737飞机驾驶舱玻璃有关的故障分析

737/分层故障分析B-737飞机驾驶舱玻璃的构造，1＃、2＃、5＃风挡玻璃有三层：内层玻璃较厚，为承力构造件，中层为乙烯树脂〔VINYL〕4#窗玻VINYL3#玻璃在飞机侧面不必防鸟击，内外层均为有机玻璃〔拉制聚丙烯树脂〕,中间层边缘为酚醛树脂垫层，中心形成一个空腔。风挡加温系统供给风档玻璃防冰除雾同时提高玻璃抗冲击性能以防鸟击。1#、2#风挡外层玻璃内外表有导电膜，加温翻开时由加温把握盒将加温温度把握在 38℃～46℃时之间。4#、5#风挡内层玻璃外外表有导电膜，风挡温度≤27℃时通电加温，风挡温度≥49℃时停顿加温。风挡温度超过62℃，风挡“OVERHEAT”灯亮，同时关断加温。3#玻璃没有电加温中间空腔通过内层玻璃前上角的小孔与机舱相通防止风挡内外表起雾。风挡玻璃故障主要有如下几类：风挡玻璃漏气：主要由于封严条/封严胶老化或安装不当造成。略微漏气一般致返航等不正常大事发生。指内外玻璃外表的外来损伤，如划痕、刻痕、贝壳状V”型划痕等。一般来说内层玻璃外表损伤限制较严格。风挡玻璃分层：分层一般是内、外层玻璃与中间层分别，从四周向中间集中。分层缘由主要有：电加温影响导致内、外层玻璃和中间层错位，玻璃四周封严不好加温是否正常、是否伴随裂纹等。另外中间层高分子材料过热会析出少量气体，形成孤立的分层，即气泡。中间层上的小气泡没有构造危急，除非气泡持续变大或影响视线。玻璃裂纹起玻璃内应力产生裂纹。风挡玻璃裂纹可能消灭在外层玻璃，中间层VINYL，和内层玻璃。内层玻璃和中间VINYL风挡玻璃电加温故障12#4#5#：加温系统不工作，或加温把握失效/裂纹/电路断路/电弧可造成加温系统故障。加温系统故障〔温度过高、加温不匀、加温线跳火等〕又会导致玻璃分层和裂纹。注：有的玻璃看起来状况很好却有可能突然意外地失效，有的玻璃消灭损伤后却能使用很长时间，因此修理手册给出的损伤检查并不是总能准确地给出玻璃是否可用，仅作为打算是否更换玻璃的关心条件。737737-3007B-2909B-2910B-2911通过对汕头开航以来的相关信息进展搜集整理，可以看出以下一些特点：装机件。造成这个现象的缘由可能有两点：一是非原装机件多为大修件，没有原装机件质量好。二是原装机件在BOEING窗号总平均使用时间原装机件平均使用时间非原装机件平均使用时间备注1＃15953.932023160372911L143故障。2#14367.06202355396因2＃窗串件频繁，此数据已剔除串件因素。3#10785.65149075634多为磨损、划伤等外物损伤。原装机件有一半左右至今使用正常未更换，约3万小时左右。4＃15807.78N/AN/A5＃9747.137N/AN/A窗号更换件/次1＃152＃21〔12〕*3＃94＃5窗号更换件/次1＃152＃21〔12〕*3＃94＃55＃8〔*912〕从故障时间分布上看，B-2909、2910、29111993101997年5月消灭第一例玻璃故障。此后每年更换的玻璃数量没有明显上升趋势。挡玻璃或其他所执管飞机普查并严格更换标准所致。窗玻璃加温系统故障是造成更换玻璃的一个重要缘由，尤其是B-29111#风452中爆裂，其次次为裂纹。通过对风挡加温系统故障报告数据来看，加温把握盒更换/串件频繁，但加温故障常常重复反映，说明在很长时间内加温系统故障并没有彻底排解。玻璃裂纹与加温不正常可能有确定关系。三.7372023依据南航牢靠性网站数据搜集汇总，202373744障记录/737/9障记录和延误/取消报告涉及737-700/800飞机。从收集的数据和向各执管单位了解的信息看，2023/分层故障有以下一些特点：从风挡玻璃拆下件的使用时间来看，去除个别不正常数据，1＃玻璃平均使用时间18257.5624929725217549269433807间较少的都是修理件。3＃、4＃、5＃玻璃更换数据较少，不具备统计价值。2023年737与驾驶舱玻璃有关的故障记录〔机组报告，12＃68％。202373791212＃风挡玻璃消灭裂纹、分层的状况较多，且窗号 1＃窗号 1＃202317全部更换记录 1102＃121393＃4434＃3645＃869后果较严峻。从更换缘由来看，3#窗较多消灭外表损伤，4#、5#玻璃分层较多，但飞行中外层玻璃裂纹/裂开很少发生，12＃玻璃空中裂纹/分层却多是在未觉察损伤和损伤未超标的状况下突制造显的分层和裂纹/裂开。这很可能与玻璃构造有关，1#、2#玻璃面积大简洁消灭因加热不均匀产生裂纹，且1#、2#玻璃加温膜在较薄的外层玻3＃窗因承受有机玻璃较简洁划伤。7371＃玻璃故障历史记录的时间分布上看，从199512737机队数量增加以及原装机玻璃间续到达故障期有关：时间1995199619971998199920232023202320232023件/次 15811121214171313璃因裂纹/裂开或分层/能是导致玻璃构造损坏和寿命缩短的主要缘由。从总局飞标司下发的修理信息通告FSD2023-022023年至2023年月，国内风挡玻璃故障引起的航班不正常大事〔返航、备降等〕主要集中在波音7371＃玻璃152#玻璃10＃和512＃玻璃空中裂纹/分层导致的不正常占绝大多数。裂纹/分层消灭部位都是1#、2#风挡外层玻璃。修理信息通告FSD2023-02同时供给了故障缘由分析和具体措施要求，在此不再赘述。值得一提的有两点：一．依据南航7372＃风挡居多，从修理记录来看多为2＃装问题所占比例不是很大。二.FDS2023-02雾状分层，不管使用时间多长，应马上更换指的因烧蚀而呈黄色分层。而4#、5#玻璃边缘常见的老化龟裂分层也呈黄色，由于不在加温层，应当不属于必需更换的损伤。/大修状况由于南航牢靠性网上没有风挡玻璃的修理报告，从向南航航材部门了解以及PMIBOEING、PPG换的修理/ALLFLIGHTPPGSierracin是原装机件，使用时间较短的都是大修/修理件。是否存在某一个厂家的大修玻璃使用时间相对较短，还有待进一步搜集信息调查。六.综合分析和结论风挡玻璃裂纹/裂开，是最严峻的风挡玻璃故障。造成飞行不正常大事的玻璃裂1#、2#外层玻璃，多为明显的、突发性的，且有些裂纹消灭4#/5#玻璃分层较多，但外层玻璃裂纹/裂开很少发生，而1＃、2＃玻璃却多是在未觉察分层等损伤和损伤未超标的状况下，突制造显的分层和裂纹/1#、2#玻璃面积较大简洁消灭加热不均匀，且12玻璃分层、不加温、加温温度不均匀或加温温度频繁波动都将对玻璃构造产生影响C12＃玻璃来说，寻常很少进展检查，从故障报告看，发生风挡玻璃裂纹较多的飞机都曾经长期反复/主要表现为加温温度不均匀和温度把握不稳定。加温不均匀除了由于玻璃本身分层、裂纹影响加温膜发热而造成外，加温膜本身电阻随着使用时间增加而增大也有可能产生温度分布不均匀。而事实上，修理人员常常可以感觉到风挡加温不均匀，测量风挡玻璃加温是否均匀并准时更换局部加温过热的玻璃，对于削减突发玻璃裂纹故障格外有必要。但修理手册中并没有对加温不均匀给出检查程序和许可的温差范围。检查方法可以使用红外测温仪进展多点测量，但多大的温差需要更换风挡还有待向相关厂家询问。加温温度频繁波动，主要由于加温温度调整失效造成频繁超温、加温断开或温度不稳定。从统计数据看，这些加温故障确实较多并且长期得不到彻底排解。由于风挡加温系统定期测试检查也是格外必要的。 分层多是由边缘产生向中间进展。一般认为玻璃四周封严不好导致水汽进入，是造成玻璃分层的主要缘由。而能够引起水汽进入玻璃层间的封严，并不仅仅是安装玻璃时在安装缝隙涂的气动封严〔Aerodynamicsmoothe，外层玻璃与玻璃边框〔Z-Channel/Bumpe〕之间的封胶Sealan、玻璃边框与机身窗框之间的压力封严〔PressureSeal〕以及风挡玻璃四周边缘的封胶，是隔离玻璃层间缝隙的主要因素。而螺栓孔处的玻璃横截面却没有封胶，螺栓头与机身窗框外外表一般也没有涂胶，也可能使水汽进入玻璃层间。气动封严胶、压力封严和螺栓孔封严是更换玻璃时的安装工艺打算的，而其他封严胶状况是生产厂家或大修厂家组装时的质量打算的，在假定部件质量合格的基/尖叫导致不正BOEING螺栓封圈因安装不当而失效，同时避开运输和安装过程中损伤风挡玻璃边缘原有的封胶。另外，在安装玻璃时，螺栓头与机身外外表的结合部位涂胶应当可以有效防止外界水汽从螺栓孔进入玻璃层间。至于气动封严，关键在于提高涂胶的质量，经常除胶补胶，反而可能在除胶过程中破坏玻璃边缘的胶层。 从统计数据看，风挡玻璃使用寿命差距较大，不易确定适宜的更换送修间隔。另外〔交换件〕大修费用和全件价格相差不大，定期翻修意义不大。所以，风挡玻璃不宜作为时控件，而只能加强定期检查，视情更换。依据南航M14000〔约1年半8A，约2023飞行小时。从工卡内容来看，风挡玻璃定期检查工卡〔37B5611116A、37B5611216A、37B11316A、37B5612116A〕内容根本上与手册全都，但对于未超标的损伤并没有给出相关的处理措施加以把握。而风挡加温系统相关的定期检查工卡〔37B304100A〕只有目视检查风挡加温线，而没有加温把握系统功能检查。目前的每日维护工卡中，只有清洁驾驶舱玻璃的步骤。考虑到目前在用的风挡玻璃根本都已不是原装机件，而非原装机件风挡玻璃使用寿命约是原装机件使用寿命的1/4～1/2，并且目前的定期检查间隔没有能够有效避开空中风挡玻璃裂纹/MRS中检查风挡玻璃状况的相关要求检查间隔缩短至4A，并增加一些必要的检查内容并对上述工卡内容适当进展修订。 文，一般修理人员都很难理解，加上修理手册中给出的标准有些也是视情参考，把的标准或方案。基于上述分析，提出如下建议：MRS建议将MRS1C4A。建议将MRS8A4A。MRS/4A。工卡内容修订：1〕建议在风挡玻璃检查工卡中参与一条记录检查结果的步骤的未超标损伤〔如，超过手册限制尺寸的2/3〕按A检间隔重复检查直至超标更换。2〕建议参照AMM30-41-00/501，AMM30-41-11/501，AMM30-41-21/501挡加温把握系统的测试/检查工卡。并参与对1#、2#风挡加温温度不均匀的测量方法和可用标准。3〕建议将每日维护工卡中清洁驾驶舱玻璃工程改为清洁并目视检查玻璃及封胶状况。南航范围内下发维护提示：过高使VINYL在涂胶之前完成。的故障记录和串件记录，假设重复反映，应按手册对玻璃阻值、传感器阻值、把握盒。加强相关修理人员培训：风挡玻璃构造和加温系统工作原理。风挡玻璃损伤区分及检查更换标准。风挡玻璃更换程序和留意事项。八. 争论造成飞机返航/备降的空中风挡玻璃