道路交通与道路规划(下册)-下第7章

7.1城市公共交通与公交优先一、城市公交系统构成1.公共交通城市中供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称。

包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。城市规模最大出行时耗（min）主要公共交通方式大>200万人60大、中运量快速轨道交通

公共汽车

电车100～200万人50中运量快速轨道交通

公共汽车

电车<100万人40公共汽车

电车中35公共汽车小25公共汽车

不同规模城是最大出行时耗和主要公共交通方式公共交通方式运送速度（km/h）发车频率（车次/h）单向客运能力（千人次/h）公共汽车16~2560~908~12无轨电车15~2050~608~10有轨电车14~1840~6010~15中运量快速轨道交通20~3540~6015~30大运量快速轨道交通30~4020~3030~60

公共交通方式单向客运能力2.公交优先（1）含义：在政策、法规、设施等方面对公交的优惠。

不仅设置公交专用道，在政策上、资金上、基础设施上、管理措施等方面的优先。规划优先——前提；政策优先——保障；运行优先——基础.（2）重要性◆公交车速度提升◆延误下降◆准点率提高◆提高了公交的吸引力，增加公交客运量◆减少能源消耗◆减少污染措施序列优先措施内容效果评价交叉口公交优先优化交叉口信号控制计算机优先信号配时，降低路网整体延误，提高公交运行效率交通延误下降30~50%控制自行车进入减少交叉口冲突和路段干扰速度可提高20%高峰期禁止左转只许公共汽车左转

交叉口公交专门相位给公共汽车道设置专门的相位，优先通过公交运营时间节约10~30%路段公交优先专用道开辟通向专用车道和逆向车道12000~15000人次/（h·车道）专用路双向行驶的公共汽车专用路20000人次/（h·2车道）公交优先措施及评价7.2公共交通的运载能力一.公交的客运能力1.含义单位时间内在固定线路上营运的公交车辆运载乘客的能力。（1）客位数营运车辆的最大客位（定员）总数，包括车辆座位数和站立人数之和。（2）客位公里营运车的最大客位数×营运公里2.影响因素（1）道路状况（2）交通条件（3）线网布局（4）营运调度（5）公交车种3.分类（1）从公交营运过程的不同角度分:■中途站营运能力上车与原在车上的乘客总数仅指上车乘客数。■断面客运能力两车站之间的任一区段或断面上的客运能力。■起讫点客运能力■线网系统客运能力从公交线网系统角度有：“载客总数/h”“客位公里/h”（2）从客运能力对公交规划的作用和意义分析分:■基本客运能力也称理想最大客运能力。理想的道路、交通条件下，保持车辆最小车头间距，得到的某一站点断面的最大客运能力。■可能客运能力在实际的***条件下得到的。■实际客运能力实际条件下，考虑服务水平的最大客运能力。二.客运能力估算系数1.行车速度公共交通车辆按固定线路行驶、沿途停靠站点，它的速度变化就与街道上一般车辆不同，公共电、汽车在营业线路上的三种行车速度为：（1）行驶速度（又称技术速度），是两站之间的平均速度。通常所称的行驶速度是按整条线路计算:（2）运送速度：它是公共交通运送乘客的速度，衡量乘客在旅途消耗时间多少的一个重要依据。车辆沿途停靠的总时间约占车辆全线行驶和停站时间总和的25％～35％。这项时间的大小不仅影响到运送速度，还影响线路的通行能力。因此，缩短这个时间对乘客尤其是大城市的乘客，有很大的意义。目前我国公共电、汽车的运送速度，市区约15～16km/h，郊区约大于20km/h；（3）运营速度：它是车辆在线路上来回周转的速度。车辆在线路上一个来回的时间等于车辆在线路上来回行驶的时间、在中途各站停靠的时间以及在线路两端始末站停留时间的总和。运营速度高，车辆在线路上周转快，就完成更多的客运任务。所以，它是标志客运工作好坏的一项重要指标。也是计算公共交通车辆拥有量的一项重要指标。2.行车频率单位时间内通过某一断面（车站）的车辆数。确定行车频率的影响因素：（1）通行能力：最大行车频率<最大通行能力（2）满载系数：车辆在整条线路的运行过程中，为了保证中途乘客能上下交替，多是控制车厢在线路两端空些，中间挤些。因此全线平均满载系数（η线）总是小于1的，通常约为0.6～0.7。然而以车辆全天工作时间的实际客运情况来看，由于早晚和上下班以外时间乘客是比较少的，所以，日平均满载系数η日＝0.5～0.6。提高车辆的满载系数，发挥车辆的潜力很有意义。但这不能用车内多挤乘客的办法来解决，而应作好线路客流调查研究，掌握客流变化规律，及时调配车辆，做到乘客来就有乘（至多让乘客等一次到两次车）；

同时，又要做到使线路上车辆在全天工作时间内的实际载客量尽量接近额定载客量。3.行驶车辆数计算N需=2l线*n/V营（辆）式中：l线—营运线路长度（km）n—一小时需发车次数（根据车型定员及小时单向客流量确定发车次数）n=Q/m（小时单向客流量/载客人数）4.实际配备车辆数计算N实=N需/γ式中：γ—车辆利用率（90%），实际中修、养

配备车辆数>行驶车辆数三.提高公交客运能力的措施（1）提高行车速度。（2）缩短发车频率。（3）缩短乘客平均出行时间：线网布局、密度，缩短步行时间、候车时间。7.3公共交通线网规划一、公共交通线路网的结构形式在理论上，一个城市的公共交通线路网可按不同的战略结构分为如下七类：（1）设有中央终点设施的放射形网络常用于小城市中，其所有的线路均使用同一个位于城市中央的终点站，这类线网的优点是乘客只需作不多于一次的换乘就能完成出行，同时管理和调度也方便，但它对于切线方向的出行绕路较多，出行距离和出行时间都较长。（2）棋盘型线网（方格网）纵横形成，布局整齐，直线上交通方便，对角线上交通不便，交叉口多。（3）交叉放射型线网结合（1）+（2）优点。主干线与驳运线结合（4）主干线和驳运线相结合的网络这种形状的线网能提高客位利用率，主干线路和驳运线路的车间距可以调整到任何选定的运力水平，一般适于有地铁和轻轨的大城市。（5）环线形线网对边远区、郊区居民少、客流少的地点设，各方向方便换乘。（6）带有环线或切线状线路的放射形网络这种线网直达出行率高，出行时间短。由于切线状客流为切线状线路所承担，经市中心的出行量可降到最低，能适应出行需求很大的城市，同时可为乘客提供良好的服务，并具有很高的生产效率。（7）混合形线网由以上几种组成的形式。二、公共交通线路网规划的主要技术指标1、公共交通线路网密度公共交通线路网密度指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为km/km2，其大小反映居民接近线路的程度。在计算城市用地面积时，城市用地内大块水面及一些特殊用地不计入。

δ主要与乘客步行时间、候车时间、现实道路条件、客流资料等有关。一般，使“2t步+

t候”为最小值时的δ称为最佳线网密度。

城市公共交通线路网规划的密度，在市中心区一般应达到3～4km/km2，城市边缘地区一般应达到2～2.5km/km2。

线网稀疏，乘客不便，但线网过密，行车频繁，在狭窄或交叉口段易阻塞，影响全线通行，反而会增加乘客出行时间和车辆周转时间，降低运营质量。

根据调查，沿公共交通线路两侧各300m范围内的居民是愿意乘公共交通车的，超出500m范围，绝大多数居民选择骑车，乘公共交通车的很少。因此，公共交通线路网的密度不能太小。由于道路网是常规公交线网的载体，公共交通线路网密度指标在很大程度上受制于城市道路网密度水平;为了扩大公交线网密度，公共交通线路可以在适宜的支路上设置;

另一方面，从优化公交网络布设的角度，应对道路网规划建设提出反馈，突破传统的建立在既有道路网基础上的被动式的公交线网规划模式。

为优化公交网络而改造相关道路的主动式公交线网规划，能使公交线网最大限度地满足公共客运交通需求，同时提高系统的运输效益。2、公共交通线路2.1线路数量（1）公交线路条数与行车密度成反比，见公式（7-3-5）（P207）。（2）线路条数与线路重复系数有关对全市或整个规划区而言，公共交通线路重复系数是指公共交通营运线路总长度与线路网长度之比值，在公共交通发达的城市一般在3～4之间.而重复系数越高，允许的线路条数越多。2.2线路长度公交线路过短，增加乘客换乘率，线路过长，车速不易稳定，行车难以准点，正常的行车间隔也难以保证；为保证公共交通的正常运营，提高公共交通服务水平，公共交通主要线路的长度宜控制在8~12km。依据城市大小而定，快速轨道交通的线路长度不宜大于40min行程。2.3公共交通线路非直线系数（曲折系数）线路非直线系数是指公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环形线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。，线路的非直线系数不宜过大，一般不应超过1.4，控制在1.2左右为宜。

线路曲折，虽可扩大线路服务面，但使不少乘客增加额外的行程和出行时耗。2.4乘客平均换乘系数乘客平均换乘系数是衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。大城市不应超过1.5，中、小城市不应超过1.3。7.4公共交通场站规划城市公共交通站场有两类，一类是担负公共交通线路分区、分类运营管理和车辆维修的“公交车场”，公交车场通常设置为综合性管理、车辆保养和停放的“中心停车场”，也有专为车辆保养设“保养场”和专为车辆大修设“修理厂”；另一类是担负公共交通线路运营调度和换乘的各种车站，包括公交首末站、枢纽站及中途停靠站。1、公交首末站规划公共交通首末站作为公交线路的主要控制点和若干线路的可能交汇点，关系到乘客出行是否方便、公共客运的社会经济效益和线路调整等重要方面，在整个公交线路网络中具有举足轻重的地位。对公共交通首末站的规划主要包括起、终点的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容，规划时应遵循以下原则：

①公交首末站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧，设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000～1400m2计算，有自行车存车换乘的，应另外附加面积；②

公交首末站的选址宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为350m），最大距离不超过700～800m；

③

公交首末站的规模应按所服务的公交线路所配营运车辆的总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50

辆的为大型站点；26～50辆的为中型站点；小于26辆的为小型站点；④与公交首末站相连的出入口道应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上，尽量避免接近平面交叉口，必要时出入口可设置信号控制，以减少对周边道路交通的干扰。公共汽车、无轨电车的首末站，应安排乘客候车、车辆回转和短时停放、调度和行车人员作息用房的用地。除满足调度等设施设置要求外，每条线路应安排4～5个停车位。一般3条线路共同使用的首末站占地约3000m2，一条线路使用的首末站占地约1000m2。夜间大量停车，原则上应在专用停车场停放。2、中途停靠站规划公交车辆的中途站点规划在公交车辆的起、终点及线路走向确定以后进行，规划的原则为：①中途站点应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上；②中途站点应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成车辆的“停”和“行”两项任务的地方；③交叉口附近设置中途站点时，一般设在过交叉口50米以外处，在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100米以外处；有进口式和出口式。④中途站点的站距受到乘客出行需求、公交车辆的运营管理、道路系统、交叉口间距和安全等多种因素的影响，应合理选择，平均站距在500~600米之间，市中心区站距宜选择下限值，城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值。几种主要公共交通方式的站距推荐值见下表。⑤站址设置A、交叉口附近B、路段当中对称布置于道路两侧，平面上错开一定距离，减少拥挤。停靠站有2种：（1）借道式Ⅰ.一般只需在人行道上辟出一段用地作为站台，供乘客上下车，站台高30cm为宜，避免有杆柱阻碍，方便乘客上下车。特点：构造简单，对乘客上下车最安全，但停靠时占用非机动车道，对非机动车影响大。适用：非机动车Q较小，车道较宽的单幅、双幅路。Ⅱ.站台需全部或部分占用行车道分隔带，供上下车；特点：停靠的公交车对非机动车影响小，但上下车乘客需穿过非机动车道，影响非机动车交通。适用：非机动车Q较大的三、四幅路，且分隔带较窄时（<2m）。（2）港湾式——在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。Ⅰ.分隔带较宽（>4m）时，利用缩窄一段分隔带，改为路面，做成港湾式，以减少停靠站所占的车道宽，保证正线交通畅通。适用机动车道较窄路段。Ⅱ.分隔带较窄（<4m）且人行道有多余宽度时，见下图。Ⅲ.机非混行道路，利用人行道多余宽度在机动车与非机动车道间设置港湾式停靠站。Ⅳ.机非混行道路或机动车专用道路，直接对人行道边缘缩窄，在人行道上设置港湾式停靠站。适于非机动车较多，行人Q较小。港湾式停靠站设计尺寸停靠站候车站台高度宜为0.15m~0.20m；站台宽度不应小于2.0m，条件受限时不能小于1.5m。停靠站车道宽度应为3.0m，条件受限时不能小于2.75m；公交车道与相邻车道间应设置专用标线。当多条公交线路合并设站时，线路数不宜超过5条，特殊情况下不能超过7条，若线路超过上述要求时，应分开设站，站台间距不应小于25m。7.6公交线网规划的原则及评价一、公共交通线路网规划布局原则1、尽可能高的人口覆盖率。2、公共交通线路网的功能等级结构合理化与平均换乘次数最小化。3、通勤出行者优先的原则。4、经济－社会效益并重与经济补偿的原则。针对公共交通线路布设而言，应遵循如下基本原则：（1）贯彻公共交通“安全、服务、节约”的方针，合理地布置市内和市郊的公共交通线路，使乘客上、下和换车方便，节约乘客出行时间。（2）所有干道应布置公共交通线路。在规划布局城市的干道网时，首先应考虑居民出行乘车方便和省时的要求，因此，城市干道网也应是公共交通线路网。（3）市区的公共交通线路应组成闭合的公共交通线路网，便于乘客换乘车辆。（4）主要人流集散地点（如市中心区），从各个地区应设置直达或路过地公共交通线路。各主要人流集散地点之间，也应布置公共交通线路。（5）公共交通线路应按主要人流方向设置，使人流能沿最短捷的路线到达目的地