居住区道路类型

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居住区内一般有车行道和步行道两类。车行道担负着居住区与外界及居住区内部机动车与非机动车的交通联系，是居住区道路系统的主体。步行道往往与居住区绿地系统结合，起着联系绿地、户外活动场地和公共建筑的作用。在人车分行的居住区（或居住小区）交通组织体系中，车行交通与步行交通互不干扰，车行道与步行道在住区中各自独立形成完整的道路系统，此时的步行道往往具有交通和休闲双重功能。

在人车混行的居住区（或居住小区）交通组织体系中，车行道几乎负担了居住区（居住小区）内外联系的所有交通功能，步行道则多作为各类绿地和户外活动场地的内部道路和局部联系道路，更多地具有休闲功能。

篇2：居住区道路分级

居住区道路的分级

根据我国的实践经验，居住区道路通常可分为四级布置，即居住区（级）道路、居住小区（级）道路、居住组团（级）道路和宅前小路。在居住区规划设计中各级道路宜分级衔接，组成良好的交通组织系统，并构成层次分明的空间领域感。

1．居住区道路。

居住区道路用以划分并解决居住区的内外联系，在大城市中通常与城市支路同级。它与城市道路一起组成道路网络，但必须强调它的功能是为居住区交通服务，不可与城市干道混同。居住区道路经过的车辆比较多，红线宽度一般为20～30米，山地城市不小于15米，其中车行道宽度一般需9米，如通行公共交通时，应增至10～14米。居住区道路断面以"一块板"为宜，即中间不设绿化分隔带。在规模较大居住区中的部分道路亦可采用三块板形式。人行道宽一般为2～4米。此外，居住区级道路的交叉口如无红绿灯控制交通，可设置中心绿岛让车辆降低速度迂回通过。

2．居住小区道路。

居住区的次要道路（也可称小区主路）是居住区内外联系的主要道路，起到划分并联系各住宅组团，联系小区的公共建筑和中心绿地的作用。在小区规划设计中，为防止居住区外部交通对小区内部的影响，小区主路不宜横平竖直，一通到头。可适当采用T、L、Y、风车、折线型或蛇形等曲折线型，这样不但可避免车辆穿越居住小区，还能给住宅环境设计带来变化，创造更加丰富的外环境空间。小区级道路的红线宽度一般不小于14米（采暖区）或10米（非采暖区），车行道宽度在5～8米，即两辆车可以对开。且多采用一块板的断面形式，人行道宽度为1．5～2米。

3．组团（级）道路。

上接小区路、下连宅间小路的道路，即从主路分支出来通向住宅组团内部的道路。在规划设计中为了维护组团内部空间的领域性，防止外来无关车辆随意进入组团，在组团入口处常设置明显的标志，如门头、门牌等。标志要有特色，便于识别。组团级道路的红线宽度一般不小于10米（采暖区）或8米（非采暖区），车行道宽度为3～5米，如用地有条件可设1．5～2米宽的人行道。

4．宅间小路。

住宅建筑之间连接各住宅入口的道路，是道路系统的末梢。虽然交通量不大，但为方便居民生活，送货车、搬家车、急救车应能达到单元门前为好，因此宅间小路最好以3米为宜，一般在道的一侧设1．2～1．5米的人行道。考虑到宅前单元门口是居民活动最频繁的场所，尤其是少年儿童最愿意在此游戏，在设计中主张将住宅与小路间这块场地铺装起来，在满足步行的同时还可以作为过渡领域供住区居民使用。除上述四种等级的道路外，在居住区内有时还设计步行林荫路，其宽度及形式可根据规划设计的要求而定。

篇3：居住区道路规划设计原则

居住区道路规划设计原则

居住区要为居民提供方便、安全、舒适和优美的居住环境，而道路系统规划设计影响着居民出行的方便及安全。

1．应根据居住区（或小区）地形、气候、用地规模、人口规划、规划组织结构类型、规划布局、用地周围的交通条件、居民出行方式与行动轨迹及交通设施发展水平等因素，规划设计经济、便捷的道路系统和道路断面形式。

2．使居住区内外联系通而不畅，而又安全，避免往返迂回和外来车辆及过路行人的穿行，但要适于消防车、救护车、商店货车和垃圾车等的通行。

3．道路系统布置要有利于居住区各类用地的划分及相互之间的有机联系，并利于公共绿地的布置及建筑物布置的多样化，为创造美好的城市景观提供有利条件。

4．居住区道路应分级设置，以满足居住区内不同的交通功能要求，形成安全、安静的交通系统和居住环境。

5．居住区应避免过境车辆的穿行。当公共交通线路引入居住区级道路时，应采取必要措施减少交通噪声对居民的干扰。

6．在地震烈度不低于六度的地区，应考虑防灾救灾要求，保证有通畅的疏散通道，保证消防、救护和工程抢险等车辆的出入。

7．居住区道路布置应满足创造良好的居住卫生环境的要求，区内道路走向应有利于住宅建筑的通风、日照；同时，居住区道路不但要满足地下工程管线埋设的要求，还应尽可能简化管线结构和缩短管线长度。

8．在城市旧区改造地段，道路网规划应充分考虑原有的地上地下建筑及市政条件和原有道路特点，避免大拆大改而增加投资。对于需重点保护的历史文化名城及有历史价值的传统风貌地段，需尽量保留原有道路的格局，包括道路宽度和线型、广场出入口、桥涵等，并结合规划要求，使传统的道路格局与现代化城市交通组织及设施相协调。

9．随着目前小汽车工业的发展及小汽车进入居住区家庭的日益增多，道路规划要考虑居民小汽车在住区的通行。

10．区内道路规划布置应利于寻访、识别街道命名编号及编排楼门号码。

篇4：居住区道路规划设计规定

居住区道路规划设计规定

1．居住区和居住小区周围往往是城市级的生活性和交通性主干道或次干道，这些道路起着联系城市各主要功能区与居住区的作用。居住区与外围道路至少应有两个出入口，居住区主要道路至少应有两个方向与外围道路相连，以保证有良好的内外联系。当居住区级或居住小区级道路在城市交通性干道开口时，其出口间距应在150米以上。

2．居住区内道路与城市道路相接时，其交角不宜小于75°，应尽可能采用正交，以简化路口的交通组织。当居住区道路与城市道路交角超出规定时，可在居住区道路的出口路段增设平曲线变道来满足要求。在山区或用地有限制地区，才允许出现交角小于75°的交叉口，但必须对路口作必要的处理。此外，当居住区内道路坡度较大时，应设缓冲段与城市道路相接。

3．进入组团的道路，既应方便居民出行和利于消防车、救护车的通行，又应维护院落的完整性以及利于治安保卫。

4．为了体现居住区规划设计对残疾人士的关怀及考虑当前老龄化问题日益突出的情况，居住区公共活动中心，包括商业服务中心、文化娱乐中心、老年人活动站及老年公寓等主要地段，应设置无障碍通行设施，以满足轮椅车和盲人的出行需要。

5．居住区内尽端式道路尽端应设回车场地，用地有条件时最好按不同的回车方式安排相应规模的回车场，如图3－43所示。

6．当居住区内用地坡度大于8％时，应辅以梯步解决竖向交通，并宜在梯步旁附设自行车推行车道。

7．在多雪地区，考虑堆积清扫道路积雪面积，区内道路可酌情放宽；在多雪严寒的山坡地区，居住区内道路路面应考虑防滑措施；在地震设防地区，居住区内的主要道路，宜采用柔性路面。以道路本身技术设计要求而言，抗震设计设防基本烈度起点为八度；对于地基为软性土层、可液化土层或易发生滑坡的地区，道路抗震设计起点烈度为七度。

8．居住区内宜考虑居民小汽车及单位通勤车的停放问题，以适应城市居住区内机动车辆日益增多的情况。

9．居住区内道路的纵坡应符合居住区（小区）内道路纵坡控制指标，见表3－14。对机动车与非机动车混行的道路纵坡，宜按非机动车道纵坡控制指标或分段按非机动车道纵坡控制指标要求控制。

居住区道路边缘至建筑物构筑物距离居住区内道路边缘建筑物、构筑物要保持一定距离，主要是考虑在建筑底层开窗开门和行人出入时不影响道路的通行及一旦楼上掉下物品也不影响行人和车辆的安全，且有利于安排地下管线、地面绿化及减少对底层住户的视线干扰等。对有出入口的一面要保持较宽的间距，为的是在人进出建筑物时可以有个缓冲的地方，并可在门口临时停放车辆以保障道路的正常交通，具体规定见表3－15。

篇5：山区和丘陵地道路系统规划设计原则

山区和丘陵地道路系统规划设计原则

在山区、丘陵区等地形起伏较大的居民区道路系统的规划要密切注意结合地形，这样才能达到合理、安全、经济的综合效益。

首先，车行与人行宜分开设置自成系统，由于人行道的适用纵坡范围与车行道是不一样的，在地势起伏大的情况下，人行道可以更容易随坡就势，如与车行道分设，就能更便捷和减少道路工程的土石方量；其次，路网格式应因地制宜，山区、丘陵区的道路一般要求顺等高线设置，所以，道路网的格式与平原地区是大不一样的，道路用地面积也会因之适当增加，一般指标可按照居住区用地平衡控制指标中的高限值选用；第三，主要道路宜平缓，因为主要道路通行的车辆和行人较多，交通量较大，所以纵坡应尽可能小些，而次要道路等级较低，为减少土石方量，可以在允许的纵坡范围内取较大的控制值，道路路面可酌情缩窄，但应安排必要的排水边沟和会