育鲲轮双锚泊抗风操纵

育鲲"轮双锚泊抗风操纵徐海军薛满福李建民刘勇（大连海事大学）0引言锚泊指用锚泊力将船舶系留在锚地某一点的停泊方式。按照锚的使用数量，锚泊可分为单锚泊和双锚泊。单锚泊具有操纵简单、机动性好、抵御风浪能力较强、稳定性较差等特点，故其适用于临时性的停泊，如检疫、候泊、候潮、过驳等。…双锚泊又分为八字锚、平行锚和一字锚等方式。与单锚泊相比，双锚泊中的八字锚和平行锚具有锚泊力大，抵御风浪能力强，大风、急流情况下对偏荡有一定抑制作用等优点，但也存在操作复杂、锚链易绞缠等缺点。因此，船舶在抵御大风等恶劣天气时宜采用双锚泊方式，且其安全操作尤为重要。汤健勇等对双锚泊的运动特性进行对比研究，并分析诸多因素（如微速倒车）对其运动的影响，最后得出规律性结论。本文以"育鲲”轮1601航次为例，详述船舶单锚改抛双锚的过程。“育鲲”轮简介及锚地概况1．1“育鲲”轮参数“育鲲”轮是大连海事大学远洋教学实习船，担负着航海类专业学生的认识实习和毕业实习任务。“育鲲”轮的安全营运是实践教学的重要前提，保证船舶安全是海员的首要任务。“育鲲”轮参数见表1。表1“育鲍"鞄参数参数数据参数数据总fe/m116垂线间唸珂1Q5满载吃水/巾5.4最大高度/皿36.2总吨<6114净吨1834载质毘川2256.7 |满载排水即t5878.8锚类型斯贝克锚锚重/炬3060左锚链忙ifiy节9右锚链长度/节1．2大连港1。锚地概况大连港1。锚地又称第一货船检疫锚地，位于大连港东口航道的东北侧，即以下4点连线范围内的水域：(38°57'01”N,121。41'03”E),(38°57'01”N,121°46‘03”E),(38°55'01”N,121°46'03”E),(38°56'19"N,121°41'03”E)。锚地水深7.8~20.4m,泥底。当吹东南至东北大风时，涌浪较大，锚泊船舶应注意天气变化，防止走锚。吃水超过8m的船舶应避免在10m等深线以西锚泊。“育鲲”轮锚泊抗风2．1“育鲲”轮单锚改抛双锚过程“育鲲”轮于2016年2月11日接到公司指令：预计2月12日后将有强冷高压过境，船舶于12日上午离开泊位前往大连港I#锚地锚泊抗风。12日0800时气象地面分析如图1所示。可知，船舶所在位置正处于冷高压前部，冷高压前缘的冷锋附近及锋后等压线非常密集，水平气压梯度较大，冷平流较强，此次强冷空气活动将产生寒潮大风。“育鲲”轮于12日1105时离开大港突堤4。泊位前往大连港1#锚地(内锚地)避风，1145时在1#锚地抛妥右锚，锚位为(38°56'16"N，121°42'27”E)。随后，船长立即召集驾驶员部署此次抛锚抗风的准备工作，提醒值班驾驶员时刻关注锚位和风向、风力的变化，同时告知机舱人员确保主机和艏侧推器处于随时可用状态。风力增大前单锚泊船舶历史运动轨迹如图2所示。

rr'IJ图rr'IJ图2庵力增大前单锚泊船舶历史运动轨迹13日傍晚，海面风力开始加大，阵风9-10级，船长上驾驶台密切关注锚位。1920时，船长发现单锚锚抓力不够，船舶向下风漂移速度过快，已达3kn，右锚在海底拖动，船舶已在安全警戒圈之外。风力增大后单锚泊船舶历史运动轨迹如图3所示甲矽回心二Ha甲矽回心二Ha图3現力增大后单锚泊船舶序史运动轨迹船长立即通知机舱作好随时用车和艏侧推器的准备，同时通知大副到船首抛止荡锚，但船舶漂移速度和偏荡情况并未改善。考虑到右锚锚爪未出土，具备一定的锚抓力，

船长决定先绞收右锚至2节水面，再同时抛左锚、松右锚链。1955时，主机和艏侧推器备妥开始绞收右锚，由于当时风力很大，船舶左右偏荡频率较快，给绞收带来极大风险和难度，船长不断利用车和艏侧推器，在锚链松弛的状态下进行绞收，以防断链丢锚。2037时，右锚被绞收至2节水面，这时船长下达抛左锚的指令，同时松右锚链2044时，左锚5节甲板，右锚7节锚链筒，抛双锚完毕。此双锚泊与传统的双锚泊有不同，船长将其取名为“长短锚”。单锚改抛双锚具体操作过程见表2。表2单锚改抛双锚具体操作过程时刻车令辭侧推器情况左锚情况右锚情况1926备妥7节水面冯点钟1955备妥备妥1956微进全速向右开始绞收1957半速向右了节水面/2点钟2001停车2002半速向左7节甲板小点钟|2003停车7节甲板旳点钟2004慢速退10点钟200612点钟2007微进4J>£.'W-l■ &52点钟2008停车半速向右3点钟2011停车H点钟2012半速向左10点钟2013微退9点钟2014停车10点钟2016停车6节甲扳门点钟20195节水面点钟2021半速向左4节水面嵐1点钟2025停车A节水面42点聊2028半速向右斗节甲板/3点钟2029停车4节甲板/2点钟2030半速向左3节水面d点钟20333节甲扳川0点钟2037停车抛锚2节水面々点钟2039微退*1节甲板松链2043停车2044庁节甲板/11点钟7节描讎简/垂直

双锚抛妥后，船长在驾驶台密切注意船舶动态，主机一直处于随时可用状态。双锚泊后及双锚泊6h后船舶运动轨迹分别见图4和5。在风力没有变小的情况下，双锚泊后船舶偏荡幅度明显变小，一直处于稳定状态。此外，大副每隔一段时间到船首观察两锚链状态，防止船舶在偏荡时出现锚链绞缠现象。!■'illI■'Id.U!■'illI■'Id.U!®|Q弊:囹4双锚泊后船艄运动轨迹图5双锚泊6h后船船运动轨述2．2“育鲲”轮收绞双锚改抛单锚过程14日午后风力开始减弱，考虑到单锚泊可保证安全且双锚泊随时都有锚链绞缠的风险，特别是当风流方向发生变化时锚链绞缠的风险极高，因此船长决定绞起双锚改抛单锚。1736时车备妥，1748时左锚离底，1752时右锚离底，1754时抛右锚，1801时右锚抛妥7节水面。至此，锚泊抗风结束。大风锚泊的应对措施及双锚泊注意事项3．1大风锚泊的应对措施强冷空气造成的冬季大风是影响我国沿海海域的灾害性天气之一，常引发海上险情，严重威胁船舶和人员安全。大风来袭，大多数船舶选择到锚地避风，因此大风锚泊时应采取措施保证船舶安全。及时接收NAVTEX、EGC和气象传真图等信息，并认真研读和分析，对未来可能出现的恶劣天气有足够的思想准备；保持驾驶台VHF连续守听，VTS会在工作频道播发大风警报。及时调整船舶压载水，减轻船舶受风影响程度。增加压载水量，减小水线以上船体受风面积，尽量调成艏倾，减缓偏荡幅度，降低走锚风险。正确选择锚位，锚位应有合适水深，远离浅水区域、障碍物和航道。尽可能与其他锚泊船保持足够的安全距离。本船锚位与其他锚泊船在艏艉向上适当错开，以防他船走锚时造成紧迫局面。大风来袭前，仔细核查与其他锚泊船的距离，若距离过小，则及时向VTS提出移锚位申请。当判断单锚泊力不够时，果断改抛双锚，以确保有足够的锚泊力。当风力进一步增强时，用车、舵和艏侧推器减缓船舶偏荡幅度。督促值班驾驶员密切观察天气变化，勤测风向和风力，待风向开始转变且风力减弱到一定程度时绞锚，改抛单锚。加强锚泊值班。通过陆标、雷达、GPS定位等方式勤测船位，以便及早发现走锚。根据锚泊船的偏荡幅度、锚链受力情况、与其他锚泊船的相对位置变化等及时判断船舶是否走锚。3．2抛双锚注意事项笔者所在船舶属于万吨级船舶，对于这类船舶，一旦单锚泊力不足，就要考虑改抛双锚；大型船舶则应选择更加安全的航行抗风方式。双锚泊操纵较为复杂，当风、流方向改变后两锚链易绞缠，因此驾引人员在进行锚泊操作时应小心谨慎。由于风浪较大且空载船舶受风面积较大，在单锚改抛双锚时，若锚爪未出土，仍可提供锚抓力，则不要把单锚收起重新抛双锚，因为一旦单锚收起，船舶就可能向下风迅速漂移且不好控制，容易造成搁浅或与其他锚泊船碰撞的风险。若锚爪已出土，则果断将锚收起，重新改抛双锚。在加抛另一锚前，首先要确定落锚点。本船绞收右锚链至2节水面，因此两锚位距离约50m。在绞收过程中，需要车、舵与艏侧推器的配合，确保在锚链不受力的情况下绞收，以免出现断链情况。在抛双锚过程中，大副应密切关注两锚链的方向和距离，并及时向驾驶台报告出链长度和锚链方向，防止在