论我国航空联运的法律执行力

论我国航空联运的法律执行力

《蒙特利尔公约》（以下简称《公约》）是根据沙华制度的发展，为适应国际航空私法制度的发展而制定的。1999年5月28日,航空法国际会议的外交大会通过了1999年蒙特利尔公约,当日开放签署后,于2003年11月4日正式生效。自此,公约将在公约当事国之间产生替代旧华沙体制各项条约的效力。在我国,公约于2005年2月28日获全国人大批准、生效,对我国的航空承运人具有法律约束力。本文主要围绕《蒙特利尔公约》中的双梯度责任制度、第五管辖权和延误责任这三个方面对我国航空承运人的法律约束力问题展开探讨,并进一步分析国内航空保险业因此而可能受到的影响。一、款权以上主张的严格责任和过错推定责任原则公约中对承运人规定了双梯度责任制度,对10万特别提款权以下的主张采用严格责任原则,对10万特别提款权以上的主张采用过错推定责任原则。从赔偿限额的角度进行分析,可以从国内航空运输和国际航空运输两个方面讨论:(一)旅客的最高赔偿限额《中华人民共和国民用航空法》第128条对国内航空运输作了相关的规定,“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定,报国务院批准后公布执行。”1993年国务院颁布第132号令将国内航空运输每名乘客的最高赔偿限额定为人民币7万元。由于蒙特利尔公约的适用范围是国际航空运输,因此公约在国内通过对我国国内航空运输承运人的责任限额不会产生直接的影响。但是,就近几年的事故来看,航空公司的平均赔偿限额已经远远超过了7万元人民币,如1999年我国西南航空公司的温州空难,旅客的赔偿标准平均为人民币12—14万元:2000年武汉航空公司的恩施空难,旅客的赔偿标准平均为人民币15—17万元:2002年中国北方航空公司的大连空难,旅客的赔偿标准是人民币18.2—19.4万元。上述做法显然是缺乏法律基础的,国务院法制办已经在制定《国内航空运输赔偿责任限额规定》,该规定拟将旅客的赔偿限额增加到人民币20万元。(二)对我国航空保险的影响蒙特利尔公约在我国被批准前,根据《中华人民共和国民用航空法》第129条对国际航空运输作的相关规定:每名旅客的赔偿责任限额为16600特别提款权;对托运行李或者货物的赔偿责任限额,每公斤为17特别提款权:对每名旅客随身携带的物品的赔偿责任限额为332特别提款权。然而,公约的通过使我国国际航空运输的承运人在旅客赔偿的责任限额上有了大幅的增加,从16600特别提款权变成了承运人对100000特别提款权以下的索赔承担无过错责任,100000特别提款权以上承担无限额的过错推定责任。对于航空保险而言,公约的生效一方面有利于充分保障乘客的权利,为保险公司迅速、妥善、公平合理地解决航空事故中旅客赔偿的问题,提供法律依据;另一方面也对从事航空保险业务的保险公司提出了更高的要求,需要加强风险管控、保障现金流,等等。从相关法律费用的角度分析,公约中规定的双梯度责任制度应该说是加重了承运人的负担。在我国航空公司看来,第一梯度的严格责任制度不会给航空公司的经营带来根本性的冲击。主要的理由在于:一方面航空事故是极少发生的;另一方面承运人的责任是可以通过保险转嫁。但对于第二梯度责任制度的无限额赔偿,适用过错推定责任原则,可能带来很多影响。在旅客已经知道对于10万特别提款权以下的主张承运人将承担严格责任的情况下,如果10万特别提款权以上的主张也要承运人举证证明其没有过错,对旅客而言诉讼成本并不大,因此旅客宁愿提出10万特别提款权以上的主张,由承运人来证明自己没有过错。即使承运人的举证被法院采纳,旅客也能根据第一梯度的严格责任获得赔偿。可以预见的是,公约的双梯度责任制度将大幅度增加我国航空公司在旅客伤亡情况下被诉案件的数量,相应地为此而支出的法律费用会增加。航空公司的应诉费用将作为保险赔案支出的一部分转而由保险公司承担,对于承担航空保险业务的保险公司而言,仅就相关的法律费用来说,其保险赔款支出将有较大幅度增加。二、基于国际旅客规则的我国航空客运制度的确立蒙特利尔公约在确认原华沙体制下普遍适用于旅客、行李和货物的四个管辖权,即承运人住所地、主要营业地、订立合同的营业地或目的地法院都有管辖权的基础上,进一步规定原告也可以在该四个管辖法院以外的一个当事国领土内的法院起诉。同时明确,原告在该四个管辖法院以外的一个当事国领土内进行法院起诉时,该当事国必须同时满足以下三个条件:一是在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内;这里的“主要且永久居所”主要是指事故发生时旅客的一个惯常居住地。同时,公约规定,在此方面,旅客的国籍不得作为决定性的因素。二是承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务;根据公约规定,所谓“商务协议”系指承运人之间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议,但代理协议除外。依照国际民航组织法律局的解释,通常是指代号共享和航空联盟等情况。三是在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。笔者认为,第五管辖权的确立将在以下四个方面对我国航空承运人产生较大影响,进而对从事航空保险业务的保险公司产生影响。首先,第五管辖权将使我国航空公司因同一事故在多国法院会被起诉。随着国际交往的日益增多,国际航班旅客构成会变得越来越复杂。如果航空运输中发生事故,导致旅客人身伤亡,旅客或其他权利人会选择第五管辖权法院,因为他在自己住所地或永久居住地法院进行诉讼非常便利,而且法院也会倾向于保护自己辖区内的居民。我国航空公司在多国被诉,将分散其处理善后事宜的精力,会使此类法律事务的处理变得复杂而漫长。其次,同一事故要受到不同国家国内法的调整,国际航空运输旅客伤亡事故的赔偿结果会千差万别。各国的诉讼程序、赔偿理算规则、证据采信制度、律师制度差别很大,我国航空公司因同一事故在多国被诉,应当遵守法院地国家的法律规则。在诉讼结果上,由于各国法律制度的差异,自然导致各法院的处理结果也会很不相同。而对同一事故的赔偿差别过大,又将促使部分旅客对原处理结果不服而提起上诉,这更增加了旅客伤亡赔偿处理的复杂性。第三、我国航空公司对其旅客责任缺乏应有的预见性。一项法律制度实施后,人们应当能够预见违反该制度的法律责任。这是法律责任制度的内在要求,也是法律正义的体现。第五管辖权增加了我国航空公司对被诉法院的不确定性,因而使其对旅客责任缺乏应有的预见性。第四、在国外旅客的住所地或永久居所地被诉,我国航空公司很可能受到不公正的司法待遇,各种法律费用的负担也会相应加重。航空保险的理赔实务工作将会由于上述复杂性和种种不确定性而变得更加复杂,难以借鉴,同时这对保险公司理赔工作人员的专业知识深度和法律知识广度提出了更高的要求。三、承运人不承担赔偿责任的可能承运人对延误承担有限额的过错推定责任,这是公约对华沙体制的一大进步。由于赔偿制度的不同,在国外,因延误而被判处高额赔偿的案例早已有之。对我国航空公司而言,赔偿责任限额的规定,有利于增加延误责任的确定性和可预见性。考虑到由于航班延误而导致的旅客损失也是航空保险的赔偿责任范围,因此,明确承运人对延误承担过错推定责任并设定最高赔偿限额,为保险赔偿提供了法律依据,这对增加保险公司理赔工作的可预见性是有好处的。业界普遍担心由于公约规定的延误赔偿没有区分承运人的原因和非承运人的原因,今后可能会产生大量的赔偿问题。笔者认为这种担心是不必要的。首先,蒙特利尔公约规定的延误责任是过错推定责任,也就是说承运人的责任是以过错为基础的。如果不是由于承运人的原因造成的延误,承运人自然就没有过错,不承担责任。其次,在国际航空法的理论和实践中,承运人应当承担责任的延误确切地说是“不合理延误”。《肖克罗斯与博蒙特航空法》中写到:延误责任“并没有强使承运人订立在何时或到何时为止进行运输的合同。他当然可以订立这种合同,果如此,当时未按约定时间完成运输时,就属于延误。如果他订的合同中没有这一条,怎样才构成延误呢?一般以为,应从普通法规则中找答案:在无明文合同条款时,承运人只有在合理的时间内完成运输的义务,而这要考虑事情的全部情况后确定;陆海运输中都可找到这条规则。因此,延误是指未能在合理的时间内完成运输”。有鉴于此,对于“合理延误”,承运人是不承担赔偿责任的。对于航空运输业而言,航班的准点或延误决定于气候、航道、空管、飞机调配等多种因素,其中不少因素是航空公司自身无法控制的,要承运人为此而承担赔偿责任显然有失公平。但是,由于《民航法》中对何种情况下航空公司应该承担延误责任没有明确的规定,而仅仅规定了航空公司可以举证已