2009年我国机场正常率分析

2009年我国机场正常率分析

2009年，民政系统认真落实民事系统关于正常运营的指示，努力克服大流量、复杂天气、活动等不利因素，团结合作，密切配合，采取有效措施，确保航天生机的正常运行。一、大型机械阶段正常率分析国内主要9家航空公司共执行航班1751610班,同比增长17.40%,其中正常航班1434602班,不正常航班317108班。平均航班正常率为81.90%,同比降低0.75%。高于平均航班正常率的航空公司有东方、山东、厦门、海南、南方航空公司。与2008年相比,2009年航班正常率呈现出以下特点:(1)2009年1~5月正常率总体呈上升趋势,并较2008年同期不同程度地提高,主要原因是2008年上半年因南方低温雨雪冰冻灾害天气和“5·12”汶川地震,航班正常受到严重影响;(2)2009年下半年正常率较2008年同期不同程度地降低,主要原因是2009年下半年航班量同比增幅较快,且多雷雨、降雪、低能见度等复杂天气。具体情况如图1、图2所示。二、航天部学原因分布影响航班正常的主要因素及其造成的不正常比例依次为:航空公司原因占42.72%,天气原因占23.00%,流控原因占22.79%,航路限制原因占7.73%。(一)大型机场数据分析天气原因造成的航班延误占航班延误总量的23.00%,其中高于该比例的月份为2月、6月、7月、8月、11月和12月,低于该比例的月份为1月、3月、4月、5月、9月和10月。具体情况如图3所示。2月主要受大雾和雨雪天气影响。其中2月1~11日连续11天,出现大雾的机场数超过10个,2月7日最多,有28个机场出现大雾。2月13~19日华北、东北和西北地区部分机场因跑道积雪,不同时段关闭,其中19日有20个机场出现降雪,航班运行受到一定影响。6~8月主要受雷雨和热带气旋影响。据不完全统计,雷雨共造成1600余班航班返航备降,上千余航班延误。有6个热带气旋对航班运行造成影响,1000余班改航绕飞。11~12月主要受降雪和大雾天气影响。据不完全统计,11月因跑道积冰(雪)全国有34个机场共计57天不同时段关闭,造成300余班备降返航,2600余班延误。因低能见度、低云天气全国有17个机场共计27天受到影响,造成410余班备降返航,2200余班延误;12月华东、中南、西南和新疆地区受低能见度天气影响较为严重,东北、华北和新疆地区受降雪天气影响,部分机场被迫关闭,有29个机场共计46天受到低能见度天气影响,造成320余班备降返航,1600余班延误。因跑道积冰(雪)全国有12个机场共计30天不同时段关闭,造成100余班备降返航,500余班延误,200余班取消。(二)月间的不同空域航路限制原因造成的航班延误占延误航班总量的7.73%,其中高于该比例的月份为5月、8月、9月和10月,低于该比例的月份为1月、2月、3月、4月、6月、7月和11月和12月。8~10月,主要受国庆阅兵及演练影响,为确保飞行安全,华北地区管制部门于部分时段进行流控,共有5000余班受到影响。(三)流变比例较高流控原因造成的航班延误占延误航班总量的22.79%,其中高于该比例的月份为1月、3月、4月、7月、9月和10月,低于该比例的月份为2月、5月、6月、8月、11月和12月。具体情况如图4所示。目前,流控比例较高的主要原因有:(1)高峰时段航班计划安排集中。目前,重点时段航班计划架次维持高位水平,当机场某一时段因天气、军事活动等原因出现航班延误时,直接导致下一时段航班量超过容量标准。为确保飞行安全,减轻工作负荷,空管部门需发布流控措施进行限制。(2)信息传递有时不准确。根据统计办法,流量控制仅指因飞行流量过大,空管保障能力受限而发布的限制措施,不包括因天气或军航活动造成的流量限制。由于流控成因较复杂,特别是遇有国家大型活动和军事活动,出于工作需要,管制部门通常只通报具体措施,不公布具体原因,造成流控统计比例较高。三、正常旅客+不正常旅客中小航空公司共执行航班195462班,同比增长10.56%,其中正常航班143547班,不正常航班51915班。平均航班正常率为73.43%,同比降低4.44个百分点。高于平均航班正常率的航空公司有祥鹏、金鹿、西部、东北、天津、重庆和华夏航空公司。四、减少对飞行延误的管理措施(一)较薄弱的临时航线为响应国家关于节能减排的号召,提高空域资源使用率和运行效率,2009年空管系统积极协调空军,于春节期间开辟了16条临时航线。此外,还有35条临时航线自2009年3月12日启用,全国临时航线总数达77条,总距离2.67万公里。2009年,共有21.5万班次航班使用临时航线,缩短飞行距离865万多公里,平均每个航班缩短飞行距离40.2公里,一定程度上缓解了航班延误。(二)强化协调运行去年在春运保障、国庆阅兵、复杂气象和军事活动等运输保障任务中,运行协调机制继续发挥着重要作用。空管部门、航空公司和机场积极配合,密切协调,及时协调解决运行中出现的问题,为保障飞行安全和航班正常作出了积极贡献。2010年,将进一步扩大成员单位,逐步将上海、厦门、深圳、四川航空公司,以及深圳和成都机场纳入到运行协调机制范围,从而提高运行决策力度和运行效率。(三)加强领导运行为改善空管服务,促进航班正常,去年3月下发了《民航空管系统保障航班正常措施》。《措施》从加强领导、日常运行、军民航协调、信息通报、流量管理等8方面进行了规定。12月下发了《中国民航实时飞行流量管理办法》,明确了实时流量各单位的主要职责、工作标准、工作程序等,对于今后实时流量管理工作的规范化具有重要的指导意义。五、统计中存在的主要问题(一)统计部门无法判定对比上的原因在统计过程中,航班延误原因有时不能准确传递。例如,当前段晚到而直接导致下一航段延误时,统计部门有时无法判定航班延误的真实原因,一定程度上造成统计原因归类上的偏差。(二)两组推出的原因在统计过程中,有时存在原因界定不清的情况。例如:机组在得到推出许可后,由于自身原因未按时推出。当其准备工作结束,再次提出推出申请时,可能因流控造成延误。空管和公司均认为延误责任在对方,延误原因界定不清。(三)实车运行状况统计数据目前,全国空管44家单位配备了正常统计系统,统计数据能够客观、真实的反映航班实际运行情况。而其他机场均由人工统计,标准有时掌握不严格,存在着打“擦边球”的现象。六、下一步操作建议(一)统计系统可能存在的问题增加延误原因传递功能,将始发航班的延误原因传递到该机当日执行的后续航班,避免了因前程晚到且原因不明,统计部门无法界定的情况发生。扩大统计系统覆盖范围,目前设备只覆盖到全国空管部门所在地的37个机场,还有100多个机场采取人工统计上报。建议如条件允许,扩大统计系统覆盖范围,提高数据的统计效率和准确性。(二)统计人员对统计办法掌握得不尽一