赣南机场机场的绿色之旅

赣南机场机场的绿色之旅

赣州机场缓慢运输生产发展的原因农民增收问题赣南是“荒地、少边、贫困”地区，交通不发达，许多资源没有得到有效利用。1993年以前，农民的年总收入不超过800元，城市居民的年人均收入不超过1700元。许多人，甚至没有解决食品和食品问题。就是在2001年,城镇人均年收入也只有5000元。尤其是京九铁路开通后,绝大部分民众选择坐火车,对于蓝天只是梦想。赣州航空市场容量有限,这是一个带有根本性的制约因素。东北方公司为我国中小型飞机发展提供了大量的航空航空公司作为主管飞机营运的单位,同时也是企业法人,在开辟航班航线的问题上考虑更多的是安全和效益。赣州机场是支线机场,按其客流量和机场条件,不可能引进大型客机,只能飞100座以下的中小型飞机。华东地区的航空公司目前共拥有各类飞机179架,其中只有山东航空公司有35座SAAB,50座CRJ200,中航浙江航空公司有50座冲八飞机共22架支线飞机。华东地区有33家民航机场,其中大多数是支线机场。靠这几架支线飞机来飞更多的航线是远远不够的。而且一旦航空公司开了新航线,如果没有效益,总是亏损,则随时有停航的可能。这种情况以前曾多次发生过。地层运油车据赣州机场方面反映,中航油赣州供应站航空煤油的储量只有220吨,各种加油设备陈旧,几十年来由于没有铁路运输,油料来源仅仅是靠一台5吨重的运油车来往于南昌·赣州450公里路程之间运油,正常情况下每月可运油25吨,其储备油量仅够目前已开航的六条航线每周17个航班用油。油料是飞机的粮食,“缺米少油”,增加新航线、开辟新航班也因此受到限制。金融旅游资源的开发航空运输离不开旅游业,而旅游业的发展亦可促进航空旅客运量的增加,赣南存在着丰富的旅游资源,除有许多悠久美丽的人文和自然景观外,这里还是通往瑞金“红色之旅”和通往井冈山的“红色之旅”、“绿色之旅”的交通要道。每年来自全国各地到瑞金、井冈山旅游和参观爱国主义教育基地的人不计其数,然而乘坐飞机到赣州的仍是极少数。政府补贴相对不足赣州黄金机场多年来一直靠政策补贴过日子。其上级领导、民航江西省局自己也并不盈利,却要“挖肉补疮”每年为赣州机场补贴700万元;近年来赣州市政府每年也拨款100万元补贴给他们。而市场容量小、客座率低、经营亏损这几个主要因素决定了政府补贴仍是相对不足。在赣州机场调研,使人感到沉重。对于坚信“发展是硬道理”的机场员工来说,面临的难处是显而易见的:继续干下去,似乎很难闯出困境;可如果像其他严重亏损的中小机场那样被迫停航的话,负面影响会更大。路在哪里呢?从机场看,中国思想开拓了会出现“蛋糕”要积极推进根据上面的调查分析,我们认为赣州黄金机场虽然经营困难、包袱沉重,但仍有发展空间和生存希望。进入新世纪以来,赣州机场已经再次展现出它的发展潜力:从民航华东管理局2001年12月生产完成情况统计表上看,赣州机场的客、货吞吐量同比增长幅度分别为71.6%和91.3%,今年1-3月同比旅客吞吐量增长幅度为74.3%,在该局目前13个直属机场中遥遥领先。尽管这些指标的绝对数是小的,但毕竟证明这里有市场、有容量。只要抓住机遇,勇于开拓,“蛋糕”一定能够逐步做大。不改革,赣州黄金机场没有出路。业内人士早就提出过属地化管理或成立机场公司两种意见,但无论哪种形式的改革,关键还取决于机场生存发展的能力。赣州黄金机场最终要走属地化管理这条路。然而机场属地化管理不可能在一夜之间实现,而必须有一个渐进的过程,即机场的自我改造,自我完善的过程。应当努力在移交地方政府管理之前,建立现代企业制度,将企业亏损减少到最低,争取效益的最大化,为机场属地化管理作好准备,为下一步的发展打好基础。第三,建立健全员工改革制度市场经济的法则就是优胜劣汰,能者上,庸者下。国内一些较早建立现代企业制度、转换经营机制和实行劳动人事制度改革较彻底的单位,实践证明就有活力。民航中小机场劳动人事制度改革必须解决四个问题,一是观念问题。部分民航员工对改革的承受力还很低,不少人听不得“下岗”这类词,这个观念问题必须解决:二是机制问题。长期以来民航机场政企不分、职责不明、产权关系不清晰,既非企业又非事业单位,一些岗位设置、劳动定额定员都不能适应机场生存发展的需要。赣州航站已经更名为赣州机场,实行了总经理负责制。应当抓住这个机遇进一步实行劳动人事制度改革,三是进一步引入竞争机制和优胜劣汰机制,把人的聪明才智挖掘出来,把人的积极性调动起来,因为市场竞争归根结底是人才的竞争。四是改革后的职工培训和安置问题。“优胜劣汰”后,随之出现的下岗人员的培训、再就业问题,这不是机构自身能够独立完成的,而是取决于个人与社会的双向选择,取决于劳动者自身素质的再提高的一项重大系统工程。发挥中央和地方两个积极性共同管理和建设机场民航管理体制改革是一场深刻的革命,是牵涉到每个人切身利益的大调整。在赣州机场员工中整体上说对改革的认识是正确的,态度是端正的,他们对改革的心理承受力比起一些发达地区机场要强得多。然而仍发现职工中存在一些思想顾虑,主要是对机场属地化管理前途不抱太大希望,认为到时工资待遇肯定要降低,“铁饭碗”眼看保不住了;二是消极悲观的情绪;三是恐惧的情绪。我们不能只怨职工觉悟低,而应当看到,长期以来计划经济思维的惯性作用,使面临根本性改革的员工内心受到的冲击很大,认识上难免有许多“盲区”,这些思想问题的发生并不奇怪。但同时也不能掉以轻心,确实应当引起各级组织的高度重视。应当努力做好思想政治工作,为广大职工解疑释惑,不断促进人员观念的转变和思想的解放,才能确保改革的顺利进行。机场属地化管理后,在继续保证安全的前提下,不断改善服务质量和保障能力,提高社会和经济效益仍然是最重要的任务。同时机场作为一个城市对外开放和两个文明建设的重要窗口,作为城市功能的重要组成部分,还要担负战备、救灾、航空旅游等重要工作,是一种公益性极强的基础设施。因此机场属地化管理后,将更好地发挥中央和地方的两个积极性共同发展航空运输事业。这些对赣州机场今后的发展无疑是十分有利的。如何发挥中央和地方两个积极性来共同建设、管理好机场,笔者也想谈三点粗浅的意见。其一,从国家的发展战略出发,积极扶植支线航空。“十五”期间国家将重点扶植支线航空,应当对支线机场的发展、支线飞机的购进和配备、支线航班的调配、机票价格等给予更多的政策扶植和优惠。努力使支线机场与枢纽机场形成有机的、互补的联系,有利于更加合理的航线网络的形成。其二,从机场建设投资规模上看,必须按照中国民航机场建设的统一规划,根据市场容量的实际需求,严格控制投资和建设规模,适度超前。“十五”期间,国内要建成近30个新机场,其中绝大多数是支线机场。有关部门应从赣州机场的现状得到一些启发和借鉴。其三,从亏损机场扭亏增盈、提高社会和经济效益的需求来看,政府应当帮助机场在发展生产的同时,努力减员增效。如在发展主业的同时,利用社会力量发展副业,提供延伸服务。这样既可提高服务质量,又可适当增加机场的收入。其四,井冈山机场很快就要动工兴建,修这个机场一方面是政治上的需要,另一方面是发展当地旅游业的需要,是造福于民。但同时也将给本来就“吃不饱”的赣州机场带来更大的考验。建议有关部门及早考虑能使井冈山和赣州机场在经营管理上形成良性互动的措施,以避免重复建设而造成资源浪费。总而言之,面临改革重任和生产发展困境的赣州黄金机场,寄希望于建立符合社会主义市场经济的新型民航体制,寄希望于当地经济的发展和对外开放的加强,寄希望于发挥民航和地方政府两个积极性共同管理和建设机场,也寄希望于航空公司、空管、油料等相关部门的大力协助,寄希望于国家在政策上、机票价格上、航线布局上等方面给予适当优惠,依靠各方面的力量来激活市场,激活效益。赣州黄金机场要想迎来真正的“黄金时代”,必须付出比其他机场更加艰巨的努力,甚至还需要几代人坚持不懈,开拓前进。航空旅客是国际最重要的枢纽■背景资料赣州机场发展的历史背景和现状自从1959年建立中国民航赣州站至今,赣州机场先后采用过运五,里二、伊尔十四、安廿四和SAAB-340、BAe146以及ATR72、CRJ200等型飞机,开通过至南昌、上海、北京、厦门、广州、深圳、珠海、晋江等城市的航线航班,最多时每周六条航线、17个航班。因航线少,航班量少,客座利用率不高,机场旅客吞吐量一直处在低档次,虽然也有过1995年位居全国139个民航营运机场第74位的“历史