北京南站地铁客流换乘动态仿真分析

北京南站地铁客流换乘动态仿真分关于《北京南站地铁客流换乘动态仿真分析》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。【摘要】本文以北京南站为研究对象，对北京南站地下一层客流流线和地铁客流换乘情况作了仿真评价分析，提出了优化改进建议。认为，针对北京南站的换乘主要集屮在高铁和地铁换乘的情况，车站应尽量均衡高铁列车的到发时刻；还应在运营管理方面加大监管，合理优化商业用地面积和用地区域；也可以采取改变进入通道方式、闸机数量和分流的措施来提高旅客的换乘效率。下载论文网【关键词】北京南站；旅客换乘；仿真分析；建议一、引言综合交通枢纽站是一类集多种交通方式于一体的立体化车站，车站的旅客流线组织、客服设备配备直接关系着车站的生产效率和旅客的岀行满意度，而对于综合交通枢纽站的换乘，更是整个客流组织过程的核心。对于北京南站来说，高效的换乘组织是车站运营管理的重要内容，也是提高旅客出行舒适性的重要保障。优化北京南站的客流换乘方案，对增强车站运营管理和提高设备的利用率有着非常重要的意义。本文从排队理论的角度岀发,运用仿真软件对北京南站的换乘过程作分析，以发现旅客换乘流线上的瓶颈地段，提出改进方案，为车站流线的管理和规划提出科学依据。二、 北京南站的结构与设施北京南站总共有地上两层和地下三层，地上一层主要是平层进出站层，高架层主要是高铁候车层，地上一层和地下一层之间还有一个夹层，主要是为旅客提供社会车辆和出租车的乘车，地下二层是地铁四号线乘车层，地下三层是地铁14号线乘车层（14线目前尚未开通），而地下一层主要是公交、地铁、出租车、社会车辆和高铁Z间的换乘层，本文也主要针对该层的客流流线进行仿真研究。地下一层的设施方面主要有南北两侧的公交入口扶梯、东西两侧的高铁出口以及社会车辆和出租车的出入口，地下一层大厅屮间有地铁的岀入口，配有检票闸机和售票窗口。三、 地下一层客流流线分析北京南站地下一层是车站主要的换乘层，由于车站客流的产生主要是因为高铁的吸引，因此旅客在乘坐高铁Z前或者乘坐高铁Z后都是通过其他交通方式进行集散，因此该层便充当了车站的换乘核心。通过调研发现，北京南站90%以上的客流主要是由于北京南站高铁的吸引，通过分析北京南站的旅客运动规律发现，地下一层内的进出站和换乘客流主要有以下几种途径组成：进站客流：主要是乘坐地铁和社会车辆的旅客通过该层的南北扶梯设备去往高架层的候车区。岀站客流：主要是乘坐高铁的旅客通过地下一层出站口出站以后去往地面层乘坐公交，去往夹层停车库乘坐社会车辆或者乘坐出租车以及通过地下一层的中央大厅乘坐地铁。换乘客流：地下一层的换乘客流主要是地铁和公交、私家车以及出租车Z间的换乘，客流量相对较少，客流主要是通过地铁的南北出口进入地下一层，然后通过南北两边的扶梯或者左右两边的通道换乘其他交通方式。四、北京南站地下一层地铁客流换乘仿真评价分析1、仿真环境设计北京南站地下一层的换乘大厅为本文的仿真目标区域。目前北京南站的出站旅客首先通过南北两边的八个出口集中在地下一层（东边四个、西边四个），对于出站的旅客通过这八个出口进入地下一层以后一方面可以通过南北的公交入口换乘公交，另一方面也可以通过屮央的地铁换乘区域购买地铁票然后通过大厅东西的检票闸机入口进入地铁车站。对于进站旅客,无论是从地铁产生、公交产生还是社会车辆产生进入地下一层换乘大厅以后都要通过南北两边的扶梯进入高架层换乘高铁，地下一层东西两侧的四个旅客快速进站通道暂未开放。2、 旅客流线建模（1）通过对北京南站地下一层的建筑环境和客服设备分析，建立北京南站地下一层流线42条，其屮进站流线4条，出站流线32条，换乘流线6条。（2）根据所建立的地下一层的旅客流线，在仿真软件AnyLogic中建立北京南站地下一层反映旅客进出站和换乘流线的各条流线图。3、 旅客流线仿真评价分析（1） 数据输入。根据北京南站流量现状，在每周周五的下午到晚上为一周中客流量的最高值（列车到达高峰）。周五下午15：00-16：00,北京南站的高峰小时到达客流量为9700人/时，同时我们认为到达客流和进站客流是平衡的，即都为9700人/时。根据换乘现状，知道北京南站岀站旅客乘坐地铁、公交和社会车辆的比例大约为5：3：2,则在9700的到达客流中应有9700*50%=4850人换乘地铁，而根据实地调研该时段内北京南站地铁进站人数的为4445人，在误差范围内认为两者相等。（2） 仿真分析。对各设备参数进行设置后，经过仿真，得到的流量参数和输出指标值，为西北、西南、东、西售票口的人数分别为：335、340、1204、1227；地铁东西入口到达人数为2008、2029。指标方面西北和西南售票窗口的排队长度均为3.0；地铁售票处东西窗口平均排队长度为11.0.10.0；地铁东、南、西、北四个闸机口排队长度为：4.0、1.0、3.0、l.Oo从上述可以看出，在地铁售票处东、西窗口的平均排队长度分别达到了11和10,明显排队过长，目前北京南站认为还在接受范围内的排队长度为不超过10o因此地铁换乘的过程中，售票处的服务能力不足为换乘瓶颈所在。五、结论大型客运站本身建筑结构复杂、客流量较大，加Z高峰期客流的大量涌入，给旅客的换乘造成极其不便的影响，制订完善且高效的旅客换乘流线是应对高峰客流的有效办法。因此，对车站换乘流线的研究分析就显得尤为重要。由于车站是一个客流较大的复杂系统，日常生产过程屮很难通过实际演练的方式提高换乘流?的效率，为了能够分析现有换乘过程的瓶颈，找出合理的组织换乘方案，基于排队理论对车站现行流线方案进行评估。通过对北京南站实际换车客流的换乘流线进行仿真分析，找出不同时段流线上的瓶颈，提出相应的优化方案，并对提出的方案进行再分析，效果较为理想。分析大型客运站北京南站的客流换乘情况,认为目前国内对于旅客换乘流线的疏解方式普遍采用限流和延长走行，很少从根本上做到对客流的疏散，所以，对于人流蜂拥的北京南站来说，如何尽可能提高旅客的换乘效率就显得更为迫切。因此，我们对北京南站的流线组织方面提出以下优化意见:首先，针对北京南站的换乘主要集中在高铁和地铁换乘的情况，车站应尽量均衡高铁列车的到发时刻。其次，通过实地调研发现，最近几年大量的商业用地占据了车站的候车区域和换乘通达，不仅增加了旅客在站内的走行距离也给换乘流线产生很大的拥堵，北京南站在运营管理方面应加大监管，合理优化商业用地面积和用地区域。再次，拥堵的缓解不能单单依靠限流和延长走行，车站可以采取对进入通道方式、闸机数量和分流的措施来提高旅客的换乘效率。【参考文献】王钦，王炜，李铁柱•城市公交换乘枢纽规划方法[J]•交通运输系统工程与信息，2004.4(3)76-79.胡世东•城市综合交通枢纽发展