日本和韩国高速铁路客运建设及周边发展

日本和韩国高速铁路客运建设及周边发展

1我国铁路铁路发展现状日本的高速铁路运输起步较早。1964年,首条新干线的建成通车给日本带来了可观的经济效益,它拉近了日本各城市间的距离,大大促进了新干线沿线地带新产业的形成。相对于日本,韩国的高速铁路起步较晚,韩国KTX高速铁路是世界上第五个高速铁路,于1992年开工建设,2004年正式投入运营,韩国将KTX高速铁路的建设誉为“提高国家竞争力和保持新繁荣的基石”。从世界各国的高速铁路发展历程看,高速铁路建设投资巨大,但对国家经济的可持续发展具有重要意义,这一由高速铁路内在优越性带来的发展优势具有不可抗拒的吸引力。在我国,京沪高速铁路、京广高速铁路等多条高速铁路线都在建设中,多个特大城市也开始着手建设高速铁路。高速铁路建设并将带动高速铁路线上的节点—高速铁路客运站的建设。它是高速铁路投入高效运行的重要环节,同时,高速铁路也正是通过铁路客运站实现对城市土地利用的影响,带动周边土地的重整与开发。本文以日本东京火车站、京都火车站和韩国首尔新火车站为例,分析其建设特点,试图对我国即将大规模开展的高速铁路客运站的规划建设提供有益的借鉴。2日本和韩国的高速铁路客运建设特点2.1东京站地下空间演变东京火车站位于东京城市中心,是日本最大的火车站(图1),于1914年投入使用,至今有90多年历史。其建筑形式采用了英国维多利亚建筑风格,从北到南长达335m,总建筑面积约22万平方米。20世纪60年代以来,随着新干线的开通,东京站的列车班次增多,在空间利用上也逐步向地下化、高架化的“立体化”方式发展。东京火车站是日本最繁忙的火车站,但人们在火车站内并不会感到拥挤。火车站设有丸之内口、八重洲口、日本桥口等多个站场出入口通往火车站周边的各个街区;圆形的进站大厅有多个方向的轨道线换乘入口,通过明确的指示牌迅速将人流从多个入口疏散。而轨道线之间的换乘大多在地面以下就完成了,不会将人流引到火车站大厅或室外小广场。东京火车站由于受到规模的限制,只在连接不同层的地下轨道交通的通道空间设置大量商业服务设施。2.2最大高度为60m的最大地下空间京都火车站位于日本京都府京都市下京区,它的重建是为了纪念1994年平安城建都1200周年(图2),于1997年7月建成,占地约为3.8万平方米,总建筑面积约为24万平方米,分地上16层、地下3层,总高度为60m。除了车站设施以外,这一巨型建筑综合体还包含了购物中心、文化中心、博物馆、宾馆及一座大型立体车库。用于车站设施的面积仅占总建筑面积的1/20。京都火车站是一座全新概念的火车站,不论是其建筑综合体的设计还是立体空间的综合利用,都充分体现了日本对铁路枢纽空间利用的集约性和高科技。它将传统的火车站建筑、商业购物设施、休闲娱乐设施、景观绿地集于一体,其多功能的相互渗透,增加了综合体的公共性和吸引力,满足了当地市民和外地游客等不同人群的需求。京都火车站被日本媒体评为“2l世纪可以留给子孙后代的设施”。2.3韩国新车站公车概况韩国首尔新火车站(SeoulStation)位于城市中心区的西南部、老火车站的南面(图3),于2004年投入使用,车站总面积约95200m2,年发送旅客约2000万人次,是一个集商场购物与车站候车于一体的现代化交通枢纽,其商业设施面积占到总建筑面积的1/2。韩国新火车站设计采取开放式的高架候车形式,共3层:底层为列车轨道,第二层为普通列车候车、进出口及综合服务区,第三层为高速铁路候车和服务区。地铁1号线、4号线在首尔新火车站地下交汇,使乘客实现零距离换乘。另外,在新火车站的北侧和老火车站之间是一个大型的立体化多层停车场,与新火车站之间采用连廊连接。新火车站的东侧是公交停车场,实现了人流的快速疏散(图4)。3日本和韩国高速铁路列车的建设向中国展示了这一点3.1客流扩散的引导客运站是人流交通十分密集的大型交通设施,我国普遍规划将客运站建设在远离城市中心区的市郊,以拥有更为广阔的土地资源及发展空间,解决人流过于密集的问题。例如,广州的新客运站位于番禺石壁,距离市区约17km,在其约8.9km的范围内,多为鱼塘和农田保护区用地,基本没有建设用地。与我国相反的是,日韩的高速铁路客运站多建设在城市中心区。例如,韩国首尔新火车站在地理位置上靠近首尔南大门市场和明洞等商业闹市;日本京都火车站虽然先后两次重建,但车站的位置却未变,始终位于中心城区的南端,而东京火车站至今仍然是东京最繁忙的客运枢纽,位于城市中心,临近日本皇宫。地理区位的中心化并未使人流高度聚集的高速铁路客运站显得混乱,这主要有三方面的原因:(1)与客运站联系的地铁网络十分发达。例如,韩国首尔新火车站的地铁1号线、4号线在地下交汇,快速实现了人流在站内的集散,基本上不会出现火车站外人流密集的换乘场面(图5);与东京火车站相连的轨道交通线多达6条,中央线、环行的山手线、京滨东北线、东海道线、东北—上越—山形—秋田—长野新干线及东海道山阳新干线多条地铁、轻轨及新干线在此换乘。客运站与汇聚的轨道线建设是相辅相成的,客运站的正常运行有赖于轨道线快速地疏散人流,而轨道线通常是在城市最繁忙的节点处实现交汇,从而使大型枢纽客运站在城市的中心区不断地被扩建或重建。(2)尽可能在客运站建筑内部解决人流疏散问题。在我国,站前广场空间其实是人流混杂的一个过渡空间,人流通过这一空间找寻到自己换乘交通的方位。交通换乘点几乎都在火车站建筑的周边,人流的换乘通过一定的功能分区来实现。然而这样却使人的步行距离及在客运站周边停留的时间加长,人流的交织导致社会秩序更加混乱。在日本和韩国,人流在火车站建筑内部换乘地铁,因此都没有大型的站前广场。在首尔,多条二层连廊直接将火车站建筑与相邻的停车楼联系起来,人流几乎不需要聚集在一层的路面;东京火车站的多个出入口通往不同地方的交通换乘点,且相互联通,将人流疏散到远离客运站主体建筑的各个方向。可见,将人流通过火车站建筑本身快速疏散是塑造高品质火车站交通枢纽的关键。(3)清晰、细致、人性化的交通指示系统,使人们无论身处客运站建筑内部任何地方,都可以快速地找到需要到达的目的地。在东京,人流进入东京火车站圆形大厅后,在明确的方位指示牌指引下进入相应的乘车区域,老式的火车站并没有显得拥挤而繁忙。在首尔新火车站的地下空间里,甚至可以看到“前方140m公共洗手间”的标识,减少了人流盲目穿行情况的发生。3.2功能多元的客观设计在日韩,客运站几乎都是多种功能高度复合的综合性建筑体,发挥着综合效益。韩国首尔新火车站内设有超市、商场,并通过连廊将车站宾馆和大型立体化停车场连接起来,其中,商场占据了其一半的空间。日本京都火车站除了火车站和地铁车站外,还包含了百货公司购物中心、大剧场、博物馆、旅馆及一座大型立体车库,内部设施极其丰富,餐饮、娱乐等生活功能吸引着各类人群。在其地下两层是生鲜超市,车站空间更像是为商业提供的交通换乘配套。日本东京火车站由于是一座有着90年历史的老建筑,没有太多的大型商业空间,但也可以发现一些小型的高品位的画廊、咖啡座、商业零售店。功能高度复合的客运站可以带来大量的人流,为商业的繁荣创造了条件,同时交织汇集的公共交通网络又使得人流的到达与疏散快捷而便利。另外,在私家车交通十分发达的日本及韩国,客运站在设计上对静态停车空间给予了充分的重视,大型立体化停车库成为客运站本身重要的附属设施。3.3东京车站商业开发现状高速铁路客运站采取紧凑、高强度的商业开发模式,重视地下空间的利用日韩高速铁路客运站周边建设的普遍规律是,以客运站为核心,逐步形成一个集交通枢纽、商业服务、娱乐休闲于一体的城市综合中心,从而在景观上成为城市重要的地标。(1)客运站的建设对周边区域的带动效益是显而易见的。与韩国首尔新火车站隔路相望的是韩国大宇公司等多家知名企业的总部办公大楼(图6);京都火车站周边成为了发展商业的黄金地段,聚集了亚班迪、著名电器专卖店YodobashiCamera公司等一大批商业零售巨头;东京火车站丸之内侧站的西北边是日本知名企业、金融机构的聚集地,汇集了包括三菱电机、富士株式会社等世界级企业和金融机构。日韩高速铁路客运站周边用地开发具有两个显著特点:(1)客运站周边以商业及办公用途为绝对主导,土地价值发挥到最高,充分利用了火车站地区交通可达性程度较高的优势;(2)高强度的商业开发仅密集在一定区域内,通常是距离轨道交通换乘站点400m~500m范围内,这种紧凑型的土地利用模式,最大限度地将人流、信息流、资金流和物流集中在一定区域。紧凑、高强度的商业开发模式对于城市基础设施的全面利用、土地资源的节约、商业的规模式发展客观上是十分有效的,避免了蔓延无序的发展状况,同时很好地塑造了疏密有致的城市景观。(2)注重对客运站地下空间的综合利用。在其地下空间开发方面,日本非常注重3个方面:(1)尽量形成一体化的、复合的地下空间网络;(2)在公共地下空间和沿街建筑物及广场等地进行立体化的连接设计;(3)设法营造开敞的空间,并尽可能将自然光引入地下。以东京火车站附近的八重洲地下街为例,总面积为7.3万平方米,分上、中、下三层,上层是由250多家商店组成的商业街,中层是可容纳520部汽车的停车场,底层是供电、通风等技术设备室。在以东京火车站为中心的几百米范围内,多条地铁线的多个站点通过地下步行通道网互相连通,形成了丰富的地下商业空间,可以满足人们的购物、住宿、餐饮、娱乐等一切生活需要。通过地下步行通道还可以进入周边的写字楼或商场,从而在地下空间里将市中心密集的人流有效地疏散。3.4日本首都车站设计之初日韩高速铁路客运站通常是在原址进行重建,或依托于原来的老站在其附近新建。客运站建筑作为一个大体量的公共建筑必然会遇到与周边建筑风格或是城市风貌环境相互之间的协调问题,日本与韩国不约而同的在设计客运站时注重其功能更多于考虑其与周边建筑风格的协调问题。日本京都作为一个千年古都,以传统文化和古代建筑闻名于世。为了保护京都的整体风貌,当地政府对新建筑的高度和风格都做了严格规定,因此20世纪90年代初,当当地政府准备在古都建造京都火车站时,其超现代化的设计形式引发了市民、利益集团广泛的关注和争论。好在京都车站设计之初,设计组织者并没有过多地限制火车站的规模,宽松的设计要求使得设计师更充分地将这座建筑展现给世人。京都车站落成后成为日本规模最大的一座车站(图7),建成后的调查情况表明,多数京都市民对新车站的建设持有异议,认为它的尺度和形式不适合京都,但由于这座集交通、购物、文化和娱乐等于一身的新车站使市民出行交通和生活购物更加便利,反对的声音便逐渐减少,新车站逐渐受人喜爱,并融入到整个城市景观中。3.5城市功能的扩由于提高了通行速度,高速铁路拉近了城市与城市之间的时空距离,人们的出行从传统的旅行不断地向商务、就业出行演变。日本的新干线将东京与其他的城市紧密相连,工作、居住活动发生在新干线的各车站之间,从而使城市功能可以跳出单个城市,在更广阔的区域范围内配置资源。高速铁路客运站作为一个可达性较高的场所,城市的服务能力将不断趋于提高,城市群(都市圈)中一些重要的、需要共同承担的功能设施和项目将有条件在更大范围内配置,如会展业、旅游业、文化交流等项目的设施建设,为整个区域的经济发展服务。除了商业、办公这些土地利用形式外,会展、娱乐等新的土地利用形式将在客运站周边建设与发展的不同时期涌现,因为这些土地利用类别会受到更多的市场调配的影响,常常难以预料,所以使客运站周边土地利用具有相当程度的不确定性,保留地区发展在这些项目上的选址是必要的,将会进一步加强客运站周边地区的功能发展。4客群分散式开发在日本和韩国的大城市中,高速铁路