航运行业脱碳市场分析

航运行业脱碳市场分析1.环保是航运造船长逻辑的重要补充历史复盘：需求、船龄、技术共同驱动强造船周期复盘全球造船行业，需求、船龄和技术进步共同驱动行业展现强周期弹性。造船周期明显受到全球经济和政治周期影响，呈现经济繁荣扩张期和战争期集中造船，战后和经济萧条期造船回落，消化上一轮运力冗余的强周期弹性。战争是早期造船业形成交付高峰的直接原因。复盘历史，1915-1918年造船小高峰主要是一战期间军备竞赛导致造船高峰。随着1930s经济危机，全球贸易下行带动造船萧条，造船量处于低谷。1940-1945年二战期间军备竞赛叠加一战期间船舶的老龄退化高峰，行业迎来一轮新的交付峰值，峰值较一战提高近200%，强化了行业的周期属性。造船周期上行核心逻辑：造船业复苏且可持续需要满足的条件基本满足，环保是船舶更新需求&新增需求的重要补充1、2016-2021航运公司资产负债表已经完成修复，资金问题解决。2、产能周期替代：20-25年船龄替代背景下，2000-2011造船高峰老船替代周期开始替代，我们站在新一轮造船周期2021-2038的起点上。环保公约确保老旧船只在20-25年船龄淘汰：IMO碳排放相关，短期措施（2023年开始：CII、EEXI）中期措施（碳税、目标型船用燃料标准）；欧盟相关：EUETS、FuelEUMaritime。CII存在动态调整机制，随着新船交付整体能效水平提升，原B或C级也会降至D和E级，“逼迫航运公司内卷式淘汰低能效旧船，建造高能效新船”。3、全球碳中和会带来增量需求。技术革命：新能源船，无人船有望在2035-2040年后接力，为造船大周期续航。无人船平均航速5-6节低于传统货船11-17节水平，航速下降导致新造船需求进一步增加。海上二氧化碳捕捉、封存、储运装备。随着全球脱碳政策的加速，据DNV预测，预计到2050年全球碳捕集量将接近76亿吨，二氧化碳运输船是碳捕捉重要的配套，要在低温、高压条件下将液货二氧化碳储存运输，因此建造难度相对较大，附加值较高。克拉克森预测二氧化碳船需求在700-1500条，和当前VLCC船队规模接近。除商船外，海工装备也是船厂的重要产品，海上风电相关设施、风电运输船、运维船需求上升。海上制氢、储运装备。波浪能、潮汐能、太阳能发电装置。4、船舶附加值提升，为了满足EEDI、EEXI、CII等新规，船舶需要加装节能设备，据克拉克森测算，氨燃料主机比常规主机价格高25%-35%。5、竞争格局：对船厂技术研发和技术整合能力要求不断提高，推动船企加大研发投入，利好头部船厂。长周期-时代的beta：大国崛起与航运造船份额密切相关上游造船供给约束为航运景气周期持续性提供保障。二战后全球经历了两轮完整的造船周期，每一轮周期均以国家级别新造船产能结束收尾。当前除中日韩外，其他国家无论是气候条件，还是产业链完整性，均不具备造船扩产条件，中日韩城镇化、工程师红利不可逆转，造船业不具备再次大幅扩产能条件。历史破坏航运长周期的逻辑为国家级别船厂产能扩张，当前不具备条件。本轮航运上行周期中，具备劳动力优势的东南亚在气候、产业链完整性等方面劣势明显，或无法承接产能；具有气候、劳动力优势的乌克兰尚不具备条件。弹性分析：从成本边际定价到需求边际定价，永远不要低估航运的弹性航运运价边际弹性极高，周期底部运价对供需改善反应不明显，一旦启动斜率极大。航运定价机制：周期底部，成本边际定价，运价由成本最低的船公司成本决定；周期高点，需求边际定价，运费由货主对运费的承受能力决定。例如，美线2021年周期从1000美元/FEU（船舶大型化后的可变成本），上涨至货代端20000美元/FEU（部分货主可以承受的最高运费，低货值货物需求小时）。2.欧盟碳中和较IMO更加激进IMOMEPC80会议核心变化：2026年1月全球范围碳税及燃料标准有望落地更严格的GHG减排目标。明确了“接近2050前后”达到净零排放这一重要时间点，相较于《初步战略》中“在本世纪尽快逐步消除排放”的目标更高更具体。设定2030和2040为“指示性校验点”。到2030年，国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低20%，并力争降低30%。这一校验点对船舶更替的需求十分迫切。20%的减排幅度很难靠运营措施来实现，这就要求船东必须选择低碳技术或燃料。到2040年，国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低70%，并力争降低80%。对比欧盟仍旧更为宽松：欧盟建议到2030年减排29%，到2040年减排83%。明确零/近零温室气体排放技术、燃料和/或能源占比目标。设定目标到2030年，零/近零温室气体排放技术、燃料和/或能源使用占比至少达到5%，并力争达到10%。意味着航运业将减少2000万-4000万吨传统燃油的消耗，取而代之的将是新兴替代燃料，如LNG、LPG、甲醇等。这些替代燃料将成为航运业每年消耗的近4亿吨传统燃油的替代品。中期措施提上日程，2026年1月中期措施落地。技术标准：即目标型船用燃料标准，为船用燃料GHG强度提出阶段性降低要求。经济措施：将在后续讨论船舶GHG排放定价机制，包含受外界关注的“碳税”问题。欧盟机构最终达成临时协议，将航运纳入欧盟排放交易体系航运业纳入欧盟ETS的纲要已经拟定，该计划将从2024年开始分阶段实施。根据新法规，船东将从2024年开始为40%的排放量支付费用，2025年为70%，2026年为100%。欧盟配额(EUAs)是一种碳配额，允许EUETS涵盖的公司里排放一定量的二氧化碳。EUAs可以在市场上进行买卖，EUA的可变市场价格反映了减排成本。获取EUA的原则。确定需求：在购买EUAs之前，重要的是考虑公司来年负责的温室气体排放量以及需要多少配额来抵消这些排放量。研究市场：重要的是熟悉EUAs的当前市场价格以及购买它们的不同选择，这将帮助确定最佳策略来获取必要津贴。选择购买方式：用于运输的EUA可以通过多种方式获得，包括通过一级市场拍卖，或在二级市场交易，需要选择最能满足需求和预算的方式。欧盟的政策逐步实施抬高了减排成本，促使EUA期货价格上行。3.短期措施：EEXI、CII降速航行、运价弹性增加短期措施：EEXI、CII影响进入实质阶段航运业的脱碳进程在不断推进，EEXI，CII对运力影响进入实质阶段。IMO于2018年提出了2030/2050年目标来降低航运业碳排放，并在2020年11月MEPC75次会议上通过了IMO短期减排措施，即引入现有船舶能效指数EEXI及碳排放强度指数CII，在技术和营运上共同鼓励与航运业相关的各方共同努力，按时完成脱碳目标。技术能效:EEXI,船舶技术性指标；即碳排放强度理论计算值。要求现有船舶在2023年的年度检验中一次性满足所要求EEXI值（EEDI2/3阶段标准），并获得国际能效证书（IEE证书）。碳排放强度:CII,船舶实际营运性指标,从2023年开始，5,000总吨以上的船舶将需要每年度评估其碳排放度指数（CII），预计采用年度能效比（AER）作为指标。每艘船所达到的CII值将与按温室气体减排目标指定的CII规定值相比较，按照其达标情况，船舶将会被给予A-E的评级。评级为D和E的船舶将需要提交能效改进措施。CII实施后即将满1年，评级至D、E的船将采取措施，效率进一步损失将会出现，约2%-10%影响逻辑：2023年1月1日期EEXI、CII生效，旺季提速受限，运价弹性大增。淡季影响有限，受EEXI，CII影响，在降速航行11节水平，大部分老船可以满足EEXI生效初期的碳排放要求。供需曲线陡峭，旺季运价弹性激增：景气周期旺季，船舶无法在空载段通过提速周转，会导致供需曲线更加陡峭，同样的供需改善，运价弹性大增。预计EEXI，CII生效后，考虑淡旺季10%-20%的环比需求变化，淡季运价影响不大，旺季运价弹性大幅增加，淡旺季差别更加分明。如果CII细则落地，排名D、E的船可选的航线减少，效率损失有希望进一步降低有效运力。4.中期措施：碳税、替代燃料要求：甲醇燃料路线暂时占据上风碳税+使用绿色燃料是航运业脱碳中期措施的解决方案针对短期措施，航运公司可以通过降速航行降低碳排放达到预定目标，进入中期措施阶段，IMO，欧盟通过碳税、或其他种类罚款，推动航运公司更换环保燃料，当前的替代燃料包括：LNG、电力、甲醇、风能/光能、氢、氨。各大班轮公司及企业的减排规划以及绿色燃料选择大型班轮公司陆续发布减排计划，主要指标为CO2与GHG（温室气体）排放量。替代燃料包含：绿色甲醇、生物燃料、燃料电池、生物重油。欧洲船东以甲醇燃料为主，日本船东等待氨燃料。甲醇：最受关注的可替代燃料甲醇在全球120多个港口供应，并运往全球。据克拉克森统计，当前全球有90多个甲醇生产场所，总产能约1.2亿吨，有能力满足目前约1亿吨的甲醇需求。生产出来的甲醇大约有三分之一作为工业商品在全球范围内运输和交易。其余大部分甲醇被国内消费或通过陆路运输到邻近的市场和交运枢纽。甲醇可以从生物质、生物甲烷、可再生电力和二氧化碳中生产，也可以从天然气和煤等化石资源中生产。甲醇的颜色代表不同的环保程度：绿色甲醇是由生物质或捕获的二氧化碳和绿色氢制成。蓝色甲醇由蓝色氢结合碳捕捉技术制得。灰色甲醇和棕色甲醇分别由天然气和煤制得。环保政策对成本影响的预测部分研究表明欧盟环保政策将带来成本上行10%-20%（测算结果来源于Drewry（德鲁里））。每吨燃料大约排放3吨二氧化碳，每吨燃料价格约600欧元/吨，碳价约100欧元/吨。即燃料价格大约上升50%，计入总成本中大约占比10%-20%。不同船公司成本结构不同，精确成本提升幅度需单独计算。Drewry公布了环保法规对成本端影响的预测。成本的核算必须考虑绿色甲醇的价格、灰色甲醇的全价加上绿色证书，以及每吨二氧化碳100欧元的较低排放交易计划津贴成本。如果不改用更环保的燃料，预计到2026年，从亚洲到欧洲的40英尺集装箱的燃料和与燃料相关的碳税成本将增加35%。此外，如果采用绿色e-甲醇(使用绿色能源生产的甲醇)，成本将增加约350%(基于现有的成本数据，考虑到这种新燃料缺乏规模和经验，这一数据存在不确定性)。这将意味着从亚洲到欧洲的每40英尺集装箱的额外成本为1047美元。5.更新需求：碳税背景下新一轮环保军备竞赛或已经开始船舶订单重要预期差：造船需求主要取决于每个船公司是否认为造新船提高自身竞争力预期差：市场错误的认为船公司造船需求主要受运价相关，未从个体公司经营竞争力角度思考。我们认为：船公司资产负债表情况决定是否有造船的资金能力，2016-2021已经完成资产负债表修复。船公司是否造船，主要取决于造船是否能够提高自身竞争力。随着欧盟和全球碳税落地，高油耗的老船经济性更差，造新船有利于提高自身竞争力。类似快递、航空行业，廉价航空不会因为全球运力过剩停止订造飞机，快递公司资本开支也从个体成本优化角度考虑而非总量✓从船队回报率测算角度，船公司除了考虑预期运价，还需要考虑新能源船节约的碳税成本。运价是现货，造船更类似期货，当前船台排期至2027-2028年，船公司需要考虑的并非2023-2026年的供需，而是船队老龄化背景下，2027年之后需要的船。船台越紧张，更新需求反而会前置，船公司被迫提前安排船队更新。2030年计划更新的运力，在船台紧张排期在3-5年的背景下，原计划2028年签订的新船订单，被迫在2025年提前谈判，需求提前。班轮行业造船降本“军备竞赛”开始集运市场切换至边际成本定价，造船降本“军备竞赛”开始。高盈利状况，船公司聚焦在提高船舶周转效率，运价回落后，船公司聚焦降低单箱成本。碳税及FuelEU等政策带来船东成本上升。碳税的引入意味着船舶需要支付额外的费用，以补偿其温室气体排放量。同时，FuelEU要求使用更清洁的燃料，这可能导致燃料成本的增加。新船批量下水，集运市场供给持续扩张，船队利用率低。集运定价方式由货主边际需求定价切换至为船东边际成本定价，远期价格预计将接近集运船东的盈亏平衡线。造船降本或成为非景气周期新定价方式下的最优解。集运为避免亏损，船东需降低航运成本，根据其运营成本、燃料费用以及碳税等因素来确定价格。短期内，船东可以考虑采取措施来降低碳排放、提高燃油效率以及寻找新的商业机会。但随着碳税及FuelEU的要求逐年提升，未来船东将无法通过调节经营模式来避免环保成本，订造低航运成本的船型成为最优解。6.碳中和带来新船型需求：二氧化碳运输船、海上制氢平台等全球碳中和会带来增量需求技术革命：新能源船，无人船有望在2035-2040年后接力，为造船大周期续航。无人船平均航速5-6节低于传统货船11-17节水平，航速下降导致新造船需求会进一步增加。海上二氧化碳捕捉、封存、储运装备。随着全球脱碳政策的加速，据克拉克森测算，预计到2050年全球碳捕集量将接近76亿吨，二氧化碳运输船是碳捕捉重要的配套，要在低温、高压条件下将液化二氧化碳储存运输，因此建造难度相对较大，附加值较高。克拉克森预测二氧化碳船需求在700-1500条，和当前VLCC船队规模接近。除商船外，海工装备也是船厂的重要产品，海上风电相关设施、风电运输船、运维船需求上升。海上制氢、储运装备。波浪能、潮汐能、太阳能发电装置。7.油轮、造船共享船价上涨红利中国船舶：本轮行情归因集运景气度传递（2021）+油运景气度传递（2022）+自身基本面向上（2023以来）。2021：2021年股价上行源于船价上行+集运景气度传递，集运运价指数率先上涨较2020年低位涨幅超过200%，中远海控等集运船东资产负债表修复，批量下单箱船，带动上游船企基本面改善。2022：2022年的股价上行源于油运景气度传递，油运供给端持续收缩，在俄乌冲突运距拉升的催化下，油运景气度反转，并向上游造船业传递。2023：