让市场最佳路线好

让市场最佳路线好

：目标是为了什么的，是什么需要我们研究记者：经过多年的努力，中国造船业终于稳定了世界第三，能够与朝鲜和日本竞争。根据世界造船业的产业转移规律，结合自身优势，我们首先提出了打造世界第一造船大国的目标，在此基础上，又提出了建成世界一流造船强国的目标。不同的目标定位对我们的工作思路有哪些不同要求？张院士：近年来，世界经济复苏，刺激了航运业的发展，带动了造船业的繁荣，我国造船业更是空前活跃。几年前，我们提出了打造世界第一造船大国（吨位）的目标，简单说就是做大，就是将造船的数量规模提升到世界第一位。后来又提出了建设世界一流造船强国的目标，从概念上讲，造船强国比造船大国的内涵要丰富的多，不但需要具备很大的生产能力，能生产出那么多吨位的船舶，而且还需要具备一流的技术水平、工艺水平、管理水平等，这个目标的实现难度要大一些，要通过学习国外先进经验和技术，提高船舶行业的内在素质和竞争优势，在技术含量上赶超国际先进水平，抢占市场制高点。记者：应该如何理解做大和做强的关系？张院士：不做强就难以做大，没有强大的技术支撑，做大是很难的事情。当年日本之所以能超过欧洲，是因为在产量（吨位）首先超过以后，日本在技术上、工艺上迅速赶超，大大提升了综合竞争优势，坐稳了第一的位子。目前韩、日的态势与当年日、欧颇为相似，韩国在产量（吨位）上已经超过了日本，但技术上稍逊一筹。韩国要想保持第一的位子，必须迅速做强才行。因此，做大必须做强，做强才能做大。记者：我国造船业要想做强，似乎还有很长的路要走。张院士：是这样。从目前的市场份额看，韩、日占有世界市场份额的60%多，在我们千方百计谋求发展的同时，人家也在研究我们，研究应对我们的措施。日本提出的目标是继续保持市场份额的32%，韩国的目标是力争世界市场的40%。这样算来，即使把剩下的订单全部拿来，我们也难以成为世界第一大国，出路只有从韩、日手里抢订单。与韩、日争天下，我们有劳动力资源优势，但单纯依靠它不行，还需要提高技术水平和管理水平。实际生产能力可达四五千万吨，中国生产企业可能是哪里？记者：赶超日、韩，最关键的因素是什么？张院士：我们与韩、日的差距，关键在软件方面，主要是效率。硬件方面如机械化、自动化上的差距好办，难的是软件，这是我国造船工业发展的瓶颈，值得我们好好研究。提高效率，重要的是提高管理水平、改革管理机制。记者：在效率上，我国与日、韩差距有多大？张院士：有这样一组数字，建造某超大型船舶，据说日本需要200万工时，韩国需要300万工时，而我国则需要600万工时。显而易见，差距还是很大的。记者：为了赶超韩、日，我国准备建设三个造船基地。据说，建成后，生产能力可达四五千万吨，生产能力会不会出现过剩？张院士：目前，国内对造船能力的说法多种多样。你所说的生产能力可能是指硬件能力，它和产量不是一个概念，硬件能力要受到生产效率的制约。我国的硬件能力，以我们的生产效率计算是一种结果，以日、韩的效率计算是另外一种结果，计算方法不同，得出的结果会大不一样。记者：那么实际生产能力将是多少？张院士：每个基地1000多万吨。记者：这只能说明我们具备了某种能力，并不代表我们就一定能拿到那么多订单，接下来应该怎么办？张院士：如果在我们目前具有的价格优势基础上，再具备了交船周期优势，订单增加是必然的。对于船东来说，要权衡船价节省部分和交船周期延迟影响收益部分孰大孰小，也就是说，如果因为交船周期长，船舶投入运营晚而造成的收益损失大于船价节省的资金，船东很可能就不选择我们的低价。对工业整体发展水平的提高是最主要记者：具备了价格优势和交船周期优势，订单大量增加，就会有大量真金白银进帐吗？张院士：订单有了，能否赚到钱还是个问题。如果大笔资金用来购买进口配套设备，那么很大一部分钱又回到国外去了，这样会大大降低造船利润，没多少钱可赚。记者：是不是说当务之急还应该迅速提高配套设备的国产化率？张院士：一艘船舶就是一个巨大的复杂系统，它由数以万计的零部件和数以千计的配套设备构成。从某种意义上讲，造船工业体现的是一个国家工业的整体发展水平。现在很多国外船东怕听我们讲某某船型国产化率高，为什么？因为我们的技术水平和工艺水平不高，单个零配件可能都达到了国外原有水平，可装在一起还会出问题。因此，整体配套设备水平与发达国家差距比较大。在这方面，日本的做法和我们就有很大区别，他们不是简单替代，是在原有水平上提高，比原来做得更好，形成自己的优势。记者：看来提高国产化率并不是最佳选择？张院士：至少在目前不是。就拿船用柴油机来讲，国产机在经济性、可靠性等方面确实还达不到国际先进水平，尤其在装备出口船时，我们的柴油机还不具备优势。目前世界上几大著名柴油机生产厂是经过整个行业长期竞争，优胜劣汰、合并重组之后的产物，具有品牌优势、技术优势。面对这样的强大竞争对手，我们另起炉灶，从头做起也是不现实的。记者：有没有其它可行的解决方案？张院士：从目前形势看，国土化政策应该是比较可行的。什么是国土化呢？简单说就是吸引国外先进的配套设备生产厂来我国投资设厂，用他们生产出的配套设备装备我们制造的船舶。这样做，既提高了我们船舶的性能，又降低了配套设备的成本。记者：怎样才能吸引他们来我国投资设厂呢？张院士：有利可图，他们还是会来。政府需要尽快制订相关政策措施，在资金、税收等方面给予支持，吸引国外先进配套设备生产厂来中国投资。当然，扶持政策要符合WTO的规则要求。我是开发新船型的最大障碍，需要资金保障和政策保障记者：尽管我们现在排在韩、日之后，居世界第三，但真正属于我们自主开发的船型却不多，原因在哪里？张院士：搞自主船型，不单是技术上存在问题，还有政策上、观念上等方方面面的问题。比如说，在政策上，购买国外专利花钱可以很大方，而对研发经费却很算计。现实情况是，目前国内大多数企业还不具备靠自身盈利来开发自主船型的实力。在观念上，我们的企业购买专利是为了维持企业眼前的生产、生存，不去花大力气创新，于是就不断重复着引进——淘汰——再引进的恶性循环。而日本企业购买专利后是为了开发自己的产品，形成自己的产权，他们在研发方面投入的资金比购买专利的资金要多几倍。记者：您是说资金问题是我们开发自主船型的最大障碍？张院士：是的。开发一款新船型，不仅需要投入大量资金，还要对发展趋势把握得很准，新船型开发出来后，能够得到全世界的认同。据说，韩国近年来开发一款集装箱船的投入大约在3亿美元，这么多资金投进去，如果搞了很长时间没有结果，损失是非常大的。目前我们的企业还难以承受这样巨大的风险。另外，许多品牌是多年来经过优胜劣汰形成的，在我们基础还很薄弱的情况下，想自成体系，投入巨资搞大规模自主船型开发，从时间上讲也是不现实的。所以，在目前形势下，我们还不宜做领头羊。记者：只能跟在别人后边跑吗？张院士：大规模自主开发不现实，简单跟在别人后面模仿也没有出路。我觉得，船检、船东、船厂和科研设计单位等几家联合搞船型优化的做法就很不错，在现有基础上，对船型进行部分改进、完善，投入少、效果好，值得推广。其次是前面曾提到的一点，即政策要符合WTO规则的要求。最后，经济发展具有周期性，经济繁荣，会带动航运业、造船业的迅猛发展，经济衰退，也会影响航运业、造船业。而造船业是一个涉及面很广的行业，迅猛发展时，会带动一大片，不景气时，也会影响一大片。对此，政府要有相应的保护措施。记者：感谢您今天忍着病痛接受我的采访，并且还谈了这么多非常有见地的观点。张院士：只是自己的一点儿感受，不一定很准确。记者:时间过得真快,我再请教最后一个问题吧!在支持造船业发展的过程中,您认为政府应该