护送。各礮船勇营务须随报随派,认真防护,不准留难阻滞,亦不准需索赏号、规费,如有前项情弊,一经察出或被告发,即严办,决不姑宽。其客商人等亦须安分往来,不得逞刁挟制,尤不得贪赶程途孤帮野宿自取疏虞。各宜凛遵,切切。特示”(29)。此示可谓情之殷殷,意之切切,连外国人也不禁油然而生某种敬意,感到“心有戚戚焉”。但实际的情况如何呢?且不说砲船的存废与否还是一个问题,即使存之仍然还是会发生“砲船营勇等……更久而竟有藉此以劫夺商人者日报”的情况。对此,深受其害的各行商人感受最深。“内河砲船为保护商船而设也,及船官砲勇辄多贪婪,每遇商船失险,声称救援,半公半私