轨道结构与轨道力学智慧树知到课后章节答案2023年下西南交通大学

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第一章测试

我国自1990年开始，经过了五次大的既有线提速。

A:错B:对

答案:错

货运铁路的特点包括（）

A:速度快B:运能大C:效率高D:运输成本低

答案:运能大;效率高;运输成本低

目前国外重载铁路最大轴重达到了（）

A:39tB:40tC:35tD:35.7t

答案:35.7t

预计至2020年我国将完成（）万公里的高速铁路

A:4B:2C:1D:3

答案:3

我国高速铁路真正意义上的起点是（）

A:京广线B:京沪线C:京哈线D:秦沈线

答案:秦沈线

秦沈线上的关键技术试验包括（）

A:路基沉降控制B:调度集中C:车载信号D:24、32m双线箱梁及架桥机E:200km/h动车组F:大号码无缝道岔G:200km/h等级接触网H:一次性区间无缝线路

答案:路基沉降控制;调度集中;车载信号;24、32m双线箱梁及架桥机;200km/h动车组;大号码无缝道岔;200km/h等级接触网;一次性区间无缝线路

德国在2007年4月3日列车行驶试验，时速达到574.8公里

A:错B:对

答案:错

我国的长期运营速度是世界最快的

A:错B:对

答案:对

重载高速线路主要技术问题包括（）

A:高速铁路路基，桥梁与隧道结构技术标准B:轮轨动力学研究成果进入线路设计C:高速重载轨道设备技术标准D:高速铁路平纵断面技术主要技术标准E:高速客运专线线路安全保障体系F:无砟轨道与高速道岔设计理论与方法

答案:高速铁路路基，桥梁与隧道结构技术标准;轮轨动力学研究成果进入线路设计;高速重载轨道设备技术标准;高速铁路平纵断面技术主要技术标准;高速客运专线线路安全保障体系;无砟轨道与高速道岔设计理论与方法

标志着我国铁路重载技术跻身世界前列的是（）

A:2014年4月，开行3万吨重载列车B:2004年2万吨（4×5000吨）重载组合列车试验成功C:2006年，大秦线开行2万吨，实现年运量2.5亿吨D:2005年底，成功试验开行2×1万吨重载组合列车

答案:2006年，大秦线开行2万吨，实现年运量2.5亿吨

第二章测试

蠕滑重心法适用于（

）

A:前超高地段B:大半径曲线C:过超高地段D:小半径曲线

答案:大半径曲线

影响轨道横向力的因素

A:曲线半径B:摩擦系数C:速度D:轮重E:轴距

答案:曲线半径;摩擦系数;速度;轮重;轴距

轨道垂向力与横向力的受力模型一样

A:错B:对

答案:对

钢轨横向刚度远小于垂向刚度

A:错B:对

答案:对

小半径曲线轨枕不易发生移位

A:错B:对

答案:错

第三章测试

钢轨断面的设计原则

A:减小局部应力B:减小残余应力C:抗压功能D:抗弯功能

答案:减小局部应力;减小残余应力;抗弯功能

从残余应力来看，轨腰受拉，轨头轨底受压？

A:对B:错

答案:错

钢中夹杂物分为几类

A:3B:6C:4D:5

答案:4

钢轨承载能力的指标有哪些？

A:弹性极限B:塑性极限C:安定极限D:破坏应力

答案:弹性极限;安定极限

当轮轨切向力为0时，最大应力不超过限值即为

A:承载极限B:屈服极限C:弹性极限应力D:应力峰值

答案:弹性极限应力

如何减缓钢轨疲劳伤损

A:定期检查B:改善钢轨材质C:钢轨合理打磨D:减少荷载作用次数

答案:改善钢轨材质;钢轨合理打磨

加高轨腰的作用

A:降低抗弯能力B:提高抗压能力C:提高抗弯能力D:降低抗拉能力

答案:提高抗弯能力

超声波检测和超声导波检测机理相同

A:错B:对

答案:错

打磨后钢轨表面粗糙度要求？

A:大于10μmB:小于100μmC:大于100μmD:小于10μm

答案:小于10μm

轨道几何形位检测是非接触检测

A:错B:对

答案:对

第四章测试

双块式轨枕不可应用于大型养路机械进行施工，其养护、维修成本较高

A:对B:错

答案:错

钢枕较混凝土枕相比更轻，便于搬运、施工，不易碰伤

A:对B:错

答案:对

轨枕应具有必要的坚固性、弹性和耐久性，并能便于固定钢轨

A:对B:错

答案:对

以下属于木枕优点的是

A:重量轻、弹性好B:耐腐蚀性好C:运输养护方便D:绝缘性好、制作方便

答案:重量轻、弹性好;运输养护方便;绝缘性好、制作方便

以下属于德国Y型钢枕优点的是

A:行车更平稳B:施工和保养费用低C:抗弯刚度大D:线路稳定性高

答案:行车更平稳;施工和保养费用低;抗弯刚度大;线路稳定性高

以下属于合成树脂轨枕缺点是

A:价格高、养护维护困难B:轨道几何形位不易保持C:弹性差、重量大D:使用年限短、更换频繁

答案:价格高、养护维护困难

我国铁路规定，对木枕轨道每公里最多为1920根，混凝土枕为（）根。

A:80B:1440C:1840D:1920

答案:1840

第五章测试

弹条式扣件适用于直线或半径（）的曲线

A:≥350mB:≥300mC:≥200mD:≥250m

答案:≥350m

弹条III型扣件是（）

A:无螺栓扣件B:无挡肩扣件C:无螺栓无挡肩扣件D:扣板式扣件

答案:无螺栓无挡肩扣件

代尔克（DELKOR）扣件通过弹性部件扣紧轨头与轨腰而不是扣在轨底，提供非常低的竖向刚度，能有效抑制钢轨的横向翻转，显著减振

A:错B:对

答案:错

最初法国和日本的扣压件赋予了很多功能：扣压钢轨，要有一定的弹性，还要调整轨

A:错B:对

答案:对

（）是67型弹片式扣件的零件

A:橡胶垫板B:平垫圈C:弹性垫板D:弹簧垫圈

答案:平垫圈;弹性垫板

WJ-7型扣件和WJ-8型扣件的区别是（）

A:有无螺栓B:有无铁垫板C:是否是弹性分开式D:有无挡肩

答案:是否是弹性分开式;有无挡肩

第六章测试

轨距是钢轨顶面下（）

A:18mm范围内两股钢轨中心线之间的最小距离B:16mm范围内两股钢轨中心线之间的最小距离C:18mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离D:16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离

答案:16mm范围内两股钢轨中心线之间的最小距离

我国铁路碎石道砟的等级分为（）

A:一级、二级B:一级、二级、三级C:特级、一级、二级、三级D:特级、一级、二级

答案:特级、一级、二级

有砟轨道的优点有（）

A:使轨道具有一定弹性B:方便调教轨道位置C:维护成本较高D:容易排水

答案:使轨道具有一定弹性;方便调教轨道位置;容易排水

道床横断面包括的主要特征有（）

A:顶面宽度B:道床厚度C:边坡坡度D:道床密度

答案:顶面宽度;道床厚度;边坡坡度

以下是颗粒离散单元法的基本假设为（）

A:颗粒单元为圆盘B:颗粒单元为刚性体C:接触为点接触D:接触特征为柔性接触

答案:颗粒单元为圆盘;颗粒单元为刚性体;接触为点接触;接触特征为柔性接触

第七章测试

下列说法正确的是

A:无砟轨道噪声很大B:无砟轨道对路基要求并不高C:无砟轨道比有砟轨道造价更低D:无砟轨道维修很简便

答案:无砟轨道噪声很大

下列选项之中不属于CRTSⅠ型板式无砟轨道的结构组成的是

A:自密实混凝土层B:CA砂浆C:轨道板D:凸型挡台

答案:自密实混凝土层

有砟轨道中维修量最大的就是

A:扣件B:轨枕C:钢轨D:道砟

答案:道砟

下列对高速铁路的要求中说法正确的是

A:高速铁路轨道可以不需要很高的平顺性B:高速铁路速度快、密度大、路网密C:高速铁路轨道只要速度快就行不需要很高的舒适性D:高速铁路轨道要求有很大的养护维修工作量

答案:高速铁路速度快、密度大、路网密

CRTSⅠ型双块式无砟轨道的结构组成有

A:水硬性支撑层（路基）或钢筋混凝土底座（桥梁）B:自密实混凝土层C:道床板D:双块式轨枕

答案:水硬性支撑层（路基）或钢筋混凝土底座（桥梁）;道床板;双块式轨枕

关于CRTSⅡ型双块式无砟轨道与Ⅰ型双块式无砟轨道的比较，下列说法正确的是

A:Ⅱ型双块式无砟轨道不利于裂纹控制B:Ⅱ型双块式无砟轨道道床板上层纵向钢筋少C:Ⅱ型双块式无砟轨道对施工机械要求高D:对施工精度要求高

答案:Ⅱ型双块式无砟轨道不利于裂纹控制;Ⅱ型双块式无砟轨道道床板上层纵向钢筋少;Ⅱ型双块式无砟轨道对施工机械要求高;对施工精度要求高

我们国家高速铁路全部采用无砟轨道，包括在地质灾害、地质活动断裂带大面积软土等地段以及基础沉降难以控制的地段

A:错B:对

答案:错

底座板上设置的凸型挡台是为了起到限制轨道板纵横向位移的目的

A:对B:错

答案:对

CRTSⅠ型双块式无砟轨道在路基上和隧道内其道床板时单元板式结构

A:对B:错

答案:错

第八章测试

从应力放散的顺序看跨区间无缝线路的应力放散方式为。

A:其他B:轨条整体放散C:开口放散D:分段放散

答案:分段放散

为了确保道岔可以在温度应力和附加力作用下正常工作，需要采用无缝道岔。

A:对B:错

答案:对

跨区间无缝线路在特大桥、不能焊连的岔区等特殊地段两侧端部一般采用伸缩调节器

A:对B:错

答案:对

设计跨区间无缝线路时，曲线半径小于400M，长大坡道(i≥1.2%)相反坡道的凹断面处应设置缓冲段。

A:对B:错

答案:对

从发展概况上看，无缝线路包括以下那些类型。

A:放散温度应力式B:跨区间无缝线路C:温度应力式D:区间无缝线路

答案:跨区间无缝线路;区间无缝线路

跨区间无缝线路一般需采用哪些轨道结构标准

A:60kg/m及以上全长淬火轨或耐磨轨B:一级碎石道岔C:II、Ⅲ型混凝土枕或宽枕、桥枕D:无缝道岔

答案:60kg/m及以上全长淬火轨或耐磨轨;一级碎石道岔;II、Ⅲ型混凝土枕或宽枕、桥枕;无缝道岔

第九章测试

1981年科吉富和合作伙伴设计和制造了第一代木岔高速道岔的线形，实现了km/h的旅行速度。

A:240B:270C:310D:350

答案:270

中国是第三个能设计制造和施工300km/h以上的高速道岔的国家。

A:对B:错

答案:对

高速道岔结构设计理念中，结构设