广州地铁重大风险分析与评估汇报材料课件

各位领导、同仁大家好！各位领导、同仁大家好！中铁电气化局集团广州地铁承建项目重大风险分析与评估汇报中铁电气化局集团有限公司2015年5月8日中铁电气化局集团广州地铁承建项目重大风险分析与评估汇报中铁电一工程概况四评审意见三重大安全风险的分析、评估及预控措施广州地铁14号线支线【施工1标段】重大风险源分析与评审报告工程进展情况二一工程概况四评审意见三重大安全风险的分析、评估及预控措施广州一、工程概况本工程包括：镇龙北站～镇龙站主线、镇龙停车场出入场线及21号线镇龙站站前明挖区间以及区间附属结构。本区间正线线路出镇龙北站后，沿着九龙大道由西北方向向东南方向前行约210m后，左线以660m，右线以680m曲线半径转向正东方向，在广汕路北侧进入镇龙站。全长1487.662m，区间正线设置2座联络通道和1座废水泵房，废水泵房与联络通道合建。出入场线线路出镇龙北站后，与镇龙北-镇龙区间正线并行沿着九龙大道由西北方向向东南方向前行约264m，然后出入场线分别以305m和300m曲线半径转向正东方向，线路穿越喔吓村后进入镇龙停车场，全长510.800m。21号线镇龙站站前明挖区间与14号线支线区间并行接入镇龙站，左右线长度均为157.8m。本标段线路全部采用明挖顺做法施工，基坑开挖最大宽度为48.7m，最大深度为21.55m。1.1、工程简介一、工程概况本工程包括：镇龙北站～镇龙站主线、镇龙停车场出入一、工程概况镇龙站1.2、工程地质情况（1）区间正线及21号线镇龙站站前明挖区间地质情况主线区间隧道主要穿越〈5H-2>砂质粘性土及〈4N-1>、〈4N-2>粉质粘土地层，局部穿越及〈3-1>、〈3-2>砂层及〈6H>和〈7H>全风化、强风化花岗岩地层。区间正线及21号线镇龙站站前明挖区间地质纵断面图本标段地层自上而下主要有：（1）人工填土层<1>、（2）粉细砂层<3-1>、（3）中粗砂层<3-2>、（4）砾砂层，剖面图上代号为<3-3>、（5）卵石层，剖面图上代号为<3-4>、（6）软塑状粉质粘土层<4N-1>、（7）可塑状粉质粘土层<4N-2>、（8）硬塑～坚硬状粉质粘土层<4N-3>、（9）流塑状淤泥层<4-2A>、（10）流塑状淤泥质土层<4-2B>、（11）粉土层<4F-1>、（12）坡积粉质粘土层<4-3>、（13）可塑状砂质粘性土、砾质粘性土<5H-1>、（14）硬塑状残积砂质粘性土、砾质粘性土<5H-2>、（15）花岗岩全风化带<6H>、（16）花岗岩强风化带<7H>、（17）花岗岩中等风化带<8H>、（18）花岗岩微风化带<9H>。一、工程概况镇龙站1.2、工程地质情况（1）区间正线及21号一、工程概况出入场线区间隧道主要穿越〈5H-2>砂质粘性土、（4-3>粉质粘土及〈3-1>、〈3-2>细中砂地层，局部穿越填土层。出入场线地质纵断面图（2）出入场线地质情况一、工程概况出入场线区间隧道主要穿越〈5H-2>砂质粘性土、一、工程概况1.3、水文地质情况镇镇区间地表河流水系欠发育，仅镇龙停车场出入场线后半部分主要位于一大型鱼塘中，鱼塘储水量中等，水深约1-2m，局部水位较深。在该地段局部钻孔砂层发育，且厚度较大，地表水可通过砂层径流，隧道基坑开挖前应采取恰当的止水挡水措施，防止发生涌水涌砂等事故。（1）地表水（2）地下水勘察期间测得镇镇区间地下水初见水位埋深为0.30～4.60m（标高23.80～31.90m），平均2.33m（标高4.60m）；稳定地下水位(静止水位)埋深为0.50～6.30m（标高23.10～32.40m），平均2.83m（标高26.72m）。地下水位与季节、气候、地下水赋存、补给及排泄有密切的关系，本场区地表水系不发育，地下水主要来源于大气降水。每年5～10月为雨季，雨季期间，大气降雨充沛，水位会明显上升，而在冬季为旱季，旱季期间，因降水减少，地下水位随之下降。根据地区经验，本地区地下水位年变化幅度预计为0.20～3.00m。一、工程概况1.3、水文地质情况镇镇区间地表河流水系欠发育，一、工程概况本区间正线线路途经向西村、下穿广汕公路以及增城市优氏工艺品有限公司，线路局部穿越菜地及花果木场。出入场线线路出镇龙北站后，线路穿越喔吓村后进入镇龙停车场。线路途经向西村、下穿城兴花果木场、鱼塘以及喔吓村部分民房。九龙大道为城市 交通干道，双向六车道，道路两侧建筑物密集。广汕公路为双向4车道，车流量较大。下穿段喔吓村多为1-3层民房。周边管线：本区间在九龙大道及广汕路处存在雨水、污水、电力、电信等较多管线。在区间中部存在三处交汇的灌溉渠，与区间围护结构正交穿过。1.4、工程周边环境一、工程概况本区间正线线路途经向西村、下穿广汕公路以及增城市二、工程进度情况

2.1施工进展情况本区间明挖段较长，施工受制于九龙大道、广汕路管线迁改及村道交通疏解情况影响，且因部分区段没有施工图纸等原因，目前仅能进行广汕公路疏解道、止水搅拌桩加固、导墙及部分地下连续墙的施工，截至2015年4月20日，项目的具体进展如下：主要工程量完成统计表

2.2周边建（构）筑物、管线、环境调查进展情况镇镇区间周边建（构）筑物、管线、环境调查均已实施，并编制相关报告已上报业主单位。序号工程名称已完工程量占总量百分比1导墙1747米58.22%2地连墙245幅48.32%3搅拌桩26981米68.67%二、工程进度情况2.1施工进展情况本区间明挖段较长，

2.3工程地质调查和补勘等情况镇镇区间已进行地质补勘，补勘成果已上报业主。镇镇区间管线二期迁改，目前一期管线迁改完毕，随后施工需进行二期迁改。交通导改占地手续已经完善，镇镇区间涉及九龙大道道路导改目前还未开始占道。广汕公路交通导改大部分已完工，现未完成交通指示标示及标线。

2.4其他情况（如交通倒改、管线迁改等）二、工程进度情况2.3工程地质调查和补勘等情况镇镇区间已进行地质补勘三、重大安全风险分析、评估及预控预防措施按照广州地铁总公司相关要求，对广州市轨道交通14号线支线施工1标分别进行风险辨识、分析和评估。本标段共评估出3个III级以上风险点，其中I级风险0个，II级风险0个，III级风险3个，详见下表：广州市轨道交通14号线支线施工1标安全风险情况表项目名称地质风险工程自身风险周边环境风险合计IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII镇龙北站～镇龙站区间

1

2

3合计

123三、重大安全风险分析、评估及预控预防措施按照广州地铁总公司相三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

1、风险的描述与分析镇龙站前明挖基坑开挖深度为8.8~12.1m，采用放坡开挖，边坡采用喷锚+土钉支护；存车线深基坑开挖深度为18.4m，采用连续墙+内支撑支护。根据车站地质环境条件，基坑在开挖过程中可能出现突水，导致坑外土体损失或坍塌，引起基坑失稳；支撑施做不当、不及时可能引发基坑失稳；基坑开挖方法不当，可能导致坑内土体溜塌或滑移，破坏支撑体系导致基坑失稳。一旦基坑失稳将造成重大经济损失和人员伤亡，并造成严重的社会影响，因此需要采取必要的风险管控措施降低风险。

3.1基坑开挖风险（III级风险，工程自身风险）三、重大安全风险的分析、评估及预控措施1、三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

2、风险预防预控措施（1）管理措施

1）制定缜密可行的施工组织安排，确保现场施工有序紧凑。

2）采用城市轨道交通项目数字化管理平台软件，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实。

3）各种施工设备确保完好，关键设备要有备用。

4）地连墙施工过程中，有效控制接头的施工质量，保证地连墙的止水效果。

5）建立完善的施工组织设计和施工方案，按照批准的方案施工。

6）施工前建立安全保证体系，施工中严格落实安全生产责任制。三、重大安全风险的分析、评估及预控措施2、三、重大安全风险的分析、评估及预控措施（2）技术措施

1）连续墙成槽过程中控制泥浆比重、水头高度防止塌孔。

2）开挖过程中，及时施作砼支撑、架设钢支撑、及时施加预应力，避免超挖，保证基坑的稳定。对连续墙漏水点及时封堵。

3）严把围护结构施工质量，加强围护结构止水检查，做好基坑开挖过程中的防排水、防涌泥、管涌措施，确保基坑稳定。尤其是地下连续墙接缝处，若发现异常，可在接缝外侧增加施作双管旋喷桩辅助止水，确保基坑稳定。

4）合理分段分层，开挖后及时架设支撑体系，严格按设计及时适量施加预应力。

3、风险评估基坑开挖风险若不能得到有效管控，可能造成较大经济损失、安全事故。根据《广州市地下铁道总公司安全风险管理办法》中的“安全风险评估基准表”判定标准,该段施工风险的严重程度值S取60，可能性L取3，风险程度值R=L×S=3×60=180，等级为II级。采用上述措施后，风险发生的可能性会大幅降低，L值降为1，则风险程度值R=L×S=1×60=60，风险评估为III级。三、重大安全风险的分析、评估及预控措施（2）技三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

1、风险的描述与分析区间沿线村庄房屋均为浅基础，最近一处离基坑仅4.7米，且部分房屋在原有基础上不断加高。由于地层变化大、地质条件差、地下水位高、基坑降水及基坑土方开挖会引起地表沉降，过大的地表沉降导致建筑物基础下沉，房屋开裂，影响使用安全。

3.2建筑物沉降风险（III级风险，工程周边环境风险）三、重大安全风险的分析、评估及预控措施1三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

（2）技术措施

1）按设计做好周边房屋检查、监视、测量。

2）施工时分层按需进行降水施工，将地下水位降至开挖面以下0.5m，监测地下水位，及时采取抽排水措施，尽量减少地下水的抽排。

3）采用宝峨46成槽机成槽，最大限度减小连续墙施工震动对房屋的影响，加快成槽速度，减少槽壁暴露时间，严控泥浆质量，确保地连墙槽壁稳定，降低槽壁坍塌的可能。

4）基坑开挖严格遵循时空效应，尽快施作支撑体系，及时封闭基坑。

2、风险预防预控措施（1）管理措施

1）做好方案及预案的交底工作，并在作业前向作业层人员进行施工风险交底和培训。

2）采用城市轨道交通项目数字化管理平台软件，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实。

3）与政府相关部门、周边管线权属单位及工程建设相关单位建立沟通协调机制。

4）委托有资质的机构对可能受影响的房屋进行全面调查和评估，并形成书面调查和评估报告。

5）加强房屋沉降观测，根据监控量测信息，调整优化施工方案和保护措施。三、重大安全风险的分析、评估及预控措施（2三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

5）建立围护结构渗漏水发现和处理的有效机制，及时发现渗漏并封堵。

6）优化方案及措施,做好各工序间的衔接,减少基坑内工序转换时无支撑状态的持续时间。

3、风险评估建筑物沉降风险若不能得到有效管控，可能造成经济损失、人员伤亡根据《广州市地下铁道总公司安全风险管理办法》中的“安全风险评估基准表”判定标准,该段施工风险的严重程度值S取60，可能性L取3，风险程度值R=L×S=3×60=180，等级为II级。采用上述措施后，风险发生的可能性会大幅降低，L值降为1，则风险程度值R=L×S=1×60=60，风险评估为III级。

1、风险的描述与分析广汕公路沿线广州军区国防、通讯光缆，广东省军区国防光缆及通讯、排水、供水、电力等管线，成东西走向，埋深0.5米至1.5米左右，在喔吓村口及颖桥加油站两侧横穿基坑。九龙大道管线主要集中在道路两侧人行道及绿化带下，排水、供水、电力、通讯管线，呈南北走向，埋深0.5米至2米，路东管线行至向西村进村路口集中穿越基坑。连续墙施工及基坑开挖容易造成其破坏。3.3周边管线风险（III级风险，工程周边环境风险）三、重大安全风险的分析、评估及预控措施5）建管线类型管线材料、截面尺寸埋深（检查井（阀门）位置对施工的影响备注1、路灯铜埋深见管线平面图穿过主体结构临迁2、雨水砼φ埋深见管线平面图穿过主体结构临迁3、电力15埋深见管线平面图穿过主体结构临迁4、给水铸铁φ埋深见管线平面图穿过主体结构临迁5、电信铜／光埋深见管线平面图穿过主体结构临迁三、重大安全风险的分析、评估及预控措施九龙大道管线统计表及附图管线类型管线材料、截面尺寸埋深（检查井（阀门）位置对施工的影三、重大安全风险的分析、评估及预控措施广汕公路管线平面位置图三、重大安全风险的分析、评估及预控措施广汕公路管线平面位置图三、重大安全风险的分析、评估及预控措施九龙大道管线统计表管线类型管线材料、截面尺寸埋深（管线位置（见调查表）对施工的影响备注1、给水钢φ埋深管线调查表穿过主体结构临迁2、给水钢φ埋深管线调查表穿过主体结构临迁3、给水PVC埋深管线调查表穿过主体结构临迁4、给水PVC埋深管线调查表穿过主体结构临迁5、给水砼φ埋深管线调查表穿过主体结构临迁6、给水砼φ埋深管线调查表穿过主体结构临迁7、雨水砼埋深管线调查表穿过主体结构临迁砼埋深管线调查表穿过主体结构临迁8、电信光纤6埋深管线调查表穿过主体结构临迁9、电信光纤2埋深管线调查表穿过主体结构临迁10、电信铜／光12埋深管线调查表穿过主体结构临迁11、电信光纤Φ埋深管线调查表穿过主体结构临迁12、电信光纤5埋深管线调查表穿过主体结构临迁13、电信光纤2埋深管线调查表穿过主体结构临迁14、移动光缆2埋深管线调查表穿过主体结构临迁三、重大安全风险的分析、评估及预控措施九龙大道管线统计表管线三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

2、风险预防预控措施（1）管理措施

1）重要管线或紧邻施工时，通知管线单位派人到现场实施监护。

2）采用城市轨道交通项目数字化管理平台软件，使各项管理制度、风险管控措施能够得到切实的贯彻和落实。

3）编制应急预案（维稳措施）、备齐应急物资、提前进行演练，确保危机处置及时有序。

4）做好方案及预案的交底工作，并在作业前向作业层人员进行施工风险交底和培训。

5）施工前在管线范围设置明显的警示警告标志。（2）技术措施

1）基坑开挖严格遵循时空效应，尽快施作支撑体系，及时封闭基坑。

2）制定专项监测方案，实施专项监测,实时掌握基坑稳定情况及周边变形和沉降信息。

3）基坑开挖采用非爆破施工，严格控制同时作业的开挖机械数量，最大限度减小施工震动对管线的影响。

4）基坑开挖前对周围管线进行综合评估，对可能存在的缺陷先行处理。三、重大安全风险的分析、评估及预控措施2、风三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

3、风险评估周边管线风险若不能得到有效管控，可能造成较大经济损失、负面的社会影响。根据《广州市地下铁道总公司安全风险管理办法》中的“安全风险评估基准表”判定标准,该段施工风险的严重程度值S取60，可能性L取3，风险程度值R=L×S=3×60=180，等级为II级。采用上述措施后，风险发生的可能性会大幅降低，L值降为1，则风险程度值R=L×S=1×60=60，风险评估为III级。

三、重大安全风险的分析、评估及预控措施3、风四、评审意见经中铁电气化局组织相关专家对《广州市轨道交通十四号线支线工程施工1标土建工程重大安全风险分析与评估报告》进行评审，对项目风险和对应的预防预控措施进行了深入细致的分析与研究，结合对现场多次的实际调研和核查情况，形成评审意见如下：鉴于广州地铁14号线支线1标具有施工风险点多、等级高，工程规模大、结构形式多，技术难度高、工程地质复杂的特点，属集团公司一级风险作业项目。根据国家《安全生产法》、《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》、建设部《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》等文件规定，集团公司对广州地铁项目进行风险分级监管，监管分为三个层级，根据在建项目的特点，按照不同的检查频次进行风险管控。风险分级及检查频率一级风险作业项目由集团公司、集团公司片区稽查大队和广州分公司、在建项目经理部共同实施监控管理，月度检查覆盖率100%。二级、三级风险作业项目由集团公司片区稽查大队和子公司、在建项目经理部共同实施监控管理，集团公司季度检查覆盖率100%，广州分公司月度检查覆盖率100%。部署实施城市轨道交通项目数字化管理平台，对各关键工序和环节进行有效卡控，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实。按规定编制应急预案，定期组织演练，确保紧急情况下响应及时、处置得当。四、评审意见经中铁电气化局组织相关专家对《广州市四、评审意见续表广州市轨道交通14号线支线施工1标施工方案编制计划表序号工点方案名称方案级别编制人编制完成时间审核完成时间备注2镇龙北站—镇龙站区间明挖基坑深基坑及降水专项方案Ⅲ级侯鹏2015.4.52015.4.22

3周边建（构）筑物保护方案及应急预案Ⅲ级尹歆2015.5.202015.6.2

4周边管线专项保护方案及应急预案Ⅲ级张毅超2015.5.252015.6.12四、评审意见续表广州市轨道交通14号线支线施工1一工程概况四评审意见三重大安全风险的分析、评估及预控措施广州地铁21号线【施工15标段】重大风险源分析与评审报告工程进展情况二一工程概况四评审意见三重大安全风险的分析、评估及预控措施广州一、工程概况广汕公路镇龙站中新站施工竖井广汕公路广汕公路矿山法拼管片段车站盾构法矿山法拼管片施工竖井矿山法图例：1#联络通道2#联络通道矿山法拼管片段存车线明挖段施工竖井矿山法段广州市轨道交通二十一号线工程【施工15标】土建工程起讫里程为DK36+351.8～DK38+398.0，线路全长约2.046km。主要施工项目为：镇龙站（含通道、出入口、风道、风亭），镇龙站～中新站区间主体（含联络通道、施工竖井）及附属土建工程。其中镇龙站采用明挖法施工，建筑总面积为34887m2；镇龙站～中新站区间左右线长分别为1681.593m（长链2.565m）、1679.280m，采用盾构法和矿山法施工。区间设置2座联络通道，1个施工竖井。1、工程简介、工程位置及环境一、工程概况广汕公路镇龙站中新站施工竖井广汕公路广汕公路矿山一、工程概况2、镇龙站概况镇龙站存车线矿山法图例：放坡段排桩段矿山法段镇龙站为二十一号线和知识城支线的换乘站，采用双岛四线平行换乘，车站为地下一层站，地下一层为站台层，地面一层为站厅层，二～四层为预留物业开发，车站西接镇龙南站，东联中新站，二十一号线车站全长366.7m，知识城线车站全长511m，车站标准段宽为44.9m，知识城存车线标准段宽为10.9m，全长144.3m，其中90m长采用排桩+内支撑支护方式开挖，东端54.3m采用单洞双线矿山法施工。一、工程概况2、镇龙站概况镇龙站存车线矿山法图例：放坡段排桩一、工程概况镇龙站～中新站区间线路出镇龙站后，顺广汕公路由西往东前行约450m后，左右线以半径800m右偏曲线转向东偏南方向拐入广汕公路，下穿通过广汕公路后沿着广汕公路南侧往东方向继续前行约300m，左右线再以半径600m左偏曲线转向东偏北方向，再次下穿广汕公路回到公路北侧后在新新路与广汕公路交叉口东侧进入中新站。镇龙站~中新站区间右线全长1679.028m，左线全长1681.593mm。其中，区间线路蓝色标注段采用矿山法+盾构空推法施工，红色标注段采用盾构法施工。区间设置2座联络通道，1座施工竖井。3、镇龙站~中新站区间概况图例：盾构法段矿山法拼管片段联络通道施工竖井1#联络通道2#联络通道盾构掘进段盾构掘进段矿山法拼管片段矿山法拼管片段镇龙站中新站一、工程概况镇龙站～中新站区间线路出镇龙站后，顺广汕公路由西一、工程概况镇龙站处于珠江三角洲冲积平原地貌，地貌为剥蚀残丘剥蚀残丘地貌单元，区段地势较高，地形起伏较大，原地面标高35.3～79.8m。覆盖土层为第四系松散沉积物，主要为冲洪积的粉细砂、中粗砂、粉质黏土、残积砂质黏性土，下伏基岩主要为元古界（Pt）变质岩--花岗片麻岩。地下水按赋存方式分为第四系松散层孔隙水、块状基岩裂隙水。其中松散层孔隙水多为潜水；块状基岩裂隙水为承压水。镇龙站4、工程地质情况（1）镇龙站工程地质情况一、工程概况镇龙站处于珠江三角洲冲积平原地貌，地貌为剥蚀残丘一、工程概况镇龙站~中新站区间位于广从断裂以东，为增城凸起西段，主体构造东西向。基岩属典型的萝岗岩体，是由燕山构造阶段的多期岩浆侵入逐渐形成。覆盖土层为第四系松散沉积物，主要为冲洪积的砂、卵石、粉质黏土、残积砂黏性土，厚度小于20m，下伏基岩为元古界（Pt）的花岗片麻岩。地下水按赋存方式分为第四系松散层孔隙水、块状基岩裂隙水。其中松散层孔隙水多为潜水，局部具微承压性；块状基岩裂隙水为承压水。镇龙站~中新站区间4、工程地质情况（2）镇龙站~中新站区间工程地质情况一、工程概况镇龙站~中新站区间位于广从断裂以东，为增城凸起西一、工程概况车站基坑位于广汕公路北侧，其施工影响范围内有1条导改村道、北侧车辆段施工及西南方向优氏公司厂房。区间沿线地面部分为交通繁忙带，其他为山林区。盾构下穿广汕公路、地下管线(移动、电信、国防电缆)和雨水管道，盾构埋深最浅部位为11.53m。5、沿线环境及建（构）筑物情况情况一、工程概况车站基坑位于广汕公路北侧，其施工影响范围内有1条二、工程进度情况

2.1镇龙站施工进展情况项目部于2014年9月18日开工，截止2015年4月21日，项目的进展如下：镇龙站主要工程量完成统计表

2.2区间施工进展情况区间竖井前期因变更影响，一直处在前期准备阶段，目前，施工竖井、镇龙站～中新站区间暗挖隧道、镇龙站～中新站区间盾构隧道均未开工。序号工程名称已完工程量占总量百分比1场地平整土方开挖95.2万方95%2存车线钻孔桩138根100%3搅拌桩加固5831根46．7%二、工程进度情况2.1镇龙站施工进展情况项目部于20三、重大安全风险的分析、评估及预控措施按照广州地铁总公司相关要求，我公司广州市轨道交通二十一号线施工15标按镇龙站、镇龙站~中新站区间共2个工点分别进行风险辨识、分析和评估。本标段共辨识出III级以上安全风险点9个，其中：II级风险0个，III级风险9个。项目名称地质风险工程自身风险周边环境风险合计IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII镇龙站

2

2镇龙站～中新站区间

1

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9小计

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2

9合计1629广州市轨道交通二十一号线施工15标安全风险情况表三、重大安全风险的分析、评估及预控措施按照广州地铁总公司相三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

3.1镇龙站工点

3.1.1镇龙站及存车线深基坑开挖（III级风险，工程自身风险）

1、风险的描述与分析镇龙站深基坑开挖深度为8.8~12.1m，采用放坡开挖，边坡采用喷锚+土钉支护；存车线深基坑开挖深度为18.4m，采用排桩+内支撑支护。车站基坑开挖地层主要有<4N-1>、<4-2B>、<5Z-1>、<5Z-2>、<6Z>、<7Z>、<8Z>、<9Z>地层；存车线基坑开挖地层主要有<5Z-2>、<6Z>、<7Z>地层。根据车站地质环境条件，基坑在开挖过程中可能出现突水，导致坑外土体损失或坍塌，引起基坑失稳；支撑施做不当、不及时可能引发基坑失稳；基坑开挖方法不当，可能导致坑内土体溜塌或滑移，破坏支撑体系导致基坑失稳。一旦基坑失稳将造成重大经济损失和人员伤亡，并造成严重的社会影响，因此需要采取必要的风险管控措施降低风险。三、重大安全风险的分析、评估及预控措施3.1镇龙站工三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

2、风险预防预控措施（1）管理措施

1）基坑开挖前，编制镇龙站基坑开挖专项施工方案和专项监测方案，严格履行审查批准程序，并组织专家进行专家论证；

2）采用隧道及地铁工程预警控制平台软件，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实；3）编制应急预案、备齐应急物资、提前进行演练，确保危机处置及时有序；4）做好各项方案、预案的交底工作。

（2）技术措施

1）基坑土方开挖前，做好基坑降水工作，提前15—20天进行预降水；

2）土方开挖结合地层情况，合理确定开挖深度，每次开挖深度不超过2米。开挖过程遵循时空效益理论，采取竖向分层，由上而下，先撑后挖，分层开挖的原则进行作业；

3）开挖过程中及时实做支撑体系，做到随挖随撑，确保支撑位置准确；

4）开挖过程中，做好基坑监测、巡查，监测数据及时分析反馈，指导施工；

5）对基底以下及边坡软弱地层进行加固处理，并对加固结果进行检测，确保加固效果后方可进行基坑开挖；三、重大安全风险的分析、评估及预控措施2、三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

6）基坑南侧高边坡，严格按照设计图纸进行排水、截水设施的施工，确保排水通畅，避免发生坡体崩解坍塌；

7）基坑开挖前对围护结构进行综合评估，对可能存在的缺陷先行处理；

8）作业前，对作业人员进行详细交底，定期组织培训，加强作业人员安全意识。

9）建立围护结构渗漏水发现和处理的有效机制，及时发现渗漏并封堵。

3、风险评估镇龙站及存车线深基坑开挖风险若不能得到有效管控，可能造成巨大的经济损失和人员伤亡，并造成严重的社会影响。根据《广州市地下铁道总公司安全风险管理办法》中的“安全风险评估基准表”判定标准，该段施工风险的严重程度值S取60，可能性L取3，风险程度值R=L×S=3×60=180，等级为II级。采用上述措施后，风险发生的可能性会大幅降低，L值降为1，则风险程度值R=L×S=1×60=60，风险评估为III级。3.1.2存车线矿山法段（III级风险，工程自身风险）1、风险的描述与分析三、重大安全风险的分析、评估及预控措施6）基坑三、重大安全风险的分析、评估及预控措施镇龙站存车线矿山法隧道为12.2m×9.7m，长54.3m，采用CRD法施工，隧道洞身大部分处于<7Z>强风化花岗片麻岩、<8Z>中风化花岗片麻岩、<9Z>微风化花岗片麻岩地层，为Ⅲ、Ⅳ级围岩；暗挖隧道的自身风险主要是隧道在开挖过程中可能发生坍塌，导致人员伤亡、设备损毁、财产损失，甚至可能造成严重的社会影响，因此需要采取必要的风险管控措施降低风险。

2、风险预防预控措施（1）管理措施

1）编制暗挖隧道专项施工方案，严格履行审查批准程序；

2）编制专项应急预案，提前进行各项演练并储备应急物资，建立与相关单位应急联动机制；

3）采用隧道及地铁工程预警控制平台软件，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实。

4）做好各项方案、预案的交底工作。（2）技术措施

1）开挖前做好地质补勘及预报，准确掌握隧道围岩地质信息；三、重大安全风险的分析、评估及预控措施镇龙站三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

2）对处于<7Z>强风化花岗片麻岩、<8Z>中风化花岗片麻岩地段的隧道拱部上方实施超前加固，确保开挖时掌子面围岩的稳定；

3）对隧道开挖过程中出现的渗漏水及时进行注浆封堵；

4）暗挖隧道开挖尽量采用非爆破作业，减少对围岩的扰动；

5）暗挖隧道施工严格遵守“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的方针；

6）对每道工序按照工艺细则进行精心操作，严格检查，凡检查验收不合格者，坚决纠正，绝对不迁就。上道工序纠正不合格不准进入下道工序。

7）严格进行监控量测，实时掌握围岩及支护的变形情况。

3、风险评估存车线矿山法施工风险若不能得到有效管控，可能造成巨大的经济损失和人员伤亡，并造成严重的社会影响。根据《广州市地下铁道总公司安全风险管理办法》中的“安全风险评估基准表”判定标准，该段施工风险的严重程度值S取60，可能性L取3，风险程度值R=L×S=3×60=180，等级为II级。采用上述措施后，风险发生的可能性会大幅降低，L值降为1，则风险程度值R=L×S=1×60=60，风险评估为III级。三、重大安全风险的分析、评估及预控措施2）对三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

3.2镇龙站～中新站区间工点3.2.1盾构法通过断层破碎带（III级风险，地质风险）

1、风险的描述与分析根据岩土工程勘察报告，镇龙站～中新站区间存在（F1）断裂破碎带，标高为：18.09～23.29m，埋深40.0～45.2m，厚度为5.2m。破碎带特征：灰黄色，主要由强风化花岗片麻岩及构造角砾岩、断层泥组成，岩体破碎，呈块状、碎块状，胶结差，裂隙极发育，延展较深，局部充填绿泥石，岩质软。受该断裂影响，断裂带上盘岩体相对破碎，裂隙发育。构造破碎带内岩体极破碎，围岩稳定性差，容易导致隧道拱顶坍塌；且破碎带常常形成良好地富水带及导水通道，掘进时易产生突水、冒顶等灾害。一旦发生事故可能导致人员伤亡、设备损毁、财产损失，甚至可能造成严重的社会影响。

2、风险预防预控措施（1）管理措施

1）编制盾构过构造破碎带专项施工方案，报监理、业主审批。

2）编制专项应急预案，提前进行各项演练并储备应急物资，建立与相关单位应急联动机制；三、重大安全风险的分析、评估及预控措施3.2镇龙站～三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

3）采用隧道及地铁工程预警控制平台软件，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实。

4）做好各项预案的交底工作，并在作业前向作业层人员进行施工风险交底和培训。（2）技术措施

1）开工前做好地质补勘及抽水试验，掌握断裂带范围、地质构造及富水情况；

2）提前对盾构刀具进行检查更换，对盾构机及后配套进行维修保养；

3）选择优良的渣土改良料，采用可靠地渣土改良工艺和配合比，确保渣土改良效果；

4）提前收集相关数据，确定最佳掘进参数，并根据地面沉降监测数据变化情况动态调整掘进参数，掘进参数调整必须经项目总工程师、项目副经理、项目经理共同商定后实施。

5）同步注浆数量不低于施工方案数量，注入单液浆，通过试验调整配合比，控制浆液稠度、初凝时间、早期强度，使管片与围岩形成一体化的构筑物，可有效控制管片上浮。注浆压力略大于水土压力，并在掘进过程中不断优化，同时在管片脱出1环时，通过同步注浆孔或是盾构经向注浆孔，注入聚氨酯形成止水环，封堵注浆浆液，实现既能及时填充形成的空隙，也不会引起地面沉降、地面隆起或浆液进入土仓的目的；二次注浆在管片脱出盾尾3环内完成，洞内跟踪注浆根据地面监测数据及时实施。三、重大安全风险的分析、评估及预控措施3）采三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

6）根据地质情况及掘进情况，为防止喷涌，注入高分子聚合物、膨润土等改良土。

3、风险评估盾构法通过断裂带风险若不能得到有效管控，可能造成巨大的经济损失和人员伤亡，并造成严重的社会影响。根据《广州市地下铁道总公司安全风险管理办法》中的“安全风险评估基准表”判定标准，该段施工风险的严重程度值S取60，可能性L取3，风险程度值R=L×S=3×60=180，等级为II级。采用上述措施后，风险发生的可能性会大幅降低，L值降为1，则风险程度值R=L×S=1×60=60，风险评估为III级。3.2.2区间竖井围护及开挖（III级风险，工程自身风险）

1、风险的描述与分析镇龙站～中新站区间施工竖井净空为8m×9.6m，基坑开挖深度为25.767m，采用地下连续墙+4道环框梁支护，开挖地层上部主要为<5Z-1>和<5Z-2>地层，下部为<6Z>和<7Z>地层，根据岩土工程勘察报告，该处地层渗透系数为5.250，渗水性强，施工过程可能造成地面沉陷和突水事故，严重时会造成基坑坍塌。支撑施做不当、不及时可能引发基坑失稳；基坑开挖方法不当，可能导致坑内土体溜塌或滑移，破坏支撑体系导致基坑失稳。一旦基坑失稳将造成重大经济损失和人员伤亡，并严重的社会影响，因此需要采取必要的风险管控措施降低风险。三、重大安全风险的分析、评估及预控措施6）根三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

2、风险预防预控措施（1）管理措施

1）基坑开挖前，编制镇龙站基坑开挖专项施工方案和专项监测方案，严格履行审查批准程序，并组织专家进行专家论证；

2）采用隧道及地铁工程预警控制平台软件，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实；

3）编制应急预案、备齐应急物资、提前进行演练，确保危机处置及时有序；

4）做好各项方案、预案的交底工作。（2）技术措施

1）严控地连墙施工环节，特别要严控泥浆质量，确保地连墙槽壁稳定和围护结构质量；

2）基坑土方开挖前，做好基坑降水工作，提前15—20天进行预降水；

3）土方开挖结合地层情况，合理确定开挖深度，每次开挖深度不超过2米。开挖过程遵循时空效益理论，采取竖向分层，由上而下，先撑后挖，分层开挖的原则进行作业；

4）开挖过程中及时实做支撑体系，做到随挖随撑，确保支撑位置准确；

5）开挖过程中，做好基坑监测、巡查，监测数据及时分析反馈，指导施工；

6）建立围护结构渗漏水发现和处理的有效机制，及时发现渗漏并封堵；

7）作业前，对作业人员进行详细交底，定期组织培训，加强作业人员安全意识。

8）优化施工组织，做好各工序间的衔接，减少基坑内工序转换时无支撑状态的持续时间。三、重大安全风险的分析、评估及预控措施2、风三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

3、风险评估镇龙站～中新站区间施工竖井深基坑开挖风险若不能得到有效管控，可能造成巨大的经济损失和人员伤亡，并造成严重的社会影响。根据《广州市地下铁道总公司安全风险管理办法》中的“安全风险评估基准表”判定标准，该段施工风险的严重程度值S取60，可能性L取3，风险程度值R=L×S=3×60=180，等级为II级。采用上述措施后，风险发生的可能性会大幅降低，L值降为1，则风险程度值R=L×S=1×60=60，风险评估为III级。

1、风险的描述与分析镇龙站～中新站区间矿山法A断面为6.6m×6.7m，采用上下台阶法施工，隧道洞身大部分处于<6Z>全风化花岗片麻岩、<7Z>强风化花岗片麻岩地层，为V级围岩。暗挖隧道的自身风险主要是隧道在开挖过程中可能发生坍塌，导致人员伤亡、设备损毁、财产损失，甚至可能造成严重的社会影响，因此需要采取必要的风险管控措施降低风险。3.2.3区间矿山法A断面段（III级风险，工程自身风险）

2、风险预防预控措施（1）管理措施

1）编制暗挖隧道专项施工方案，严格履行审查批准程序；

2）编制专项应急预案，提前进行各项演练并储备应急物资，建立与相关单位应急联动机制；三、重大安全风险的分析、评估及预控措施3、风三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

3）采用隧道及地铁工程预警控制平台软件，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实。

4）做好各项方案、预案的交底工作。（2）技术措施

1）开挖前做好地质补勘及预报，准确掌握隧道围岩地质信息；

2）对处于<6Z>全风化花岗片麻岩、<7Z>强风化花岗片麻岩地段的隧道拱部上方实施超前加固，确保开挖时掌子面围岩的稳定；

3）对隧道开挖过程中出现的渗漏水及时进行注浆封堵；

4）暗挖隧道开挖尽量采用非爆破作业，减少对围岩的扰动；

5）暗挖隧道施工严格遵守“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的方针；

6）对每道工序按照工艺细则进行精心操作，严格检查，凡检查验收不合格者，坚决纠正，绝对不迁就。上道工序纠正不合格不准进入下道工序。

7）严格进行监控量测，实时掌握围岩及支护的变形情况。

3、风险评估区间矿山法A断面爆破施工风险若不能得到有效管控，可能造成巨大的经济损失和人员伤亡，并造成严重的社会影响。根据《广州市地下铁道总公司安全风险管理办法》中的“安全风险评估基准表”判定标准，该段施工风险的严重程度值S取60，可能性L取3，风险程度值R=L×S=3×60=180，等级为II级。三、重大安全风险的分析、评估及预控措施3）采用三、重大安全风险的分析、评估及预控措施采用上述措施后，风险发生的可能性会大幅降低，L值降为1，则风险程度值R=L×S=1×60=60，风险评估为III级。

3.2.4区间矿山法B断面段（III级风险，工程自身风险）

1、风险的描述与分析镇龙站～中新站区间矿山法B断面为6.6m×6.7m，隧道洞身大部分处于处于<8Z>中风化花岗片麻岩、<9Z>微风化花岗片麻岩地层采用爆破施工。暗挖隧道的自身风险主要是隧道在开挖过程中可能发生坍塌，导致人员伤亡、设备损毁、财产损失，甚至可能造成严重的社会影响，因此需要采取必要的风险管控措施降低风险。

2、风险预防预控措施（1）管理措施

1）编制暗挖隧道专项施工方案，严格履行审查批准程序；

2）编制专项应急预案，提前进行各项演练并储备应急物资，建立与相关单位应急联动机制；

3）采用隧道及地铁工程预警控制平台软件，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实。

4）做好各项方案、预案的交底工作。（2）技术措施

1）开挖前做好地质补勘及预报，准确掌握隧道围岩地质信息；三、重大安全风险的分析、评估及预控措施采用三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

2）对处于<8Z>中风化花岗片麻岩地段的隧道拱部上方实施超前加固，确保开挖时掌子面围岩的稳定；

3）对隧道开挖过程中出现的渗漏水及时进行注浆封堵；

4）暗挖隧道开挖尽量采用光爆破作业；

5）暗挖隧道施工严格遵守“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的方针；

6）对每道工序按照工艺细则进行精心操作，严格检查，凡检查验收不合格者，坚决纠正，绝对不迁就。上道工序纠正不合格不准进入下道工序。

7）严格进行监控量测，实时掌握围岩及支护的变形情况。

3、风险评估区间矿山法B断面爆破施工风险若不能得到有效管控，可能造成巨大的经济损失和人员伤亡，并造成严重的社会影响。根据《广州市地下铁道总公司安全风险管理办法》中的“安全风险评估基准表”判定标准，该段施工风险的严重程度值S取60，可能性L取3，风险程度值R=L×S=3×60=180，等级为II级。采用上述措施后，风险发生的可能性会大幅降低，L值降为1，则风险程度值R=L×S=1×60=60，风险评估为III级。

3.2.5盾构区间2#联络通道施工（III级风险，工程自身风险）三、重大安全风险的分析、评估及预控措施2）对处三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

1、风险的描述与分析盾构区间2#联络通道上部位于<5Z-2>硬塑花岗片麻岩残积地层，下部位于<6Z>全风化花岗片麻岩地层，为V级围岩。暗挖隧道的自身风险主要是隧道在开挖过程中可能发生坍塌，导致人员伤亡、设备损毁、财产损失。周边环境风险主要是广汕公路车流量大、重载车多，可能发生道路破坏，导致人员伤亡及交通瘫痪，甚至可能造成严重的社会影响，因此需要采取必要的风险管控措施降低风险。

2、风险预防预控措施（1）管理措施

1）编制暗挖隧道专项施工方案，严格履行审查批准程序；

2）编制专项应急预案，提前进行各项演练并储备应急物资，建立与相关单位应急联动机制；

3）采用隧道及地铁工程预警控制平台软件，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实。

4）做好各项方案、预案的交底工作。（2）技术措施

1）开挖前做好地质补勘及预报，准确掌握隧道围岩地质信息；

2）对处于<5Z-2>硬塑花岗片麻岩残积、<6Z>全风化花岗片麻岩地段的隧道拱部上方实施超前加固，确保开挖时掌子面围岩的稳定；

3）对隧道开挖过程中出现的渗漏水及时进行注浆封堵；三、重大安全风险的分析、评估及预控措施1、三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

4）暗挖隧道开挖尽量采用非爆破作业，减少对围岩的扰动；

5）暗挖隧道施工严格遵守“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的方针；

6）对每道工序按照工艺细则进行精心操作，严格检查，凡检查验收不合格者，坚决纠正，绝对不迁就。上道工序纠正不合格不准进入下道工序。

7）严格进行监控量测，实时掌握围岩及支护的变形情况。

3、风险评估区间2#联络通道施工风险若不能得到有效管控，可能造成巨大的经济损失和严重的社会影响。根据《广州市地下铁道总公司安全风险管理办法》中的“安全风险评估基准表”判定标准，该段施工风险的严重程度值S取80，可能性L取3，风险程度值R=L×S=3×80=240，等级为II级。采用上述措施后，风险发生的可能性会大幅降低，L值降为1，则风险程度值R=L×S=1×80=80，风险评估为III级。三、重大安全风险的分析、评估及预控措施4）暗三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

3.2.6盾构法隧道下穿广汕公路（III级风险，工程周边环境风险）盾构隧道穿越广汕公路平面图广汕公路盾构隧道三、重大安全风险的分析、评估及预控措施3.2.6盾构法隧三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

1、风险的描述与分析盾构隧道下穿广汕公路，盾构下穿广汕公路段的地质情况从上到下依次为：<1-2>素填土、<5Z-1>可塑花岗片麻岩残积、<5Z-2>硬塑花岗片麻岩残积、<6Z>全风化花岗片麻岩、<7Z>强风化花岗片麻岩。盾构下穿对广汕公路的影响主要是可能造成地面沉降或隆起。周边环境风险主要是广汕公路车流量大、重载车多，可能发生道路破坏，导致人员伤亡及交通瘫痪，甚至可能造成严重的社会影响，因此需要采取必要的风险管控措施降低风险。

2、风险预防预控措施（1）管理措施

1）编制盾构下穿广汕公路专项施工方案；

2）编制应急预案，备足应急物资，提前进行演练，确保危机处理及时有序。

3）建立与政府相关部门、权属单位及相关单位的沟通协调机制；

4）采用隧道及地铁工程预警控制平台软件，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实。

5）做好各项方案、预案的交底工作。（2）技术措施

1）初始掘进参数的设置由城通公司组织专家考核，调整掘进参数须由项目总工程师审核；严格控制掘进参数，控制掘进速度；三、重大安全风险的分析、评估及预控措施1三、重大安全风险的分析、评估及预控措施

2）同步注浆量不得低于施工方案确定数量，二次注浆必须在管片脱出盾尾后三环内完成，洞内跟踪注浆根据道路监测数据及时实施；

3）施工中，做好监测、巡查工作，监测数据及时分析反馈，确保广汕公路的安全；

4）采用隧道及地铁工程预警控制平台软件，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实贯彻和落实；

3、风险评估盾构法下穿广汕公路风险若不能得到有效管控，可能造成巨大的经济损失和严重的社会影响。根据《广州市地下铁道总公司安全风险管理办法》中的“安全风险评估基准表”判定标准，该段施工风险的严重程度值S取80，可能性L取3，风险程度值R=L×S=3×80=240，等级为II级。采用上述措施后，风险发生的可能性会大幅降低，L值降为1，则风险程度值R=L×S=1×80=80，风险评估为III级。

3.2.7盾构隧道穿越管线区域（III级风险，工程周边环境风险）三、重大安全风险的分析、评估及预控措施2）同三、重大安全风险的分析、评估及预控措施管线类型管线材料、截面尺寸埋深（m）与施工隧道关系管线变形允许值沉降隆起1、中国电信光纤4孔200×200六条0.77平行30mm5mm2、有线电视光纤2孔200×100七条0.93平行30mm5mm3、路灯铜2孔200×100一条0.58平行30mm5mm4、路灯铜1孔100×100一条0.38平行30mm5mm5、雨水涵砼1000×10001.2平行20mm5mm6、雨水涵砼1000×10001.11平行20mm5mm7、中国电信光纤4孔200×200九条0.64平行30mm5mm8、中国移动光纤2孔200×200九条0.67平行30mm5mm9、中国移动光纤4孔200×200十五条0.69平行30mm5mm10、中国移动光纤2孔200×200二条0.74平行30mm5mm11、中国移动光纤4孔200×200四条0.65平行、垂直30mm5mm12、国防光缆光纤1孔100×100一条1.36平行30mm5mm13、中国移动光纤2孔200×2005条0.6平行30mm5mm14、中国移动光纤2孔200×2004条0.66平行、垂直30mm5mm15、军用光缆光纤1孔100×100两条1.36平行30mm5mm16、污水管道砼φ6003.99平行20mm5mm三、重大安全风险的分析、评估及预控措施管线类型管线材料、截面三、重大安全风险的分析、评估及预控措施镇龙站～中新站区间管线图三、重大安全风险的分析、评估及预控措施镇龙