全球气候变化背景下我国主城区与卫星城的协调发展

全球气候变化背景下我国主城区与卫星城的协调发展

我国卫星城的规划建设起步较晚，导致一些大型城市以“街上分发货物”（从中心向外扩大）的方式解决“城市疾病”。这种方式在城市以聚集功能为主的时期有其客观性和合理性,但随着城市的快速扩张,城市规模越来越大,带来了很多新的问题,如城市人口拥挤、交通堵塞、环境污染、地价昂贵、管理难度加大、治安环境恶化等。随着哥本哈根气候大会的结束,发展低碳经济、建设低碳城市的呼声越来越高,世界各国政府也已在逐步实施规划,以达到减排目标。以北京、上海、广州、杭州为代表的一批城市正在逐步探索开辟卫星城来解决城市蔓延的问题,但结果不甚理想,与当前所提倡的低碳模式还存在很大差距。1相关理论和研究背景1.1对低碳发展的共识低碳概念是在应对全球气候变化、提倡减少人类生产生活活动中温室气体排放的背景下提出的。英国在其2003年《能源白皮书》中首次正式提出“低碳经济”的概念。日本也紧随其后开始致力于低碳社会的建设,力图通过改变消费理念和生活方式,实行低碳技术和制度来保证温室气体排放的减少。国内学者也针对低碳城市和低碳经济提出了各自的见解,例如强调“低碳生产”和“低碳消费”,以“低碳经济”为发展模式,以“低碳生活”为理念和行为特征,构建“低碳城市”。减少温室气体排放、改变理念和生活方式、以较低的能源消耗获得最大产出等已经成为对低碳发展的共识。2009年哥本哈根会议上,各国也明确提出了本国二氧化碳减排目标。我国承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%。1.2建立独立的风污人才卫星城来源于19世纪规划鼻祖霍华德(EbenezerHoward,2000)的田园城市理论,并由美国的格拉姆·罗迈·泰勒正式提出。最初的卫星城功能很单一,仅仅在于分散居住人口,将居民区建设在郊区,日常的基本生活在郊区,而工作和文化活动则要回到城里去。根据卫星城理论,这种城郊居住区被称为第一类卫星城,也被称为“卧城”。之后,在新的城市有机疏散理论的影响下,又出现了半独立性的郊区城镇,被称为第二类卫星城。这类卫星城除居民区外,还建有一些工业和服务项目,可使部分居民就地工作,其他居民则依然进入母城就业。第二次世界大战之后,出现了完全独立的第三代卫星城。它具备了较为完善的独立的城镇功能,完全可以依靠自身的力量发展,不再更多地依赖母城解决基本生活和工作问题,大大降低了母城与卫星城之间的通勤压力。第三代卫星城与母城的关系主要体现在一般的产品和服务的相互交换上。它的主要作用仍然是吸引母城过多的人口和经济活动,分散对生态环境的压力,但它的城镇功能更趋完善,事实上已经是一个独立的区域性城镇,进一步提高了吸引母城人口和产业的作用,而且能够为居住其间的居民提供更加全面和完善的城市服务。2卫星城的“卧城”与居民的“就业”需求契合2001年,上海市政府提出重点发展“一城九镇”,即松江新城以及朱家角、安亭、高桥、浦江等9个中心镇。2005年,又提出“1996”四级城镇体系,其基本架构是:1个中心城,9个新城,90个新市镇,600个中心村。其中,中心城是外环线以内区域;新城是宝山、嘉定、青浦、松江、闵行、奉贤、金山、临港新城、崇明,进一步确定了“大上海”的地理范围。各个新城和市镇都明确了自己的特色产业和支柱产业,以达到产业效应和规模效应。卫星城发展的目的有:截流流向中心城市的人,控制中心城市人口规模的增长;将中心城市的一些经济职能(特别是工业职能,如污染工业等)转移到新建的卫星城。但我国现阶段的卫星城并未完美地达到这一效果,其中主要原因是主城和卫星城之间交通设施建设落后,影响了与主城的经济联系与交流。卫星城所提供的就业机会将是多样的和有层次的,这意味着这些新产生的就业机会带来的住宅需求和社区需求(社区需求包括城市服务设施,如教育、医院、文体娱乐等)也是多样的。新城市发展带来了林立的高楼大厦,却创造了相对单一和均质的住宅小区。就业多层次产生的住宅多层次需求与卫星城市单一住宅供给之间的不匹配是卫星城市就业—居住不平衡的根本原因,导致“住在卫星城的人不在卫星城上班,在卫星城上班的人不住在卫星城”,卫星城居民与主城在就业、就学、就医方面的联系仍很频繁,提高了城市通勤成本,结果卫星城成为中心城的所谓“卧城”。不完善的公共交通网导致了私人小汽车为导向的交通模式。近年来,我国私人汽车拥有量增长迅速,由1995年的249.96万台增加到了2009年的1.38亿台,使得城市交通环境的不可持续性愈发严重,能源瓶颈和公路用地瓶颈日益突出。在北京、上海、广州等人口高度密集的特大城市,城区汽车行驶速度通常低于每小时20公里,并经常处于怠速、低速、加速、减速等恶性排放状态,城区空气污染状况严重,环境对城市交通发展的承载力越来越弱。3上海轨道交通发展概况为改变卫星城面临的困境,交通瓶颈必须及早解决。上海市在这一方面的成绩可谓是全国遥遥领先,值得其他城市借鉴。1989年,中德正式签署了地铁专款贷款协议书,上海地下铁道工程上海南站至上海火车站开工兴建。轨道交通一号线在1995年全线建成通车。此后90年代后期上海完成了以1号、2号、3号线组成的“十字加环”的轨道交通系统,初步奠定了轨道交通在上海公共交通中的地位。进入21世纪后,为了配合“一城九镇”和“1996”城镇体系,上海轨道交通建设呈现快速发展、全面铺开的势头,以原来“十字加环”的基础,向城市各个方向展开辐射状建设,形成了自己独立的运行系统。至2012年,上海轨道交通将形成13条线路,共300多座车站投入使用,运营总长度超过500公里。根据客流预测,届时可承担的日均客流约800万人次,占全市公交出行总量的43%左右。上海未来的轨道交通将是世界城市最宏伟的规划之一。3.1开发网络的由来各个卫星城都具备独立完善的社区功能是不可能的,因此,卫星城建立与中心市区的紧密联系就是必然的事。为此,必须进一步建设和完善大运量、安全、快速、廉价的交通、通勤网络。这里的廉价主要指合理的票价,普通工薪阶层能够承受即将建成的城市铁路的票价等。公交车允许免费上高速路的主路运行,或者是开辟专门的高速公交路线。巴西的库里蒂巴市是世界公认的公共交通模范城市,该市沿着5条交通轴线进行高密度线状开发,改造内城;优先发展公共交通而不是私人汽车,优先发展步行交通而不是机动车交通。目前,该市75%的人出行乘坐公共汽车,日平均往返17300次,输送190万人次,行程23万英里,相当于绕地球9圈,全市一年节约700万加仑的燃料。3.2低碳经济特点构建中心城区与卫星城之间发达的交通运输网络系统,要特别重视地铁、轻轨等快速轨道交通的建设。轨道交通具有快速、舒适及大容量的特点,有助于推动郊区城镇化及城乡一体化的进程,推动卫星城的发展。与常规地面公共交通相比,城市轨道交通体现了明显的低碳经济特征:运量大、效率高、能耗低、无污染、用地省、噪音低、优化城市布局。根据有关的研究报告和对国外资料的调查和整理显示,高速城际铁路与八车道高速公路相比,占地比约为1∶2;能源消耗量仅为公共汽车的3/5、小汽车的1/6;采用电力动车组基本没有废气污染。3.3路面技术特点传统的硬化地面道路设计并不注重环保性,而排水性路面是路面设计从传统的路面结构逐步向功能性路面结构发展趋势下出现的一种新的路面结构形式。由于这种路面结构特征是孔隙率大(一般为20%左右),具有良好的排水、抗滑、降噪功能,可以有效地提高行车的安全性,并改善道路环保性能,所以这种路面技术在欧美发达国家被高度重视并积极推广应用。但最近几年由于地下水超采而引起的大面积的地面沉陷,危及建筑物的安全,也危及了生态平衡,我们应该