基于人因工程学的公交车产品及产品

基于人因工程学的公交车产品及产品

随着城市的发展和现代化水平的提高，公共交通作为城市公共交通的重要组成部分，不仅承担着公众日常交通的责任，而且反映了城市现代化的发展。公交车已经不再是简单的代步工具,人性化、智能化成为新一代公交车发展的方向。如果公交车生产厂商能够在设计之初就将人因工程的设计理念融入进去,那么,其产品定会在激烈的竞争中脱颖而出,赢得客户的认可。所谓人因工程学是研究人和机器、环境的相互作用及其合理结合,使设计的机器和环境系统适合人的生理、心理等特点,达到在生产中提高效率、安全、健康和舒适目的的一门学科。公交车外包设计1.通过合理的驾驶人由于大部分公交车都在市区内运行,道路平整,因此,公交车可采用低地板设计,车内地板高度可降至0.4m左右。此举不仅能保证乘客上下车的安全和效率,还可以大大提高车辆行驶的安全性。由于底盘低,车身侧窗下沿也可以相应降低,从而扩大车窗面积,这一方面可以拓展乘客的视野,让乘客在旅途中尽赏美景,增加见闻,另一方面可以加强车厢的采光,使车内明亮温暖,旅途惬意舒适。前门应在保证刚性和安全的情况下尽量使用玻璃材料,使驾驶员能够更好地观察到车站上的老人、小孩等乘客以及车外的情况。车头上方可安装一块挡雨板,由于公交车前挡风玻璃面积太大,当雨较大时,雨刷器的效果可能不是特别理想。2.调整产品区分目前,大多数城市公交车的外部形象设计并不理想,车身颜色或是千篇一律,从远处无法区分,或是车身广告过于繁杂,使得公交车成为城市视觉污染的制造源。公交车的色调设计应从城市自身特点出发,在城市整体规划的基础上设计出公交车的主要线路色调。对于北京、西安这种典型的“四方”城市,可将东南西北4个方向定以不同的颜色,如南方为红色,北方为蓝色,那么,南北方向行进的公交车其主色调就是蓝红色。对于上海这种商业区、生活区、娱乐区相对清晰的城市,可以根据各区功能的不同饰以不同的颜色,如通行于商业区的公交车其色调可以亮色为主,通行于生活区的公交车可以平静的淡色为主。公交公司在承接广告时应考虑广告主题是否与车身色调差异过大,如是,则应综合考虑公交车的城市窗口作用,切不可仅仅考虑经济效益。公交车不同色系的区分可以使人分清公交车的行车范围,也能有效消除无序广告带来的视觉污染。另外,需要注意的是,车尾最好无广告,即使有也应采用一些色彩不太鲜艳,或者不太吸引眼球的广告,以免分散后方车辆驾驶员的注意力。公交车内部设计1.办公室1司机座椅设计方面由于职业需要而长时间保持坐姿的人易患上腰、背等疾病,特别对于驾驶员而言,设计不合理的座椅不仅会增加职业病发生的可能,而且由于坐姿的不正确和身体的不舒服,也使发生交通事故的危险大大增加;因此,驾驶员座椅在整个公交车的设计中至关重要。座椅设计的原则就是保证驾驶员在长时间驾驶过程中能够感到舒适,减少职业病和安全事故发生的概率。另外,遇到下雨时,后视镜常常会被雨淋得很模糊,导致驾驶员只能看到后车的大致轮廓,且不易分清远近,造成一定的安全隐患;因此,在设计之初就应考虑这一情况,对于中低档公交车,可为其后视镜安装一个雨挡,材料和具体参数因车型而异,对于高档公交车,可使用加热装置,通过加热将后视镜的水气蒸发掉,这种方式较前者有效,但成本较高。3机械气动锁死或者锁死是影响驾驶安全的机械因素转向盘是驾驶员在整个驾驶过程中接触时间最长的部分,转向盘设计得不合理将大大增加驾驶员的操作强度,使驾驶员极易疲劳。由于同一公交车的驾驶员并非一人,转向盘可设计为高度和倾斜度可调整(目前大都是调整座位),并通过一个机械气动装置锁死或者打开,以适应不同身高体型的驾驶员操作。锁死装置是为了防止驾驶员在操作过程中转向盘角度或者高度突然变化而造成安全隐患。对于高档公交车,可设计转向盘记忆装置,将常用的高度角度组合进行存储,以减少驾驶员的调整时间。转向盘表面应采用略微粗糙的材料增大摩擦因数,以减小驾驶员的操作强度。2.乘客区域1水平杆板设计方案目前,公交车车厢内扶手及栏杆基本上为无变化的竖直和水平布置,不能满足不同身高乘客的需要。靠近竖直栏杆的乘客相对好些,无论身材高矮都还“有杆可拉”,远离竖直栏杆的乘客就只能拉扶水平栏杆,常会出现身材较小的人够着费力甚至够不着的情况,而身材较高的乘客在抓握相对较低的栏杆时也会出现“使不上力”的情况。这就导致较高或者较矮的乘客在手握水平栏杆时都容易产生疲劳,在紧急制动状况下还可能造成腕部拉伤。鉴于此种情况,笔者建议采用以下2种设计方案。一是渐变式栏杆设计。栏杆不是统一的高度,而采用渐变式设计。低矮部分采用竖直栏杆,达到一定高度(根据95%的国人生理尺寸标准,约为175cm)就采用横跨渐变式设计,可以设计成靠近车厢两侧的栏杆较低,靠近车中间部分较高的半圆弧设计。这样,可以尽可能地使大部分乘客在抓握栏杆时感觉比较舒服。另外,还可在车内靠近通道的2排座椅椅背上端安装固定的拉手,以方便身材较矮的乘客抓握。二是可调节式拉手设计。将水平栏杆设计得较高,然后在上面安装若干个拉手(类似于地铁拉手),拉手通过一段皮带和栏杆相联接。皮带的长度不是固定不变的,而是设计成类似于安全带那样可以调节的,这样就方便了不同身高乘客的需要,有效避免了因紧急制动等情况对人体的伤害。另外,对于车厢内空间相对较大的位置(如车厢中部),可以设置成如图2所示的栏杆,尽量让更多的乘客抓扶到舒适的拉手。2调节是否可收缩座椅在具体的设计原则和参数上同驾驶员座椅类似,但椅背倾斜度可稍小些。一方面,公交车乘客的乘坐时间相对较短,无需较大的倾角来倚靠休息;另一方面,较大的倾角势必造成前后座椅之间的距离增加,从而大大减少车厢内座椅的数量。由于公交车底盘较低,使得车轮正上方形成较大的凸起,因此,车轮正上方的座椅可以适当加以调整,以方便乘客放脚。在宽大的车身中部,可以设置一竖排形同火车卧铺车厢座椅的可收缩座椅,面向车门,当乘客较少且有大件物品时,座椅就可以收缩起来,以方便存放物品,当乘客较多时,可将座椅放下,供乘客乘坐。另外,椅背和坐板边缘宜采用圆弧设计,尽量不要出现棱角,以免在紧急制动过程中导致乘客特别是站立乘客划伤。3通风口的影响现在的公交车一般将空调通风口设计在乘客座椅的正上方,空调一旦开放,冷空气将直接吹向乘客的头部,时间一长,难免引起头部不适。若将通风口进行调整,势必会对周围的乘客产生影响。因此,可将通风口设计为面对中间过道,且开口可在水平面内360°调节。4影响了公交车的效率尽管目前大部分公交车都实现了语音报站,但在实际操作中还是存在不便之处。首先,对于聋哑人来说,语音报站就会失去应有的作用,其次,语音报站只能报告当前到达的站点,那些对线路不熟悉的乘客可能在车停稳后才知已到目的地,这在一定程度上影响了公交车的效率;因此,可设计成智能报站系统,将公交车的所有站点形象化,用一个个发光二极管代表,如图3所示。当公交车通过某站时,代表之前站点的二极管全部点亮,而未达站点的二极管全部关掉。这样,乘客就能有效地对自己的行程做出判断,并且聋哑乘客也可方便地通过此种方式识别何时下车。5高靠背排放装置方案随车的一些清扫工具如扫帚、拖把、垃圾箱在车内没有固定的存放位置,特别是垃圾箱,在车身摇晃的时候会移动。其实,可在车内使用率很低的区域如靠近后门的座椅下部(无后排乘客),根据常用工具的尺寸单独设计储物仓及垃圾箱固定装置。应用人因工程学设计的城市公交车处处体现了对“人”的关爱,也许某些设计在一定程度上增加了生产成本,但从实现社会利益和提高产品竞争力的角度来看,这些花费还是值得考虑的。在坐姿状态下,支持人体的主要结构是脊柱、骨盆、腿和脚等。根据人因工程研究的结果,舒服的坐姿如图1所示。根据人体数模结果,可得到高靠背椅的参数范围:靠背倾角(与水平面)范围为95°～110°,高度应达到肩部,范围为52～56cm,宽度约为48cm,且靠背角度、座椅高度均可调节,以满足不同身高驾驶员操作的需求。值得注意的是,不要一味考虑舒适而将座椅倾角随意加大,由于公交车车身高大,过大的靠背倾角将产生视野盲区,导致驾驶员看不见较低位置的路况和车况。2右动态特征是根据驾驶习惯后视镜是驾驶员观察次数最多的汽车部件,它充当着驾驶员“后眼”的角色;然而,现在很多公交车的后视镜设计并不合理,特别是远离驾驶员一方的后视镜。据调查,大部分驾驶员都需要将身体调整一定的角度(根据身高)才能不受右A柱的影响。虽然现在不少公交车都安装了电子摄像头,辅助驾驶员更好地观察后门乘客上下车的情况,但不少驾驶员还是习惯性地借助后视镜来判断。更重