贵州省巴铃至白层公路初步设计说明书

贵州省巴铃至白层公路初步设计说明书一、概述（一）任务依据项目是黔西南州境中部矿区连接北盘江白层港的重要运输通道，它为黔西南州丰硕的煤炭资源白层港启运直下两广提供有力保障，使资源优势转化为经济优势；亦是增强黔西南州与广西及珠江三角洲的社会经济联系，是黔西南州交通基础设施建设的重要之一。本项目的设施，是加速西部地域经济发展的重要举措。项目所处区域目前交通十分掉队，此刻道路大多路段为邓外级通村公路。由于地形复杂，投资有限，现有公路技术标准很低，路基宽度仅3~4米，最高纵坡12%以上处处可见，平曲线半径小于12米的亦较多，大体无路面工程。按照目前道路技术状况与交通适应情况发展来看，存在以下问题：现有乡村公路技术品级低，路况差，行车安全隐患多；路道行车不良，混合交通严重，道路范围水平低，尤其是挽澜乡政府驻地街道老化严重遇赶集天车辆大体上不能通行。公路运输需求增强与通行能力弱的矛盾逐渐突出，致使现有管理愈来愈不适应交通发展的需求。（3）现有道路严重制约了贞丰县产煤基地三河、挽渊的煤炭外运，使资源优势难以转化经济优势，严重制约了地方经济的发展；（4）掉队的交通条件阻碍了本地工农业的健康发展，给本地人民的生产、生活造成了极大的不方便，最终制约了本地经济发展。依照该项目勘探设计招投标程序及要求，我院与2021年8月中标并承担了巴铃至白层公路第一合同段的勘探设计责任。至2021年2月底完成了初步设计送审稿，送业主及咨询单位审查。设计文件编制依据：一、2021年8月24日我院与黔西南布依族苗族自治州交通局签定的贵州省巴铃至白层二级公路工程第一合同段工程勘探设计《合同书》二、贵州省巴铃至白层二级公路工程第一合同段勘探设计招标文件、投标文件。3、《贵州省巴铃至白层二级公路工程可行性研究报告》。4、交通部部颁现行有关法律、法规及《标准》、《规范》、《规程》等。五、贵州省交通厅2021年12月发布的《贵州省二级公路改扩建工程项目勘探设计建设指标运用指导意见》｛六、我院2021年9月25日提供的贵州省巴铃至白层二级公路工程《勘探设计作业大纲》、《控制测量机地形测量技术指导书》7、2021年11月27日召开的本项目初步设计外业验收困惑及黔西南州交通局州交议［2021］18好文件—《贵州省巴铃白层二级公路项目初步设计外业验收会议记要》八、咨询单位中交公路计划设计院2021年11月出版的《贵州省巴铃至白层二级公路初步设计外业验收咨询意见》。九、沿线乡镇有关计划及地方人民政府的要求和意见。（二）设计标准一、公路品级：二级二、设计速度：60km/h3、路基宽度：10m（其中城镇过境段）4、车道宽度：(2×五、最大纵坡：6%六、最短坡长：150m7、路面类型：沥青混凝土路面，收费站为聚丙稀纤维混凝土路面八、平曲线最小半径：R一般=200m，R极限=125m九、停车视距：75m10、会车视距：10m1一、超车视距：350m1二、车荷载品级：公路—I级13、设计洪水频率：大、中桥1/100,，小桥涵及路基1/50（三）测设通过一、控制测量和地形测量（8月25日~9月20日）8月22日，研究了控制测量、地形测量的操作方式，搜集基础资料，8月25日技术人员驻现场，控制控制测量机1/2000地形图测量，并组织线路、桥涵、地质等各作业组分项负责人现场实地踏勘，按如实现实地踏勘搜集的有关资料进一步完善了《勘探设计工作大纲》。至9月20日，完成控制测量、地形测量机成图、资料汇总工作。二、纸上定线（9月21日~27日）9月21日，我院按照完成的1/2000地形图测量功效，给合现场实地踏勘搜集的线路、桥涵、地质等有关资料，对本段录像方案、结构物方案等进行充分的讨论和研究，严格依照交通部现行《公路工程技术标准》（JTGB01—2021）、《公路线路设计规范》（JTGD20—2021）进行纸上定线。与9月26日完成纸上定线的工作。3、线路初测（9月28日~10月18日）我院测设组全部人员与9月28日进驻现场，正式开始线路初测工作。（1）9月28日~29日，我院组织了全部工程技术人员到现场对全线进行了实地踏勘，详细的了解地形、地质、老路现状等大体情况。依照拟定的《勘探工程设计大纲》对每一个工程技术人员的工作进行了明确的分工、强调了测设原则、要点及其他有关的事项。（2）9月30日，全面开展外业勘侧工作。在外业勘测工作中，随时对线路布置、纵坡设计、工程量控制等进行认真的、细致的检查，并进一步优化调整局部线路方案。至10月17日完成外业勘测工作，同时完成了平面图，纵断面图、横断面设计、大中桥梁桥型布置图初稿工作，于10月18日撤离工地回到了贵阳。4、公路地质勘探（10与yuue2ri~10月30日）我院成立地质勘探作业组，组织专业的工程地质工程人员、依照交通部《公路工程地质考察规范》（JTJ064—98）的规定进行公路地质勘探工作，于9月2日进场，至10月30日完成。五、桥位工程地质勘探（10月5日~11月10日）本段线路设计无特大桥，有大桥三座（三河大桥、坡柳大桥、杨家湾大桥）、中桥1座（挽澜中桥）。外业放线完成后，我院当即进行了线路纵断面设计，按照桥轴断面，进行了桥型布置设计，同时完成了桥位工程地质钻孔布置图。10月5日钻机进场，开展桥位工程地质钻深工作，至11月10日完成外业勘探。六、内业设计（10月19日至今）回到贵阳后，我院于10月19日久当即开始初步设计内业工作，于2021年2月初完成初步设计（送审稿）。7、外业勘探完成的主要工作量，勘探手腕及质量控制累计完成线路里程。其中正线；比较线,比较线占正线里程%。（1）控制测量坐标系采用1954北京坐标系（中央子午线经度为1050），高程系统采用1956黄海高程系。全线平面控制测量，采用四等GPS测量、一级导线测量。①一级导线测量一级导线点的布设:按如实际需要,全线布设了58个一级导线点(编号为1-01~1-52),平均边长500m。②GPS控制测量GPS点网的布设：保证每5千米布设一对四等GPS点，全线共设10个GPS点（编号为BL01—0二、GPS05—GPS12）,采用边连接方式布置，保证每对GPS点彼此通视。（2）地形图测量地形图比例：1：2000，共测量调绘30Km。①成图方式采用VirtuoZO全数字摄影测量系统进行航空摄影测量，测量范围一般为400~600米宽，局部地域按照设计要求进行了加速测土图。②图幅分幅视实际情况按技术设计书要求进行了分幅，编号从本合同段起点处采用流水号进行编号。③由于采用的是航片，测图后进行了外业调绘，外业调绘主要调绘了新增的衡宇、现有道路、电力线、植被等要素。④图形编辑采用 AutoCAD软件，提供dwg格式，图形编辑的符号、线形、线宽、注记等执行GB/T7929-1995《1：5001：10001：2000地形图图式》的规定。⑤等高线与陡崖、陡坎、高度点之间的关系表达合理，旱地和稻田地块分类清楚，地块线完整合理。（3）线路定线，中线测量全线依照纸上定线方案进行现场放线定桩，对局部不合理的路段进行现场调整。全线采用全站仪级坐标法进行现场定线、中桩放样。施测起点、终点、Km桩、百米桩、平曲线控制桩、桥轴线控制桩、其他构造物控制桩，、线路交叉桩、地形、地质转变点、水沟、沟渠交叉点等桩，并知足规范的加桩要求。在初测放线中，正线供放桩1413个（里程），实际平均桩距21米；比较线共放桩576个（里程），实际平均桩距19米。（4）高程测量水准点测量：依照《公路勘测规范》（JTJ061-99）的要求，水准点一般不设于公路双侧50~300m范围之内，水准点间距14~。全线的一级导线点及GPS点的布设完全知足水准点的间距及位置要求，且一级导线点及GPS点的功效亦通过平差计算，精度完全知足规范定的无等水准测量的要求，故本合同段完全利用和导线点积GPS点作为线路的水准点。所以全线共有水准点68个（一级导线点58个、GPS点10个），平均个/Km。中桩高程测量：全线采用全站仪极坐标法进行现场定线、中桩放样，同时收集中桩高程。经抽取6段（约6Km）采用水准高程测量进行校核，中桩高程完全知足《公路勘测规范》(JTGC10-2021)的要求。（5）横断面组主要采用抬杆法和花杆加皮尺法实测横断面，在高崖、陡坎等困难地段辅以全站仪施测横断面。（6）地质线路工程地质勘探是以钻深（机械钻深和手动钻深）、物探为主、辅以工程地质调查测绘和室内实验。对不良地质路段及大型构造物以钻深、物探为主，辅以大比例地形测量（1：1000）、工程地质测绘、工点地勘和岩土测试。完成的主要关系量：公路地质调查（其中正线;比较线）;的工程地质测绘：大比例（1：1000）数字化地形测量：13个工点，；手摇钻孔：98个，进尺182m；机械钻孔：28个，进尺616M；高密度电法物探：36条，点测深点1296个；料场调查：块片石、碎石、砂场4个，水料场17个；取样：代表性的岩样8组（其中岩块样6组，岩芯样2组、水样6件的取样实验工作。地质资料专册装订，单独成册。（7）桥涵、地亩、拆迁、建路材料调查组①依照《公路勘测规范》、《公路工程水文勘测设计规范》，对桥涵位置、孔径、结构类型及基础埋深、洪水位等资料进行了详细调查。全线共布设大桥3座，中桥1座，小桥9座。咱们逐桥调查，、搜集桥位处地形地质条件、沟渠情况、测时水位、施工厂地和便道、历史洪水位、道路交叉情况、相关构造物等资料。②详细调查用地、拆迁的起讫桩号及可能的占用宽度、范围、利用人或所有者资料。③拆迁的构造物（包括水进、水池、坟墓、衡宇、电杆等）结构类型的调查。④伐树、挖根、除草调查。⑤沿线筑路材料的调查，包括桩位、距线路位置、贮存量和可开采量、覆盖土层厚度、岩性等。⑥搜集了本地气象水文、概预算所需的材料价钱、水电价钱等资料。（四）线路起终点、全长、中间控制点、沿线主要城镇、河流、公路及铁路贵州省巴铃至白层二级公路工程第一合同段起于兴仁县巴铃镇馆关兴公路匝道出口处，以后翻越巴铃镇东侧棒山垭口，途径王冠坡、向家其、杨家其、石板坡、磨家田、苏家寨、彭家寨、螺蛳湾等村寨，于K15+049跨越挽澜河（修建三河大桥）、以后翻越白马山垭口（K16+800）后，经张家寨、李树桩、山家寨、坡柳、杨家湾、坡敖、堡堡上、勇妖村、挽澜乡等地，在纳勇寨的者塘至挽澜通乡油路上与该项目的第二合同段相接（K29+），线路全长千米。本合同段主要控制点位巴铃、磨家田、三河、白马山、杉树林、挽澜、纳勇等，通过的城镇有兴仁县巴铃镇级贞丰县挽澜乡。沿线的主要河流有巴铃小河、挽澜和支流及挽澜河等，均属珠江流域北盘江水系。项目区无铁路通过，重要的公路主要有关兴高品级公路、S210线、S309线、在建的贞丰至安龙公路等及者塘至挽澜通乡公路、贞丰至册享公路等。（五）可行性教案就报告批复意见的执行情况（暂缺）二、建设条件（一）项目区域城镇现状布局、计划与拟建项目的关系按照拟建项目的线为、走向及规模，本项目所在地域位于贵州省西南部山区，兴仁县西部及贞丰南部，东邻兴仁县城，南连安龙县，西靠北盘江与望谟县隔江相望，北上贞丰县城，沿线主要影响县为黔西南州所属的兴仁县和贞丰县。区域内有着丰硕的矿产资源，特别是煤炭资源，龙头大山煤矿贮存量丰硕，煤质优，是贞丰县工业生产、生活用煤及向外供煤的主要采煤区，丰硕的自然资源、优美的自然风光、风趣的民族风情不能充分转化为经济优势，丰裕的劳动力资源闲置浪费。该走廊带的矿产资源的有效开发利用，外来投资少，现有矿区三河至者塘公路、者塘经盘龙至白层公路是采煤区煤炭运至白层码头直下两广的组成部份，目前该路段管养资金有限，技术品级低，大部份均属等外级公路，路况差，坡陡弯急，行驶条件恶劣，通行不顺畅，安全隐患较多，造成沿线煤矿以云定产，已不能适应沿线地域经济发展和客货运输的需求，成为制约沿线地域经济发展的重要因素。提高道路技术品级，改善现有公路的交通条件，是沿线相关地域人民的一路呼声。本项目的建成将完善黔西南州中部地域的路网结构，缩小县域城乡之间经济发展差距，增进地域间经济的协调发展。在下面区域内，有计划建设大型运输口岸白层码头，中型企业贞丰县糖厂，及散布在线路周围的大小煤炭开采矿井和焦炭炼治厂，其愿材料和产品的运输队公路交通的需求超级迫切。（二）项目区域路网现状、计划与拟建项目的关系贵州省巴铃至白层二级公路工程是贵州省西部黔西南州境内横向交通的一条重要连线。该项目起点位于兴仁县巴铃镇域省道S213和S309交汇处，接关兴高品级公路巴铃收0费站出口，组成重要的交通结点，与计划中的晴隆安谷至巴铃二级公路相接，往西可经兴义市级盘县别离通向云南省是罗平和富源量县。项目的中点白层镇白层码头，可通过北盘江水运直下两广。该项目完善了区域路网，也是兴仁、晴隆和贞丰主要产煤基地三河、挽澜连接白层码头的主要运输线路，是增进区域经济协调发展，贯彻扶贫式开发战略的重要经济干线。（三）沿线自然地理条件及对项目的影响一、地形地貌巴铃至白层二级公路第一合同段地处云贵高原向广西低山丘陵过度的斜坡地带，第十西高东低，测区南北两头为中高山结构溶蚀、侵蚀、剥蚀地貌；K0+000~K1+600段位峰丛溶蚀洼地地貌，K1+600-K29+段位侵蚀、剥蚀山间谷地貌。线路地形自西相东多高差432米。二、地质构造测区位于贞丰背斜南西翼，主腹地层有中上三迭统关岭组，杨柳井组、竹竿坡组、赖石科组，为一单斜构造，整体偏向南西，K0+000~K19+000段产状为1710~2080/∠250~310，K19+000~K29+段产状转为2150~2400/∠220~560。按照1/20万区域地质图，公路一直左右1千米范围未发现大断层通过。线路起点至16千米段，南北外围有北东南西向断裂密集带，陈家其，三河有北北东向段层通过（F1/F2）.F1断层：走向550，长6Km,平推断层、断距15m，，产状1450∠850，于K2+260周围处与线路相交；F2断层：走向330，长705Km，正断层，张性，产状3300∠600于K15+300周围处与线路大角度相交。3、区域地质稳定性评价勘区大地构造属扬子地台与华南地台交界接带，地质黔西南盘江大型多层次席状逆冲~推覆构造，受板昌逆冲断层的冲断推覆作用，断层纵横交织，叠加褶皱发育，，白层地域更是典型构造穹隆。勘区内发育的构造体系主要为兴仁结构岩体与白层结构岩体区内，线为前脸部份段属于兴仁结构岩体构造体系，兴仁结构岩体燕山期以来形变以宽缓褶曲为主，距离以狭小的紧密褶曲，折主要与兴仁结构岩体的岩性有关，岩体多为碳酸盐岩，属刚性岩体，因此在应力作用下多呈刚性脆变和张性断裂，形成与本工程有关的构造体系有兴仁向斜、核桃树断层。而白层结构岩体则多为泥砂岩，属软质岩，在大地构造应力场中多发生韧性变形，因此形成紧密的线状褶皱束，以白层为砥柱形成了一个内旋层反纽、外旋层构造一七支弧形褶曲，为一系列的短轴向斜和背斜；与本工程有关的构造体系为坡坪同生断层、白层断层、落烟信层、腊笑向斜及七支短轴向斜雨背斜。勘区发育的构造体系目前无活动迹象，大体处于稳定状态，对本工程建设无大的影响。4、工程地质评价（1）K0+000~K1+600段该路段长覆盖层位残缺机粘土、亚粘土、水田区表层为耕土，厚1~4m，可塑状。路段中部穿越小山垭口，基岩普遍处露，覆盖层为碎石土，厚0~2m，松散、稍湿。下伏基岩为中生界三叠关系岭组（T2g）、杨柳井组下T2y地层；岩性为中厚层状灰岩和白云岩。岩溶发育，边坡稳定性较好。主要不良地段K0+000~K0+580，K1+052~K1+600段为低洼水田区，应作1~2米换填处置；中段K0+580~K1+052垭口地带，开挖深路埑，存在岩体崩塌隐患。按照路段的工程地质条件，建议开挖边坡坡率：中风化石不陡于1：，强风化岩层不陡于1：，上覆层不陡于1：.（2）K1+600~K3+580段该路段长,覆盖层为残缺积碎石土，中密、稍湿，允许承载力［Q0］=500Kpa;出露地层为三叠系上统赖石料组（T3LS）,,岩性为泥质砂岩、泥岩、页岩，呈互产出，无断层通过，泥质砂眼为软质岩，抗强度标准值Rb=，允许承载力［Q0］=；该路段有高边破两断，K1+840~K2+020，K2+400~K2+570为深路埑左侧侧向高边坡，泥岩、页岩层易软化，存在边坡失稳滑坡隐患。建议地形条件允许的路段按验层坡比放坡开挖；必要时进行放坡减荷采用描固等手腕综合治理。（3）K3+580~K14+440段（比较线AK3+580~AK14+）本段主要不良地质高边坡，K3+580~K4+860段，正线比较线同处左侧边坡（顺向破），地形低缓，挖填方量不大；K4+860~K14+段正线为逆向坡，存在K5+900~K+970、K6+210~K6+21八、K9+850、K10+260~K10+400、K10+650~K10+780、K11+900~K12+120、K13+900~K14+120七段高边坡深路埑；比较线大体沿岩层走向布展，均为顺层边坡，其中AK9+700~AK9+820和AK10+320~AK10+450段为顺向坡高边坡，从进程地质条件和工程难度，路基稳定性考虑该段录像应选正线。建议边坡开挖坡率：中风化层不陡于1：，强风化层不陡于1：，上覆层不陡于1：.（4）K14+440~K25+900段该段沿赖时刻组（T3LS）走向自西向东展布，岩性仍为泥质砂岩、泥岩、页岩。地形切割不大，相对高差约100m，录像多岩地形等高线不设，线形顺畅，因挽澜河河道弯曲，录像多次跨越挽澜河及其支流，设置大中桥梁5座。主要不良地质为泥岩、页岩为极软岩，作为桥梁基础持力层承载流地抗压强度标准值5Mpa，［Q0］=;K25+515~K25+680段为右边逆向坡深路埑，建议边坡开挖坡率：中风化岩层不陡于1：，强风化层比陡于1：，上覆层不陡于1：.（5）K25+900~K29+段本段线路处在大面积水田中，地形平缓，覆盖后为第四系粘土、亚粘土，表层为水田耕土，可塑致软塑状，应作1~2米换填处置，下伏基岩为赖石料组（T3IS），岩性为泥质砂岩、页岩（物理力学指标见前述），五、水文地质评价区内层出露均为沉积岩类。其中碎屑岩占觉大部份，盐酸盐岩散布较少，从而决定了眼溶水和碎屑岩水相间散布的特点。按照地下水在不同岩组中贼存条件货物水动力特征的不同，将线路去内地下水划分为第四系松散土层孔隙潜水、碎屑岩类间隙、盐酸盐岩类裂隙溶洞水三大类，其含水特往如下：（（1）松散土层间隙潜水区内第四系松散岩类厚较大，最深处可达10米，故该段松散土层间隙潜水较发育，含水岩性为碎石土和快石土，受地形条件的影响，局部地段具承压性。其余地段散布于河谷两岸，含水层岩性为堆积的砂砾石层。（2）碎屑岩类裂隙水主要散布于三迭统的碎屑岩类岩层中，含水岩组别离为砂岩、泥岩等岩类风化带裂隙当中，地下水叫贫乏。据已有的去调资记载，泉水自然露头流量较小。（3）盐酸盐岩类裂隙溶洞水主要含水岩组为灰岩机泥灰岩等组成。其含水量可分二类。①水量极丰硕的：地貌多形成峰丛、洼地及垄岗谷地，岩溶发育，汇水条件良好，地下水丰硕。②水量丰硕的：主要散布于背斜宽缘，但呈垄岗状山地或台地；向斜多狭小，横向谷发育，含水岩组持续性差。区内地下水的补给主要靠大气降水补给、地表水补给和地下水越层补给等，地下水的劲流主要表现为岩溶管道方式的径流，地下水的排泄主要为河流深切河谷的两岸及其泉水自然露头。本工程沿线水文地质条件整体较好，地下水发育程度一般。地表水仅在雨季流量较大，地下水主要以层滞水、孔隙潜水行驶存在，局部坡体在雨季前后地下水较丰硕，对坡体稳定不利本次水质简分析结果显示：区内地下水类型主要为［C］CaI型，即为碳酸盐去、钙。盐酸度主要为中性（PH=），对工程钢铁、混凝土构建大体布具侵蚀性。六、不良地质路段情况场区不良地质现象就隐患为边坡失稳、滑坡、软基、岩溶等几种类型。争对高原山区公路穿越沟谷多，本路段沿贞丰背斜南西翼（单斜构造产状较陡）沿T3IS走向展布，且岩土组成为较硬岩玉极软岩互层产出，边坡稳定性勘探与评价十分重要，并将高于10米的边坡列如不良地质给出稳定性评价并提出处置建议。。全路段不良地质34处，总长4639米，其中侧向坡9段1149米，开挖深度12~25米，岩层倾角260~320，坡向与线路夹角620~830，岩性为泥质砂岩与泥质页岩互层，反向坡切向坡22段，长3140米，开挖深度14~25米，坡向与线路夹角760~830，覆盖层与强风化层厚度较大，开挖后存在坍塌隐患，还有三处属高填方段，长300米，基底岩层倾角320，坡向与线路夹角750~800。7、地震动峰值加速度穿越极大型工程结构物区域地震动峰值加速度签定情况按照《中国地震动参数区划图》GB18306-2021,测区地震动峰值加速度为，从《地震动峰值加速度分区与地震大体烈度对照表》差得公路沿线地震烈度为VI度以下，属大体稳定型。八、气候、降雨、日照、蒸发量、主导风向风速、冻深等测区地处黔西南，属亚热带气候区，冬春干燥夏日湿润，四季分明，冬暖夏凉。年平均温度月份平均，7月份平均,极端最高气温，极端最低气温.年平均日照时数小时，年平均最高气温≥300C的日数为天，日最低气温≤00C的日数天为天。平均无霜期天，年平均雾日数21天。年平均降水量毫米，集中于下半年。年平均相对湿度80%，最大在夏日。全年以E风为多，年平均风速s，气候条件对公路建设有利。主要灾害性气候有干旱、秋风、绵雨、-*道春寒、冰雹、暴雨、洪涝等。④（四）沿线环境敏感区（点）重要设施的散布及对项目建设的影响项目建设中对沿线环境的影响主要表现为对自然景观、地表值被的破坏，对于山体开挖和优动等生产的袒露、坡面松动，在水力侵蚀作用下降致使水土流失，路基填方边坡、弃土场等也会产生水土流失。水环境污染主如果建设期间和公路建成后的养护工区、加油站和收费站等的生活污染水、维修污水引发。公路交通生产的噪声和尾气是是最佳的公路污染源之一，在公路建成后，随着交通量的增加，对沿线敏感区的影响也有增强的皱势，其污染物的排放量也将逐年增大，线路双侧的局部空气污染将加大。沿线无重要的设施、景区及自然保护区，环境敏感区主要表现为居民区、学校等。对于学校，在布线中，线路均布置与100m的安全距离之外，以减少噪音和合汽车尾气对学校的教学秩序产生影响；对于居民区，也是采取进可能避让的原则，对于市值避让不开的，采取增强植树、设减速带、增强施工管理等办法，减少噪音和汽车尾七对居民区的生活环境生产影响。（五）公路区间交通量散布状况及时交叉设置方式的影响拟建项目起于兴仁县巴铃镇，接关兴高品级公路巴铃收费站出口，在K0+600与S309线平交，于K1+020与现有的巴铃至三河乡村公路相接，然后走向于巴铃至三河乡村公路平行至K14+500，于K14+930处于三河至龙场公路（四级公路）相交，过三河大桥后又与现三河至挽澜乡村公路平行至K26+580，跨挽澜河支流（设挽澜中桥）后，与现者塘至挽澜通乡公路平行至本合同段结束。按照区间交通量分析，拟建项目建成后，本合同段交通量的组成主要有四个人口：①K0+000与关兴高品级公路巴铃收费站出口连接；②K0+600与S309线连接③K14+066与三河煤矿运煤公路及三河至龙场公路连接；④K26+580处与挽澜乡道联络线相接。其余主如果与沿线同村公路连接，交通量吧不大，对本项目的交通量影响较小。通过区间交通量散布状况及实际情况，本合同段在K0+000、K0+600、K14+06六、K26+580四处交通量较大入口采用渠化平面交叉，在K14+930处三河至龙场公路采用分离式立体交叉，其余与沿线同村公路连接均采用的是加辅转角式平面交叉，并对部份路口进行了适当的归并。（六）交通组成特点对项目的影响按照公路在路网中所处的地位及公路的功能分析，本项目是黔西南州境中部矿区连接北盘江层港的重要运输通道，为黔西南州丰硕的矿产资源、煤炭资源、其他物资经白层港启运直下两广提供有力保障，亦是增强黔西南州与广西及珠江的社会联系，同时兼顾沿线居民的生产、生活及经济发展，所以，该项目的交通组成将呈现大吨位运输车辆为主，各类客运、农用车辆为辅的交通特点。大吨运输车辆特别是重型运煤车辆对本项目公路路面和桥梁等构造物的危害较大，所以，本项目在设计阶段必需对路面及桥梁等构造物设计引发足够的重视。（七）沿线土地资源状况及项目的影响兴仁县总面积，耕地面积为万公顷，丛林覆盖率为%；贞丰县总面积平方千米，耕地面积为万公顷，丛林覆盖率%。项目走廊带的K0+000~K14+000段位山间谷地，为农田区，谷地双侧为旱地及林地；K14+000~K26+100段位越岭线，线路所经地段均主要为荒山积林地，局部为水田和旱地；K26+100至本合同段终点为沿线，亦为农田区。在布线中，咱们都坚持在知足技术标准的前提下少占良田好土的原则，尽可能将线路不设于荒山、荒地及现有老路上，但由于原有道路技术指标太低，老路利用率并非高。再则本合同段K0+000~K14+000段位山间谷地，为农田区，由于地质原因，谷地双侧为旱地及林地，不宜填深挖，所以部份线路的布设占用农田的情况在所不免。（八）项目区域内铁路、水路、航空、管理等运输方式情况及对项目的影响黔西南州是贵州省与云南、广西交通王来的咽喉，是贵州省通向珠江三角经济带及两广的必经之地，也是四川、重庆通向珠江三角洲和海南口岸的交通要道。目前黔西南州公路网有国道骨干线、国道、省道、县乡道路及乡村公路，其中GZ6五、G320、G324、S20九、S210、S21二、S213、S30九、S31二、S313等为主要干线公路，可直通广西、云南、贵阳和全省各地，与区内县乡道路彼此衔接组成了蜘蛛网状的运输骨架网络，所以公路运输成为黔西南州交通运输的主要部份，折曲内大部份的客货运量；南昆铁路横贯黔西南州东向西，境内187Km,成为交通运输的大动脉，担责折罪重要要的运输任务，另外还有各类型的铁路专线供工农业生产部门利用；黔西南州内河运输河流属珠江水系，全州境内主要通航河流有北盘江、南盘江河红水河。航道通过整治，境内通航里程229Km，船舶总吨位5067万吨，码头吞吐量28万吨；黔西南州境内现有的机场为兴义机场，属贵州省直线短途旅游客运机场，现已开通运营，主要经营短途客运输。该项目的建设，必将成为黔西南州境中部矿区连接北盘江白层港的重要运输通道，为黔西南州丰硕的煤炭资源经白层港启运直下两广提供有力保障，增强黔西南州与广西及珠江三角洲的社会经济联系，对完善区域公路运输网络起到踊跃作用。（九）各类专项平价、估量结论（地质、地震、环保、水保等）及对项目的影响1.地质区内在中生代后期构造运动缓慢，地壳大体较为稳定，基岩出露普遍，有利公路工程的稳定。不良地质主要表现为部份路段出露岩性为泥质砂岩、泥岩、页岩、呈互层产出，与线路呈顺向坡，岩层与路基稳定呈顺向坡，岩层倾角20~30度，对路基稳定不利，大的开挖有引发大规模都在灾害的隐患，在本项目中可采用避让、路埑边坡坡率与岩层倾角一致、预应力混凝土锚索等办法处置；对于物理力学性质较差的土质路埑边坡，一般采用挡土墙、护面墙、护坡等办法处置；对于临河阶地农田区段的软土，多为常年积水浸泡或地下水位较高引发，可视情况或换土填石，或土工布处置；路基范围内的水田大多可与施工前提前疏干，最好选择在旱季施工，以保证路基的压实强度；同时应完善路基路面的防、排水系统。2.地震按照《中国地震动参数区划图》GB18306-2021，测区地震动峰值加数度为，从《地震动峰值加数度分区于地震大体烈度对照表》差得公路沿线地震烈度为VI度一下，属大体稳定定性，依照交通部部颂《公路工程抗震设计规范》JTJ004-8九、《公路桥涵设计通用规范》JTGD60-2021的有关规定,采取简易设防.3.环保本项目施工期间主要的破坏因素表现为对自然景观/地表值被的破坏.对山体开挖和扰动等产生的袒露坡面松动,在水力侵蚀作用下致使水土流失、路基边坡、工程弃方和取土点也会产生水土流失。本管理建成后，随着交通量增加，其等效声级也呈增加趋势，对沿线敏感点的影响也有边强的趋势。随着公路交通量逐年加大，其污染的排放量也将逐年增大，线路双侧的局部空气污染将加大。所以，在公路设计阶段主要采取线路不布设经可能与顺应地形级自然景观协调，经可能避免占高产田，少占可耕地和经济林，保护自然资源；增强完善防护、排水设计，尤其注重植物防护，尽可能的恢复绿地水平，减少水土流失；尽可能避免线路穿越居民集聚区，公路途径居民密集区、风光区等多各种植树木，使之行成绿化立体屏障，从而减少大气污染和噪音的影响等办法。4.水保公路水环境污染主如果由公路沿线的养护工区、加油站和收费站的生活污水、维持污水等生产污水引发。在设计中应调查和我搜集沿线的水源散布位置级水体主要功能，绕越、避让水源体不占用城镇居民集中地域的饮用水源；施工人员集中居住的生活污水不得随地倾倒，以防流入取水地址，生活垃圾要集中处置，避免环境污染和水源污染；含有害物质的建筑材料堆方点要远离水源底，并用防雨材料遮盖，沥青材料不得倾倒于地上；运输车辆的清洗水应经隔油沉沙池处置后排放。（十）筑路材料供给、运输情况级对项目的影响沿线周围普遍出露白云岩、灰岩、砂岩等，可采用筑路所需的块片石、碎石、砂等的天然建筑材料，但全线散布不均匀。全线拟设块片石、碎石、砂料场4个，平均运距8Km。沿线河流水系沟渠较发育，所以水源相对较为丰硕，普遍存在线路俩侧的溪流、泉水，水量丰硕，水质良好，能知足施工级生活用水的要求。区内交通方便，工程素哟需钢材、水泥、可自兴义、安顺、贵阳等地采购。通过区内现有公路或修建少量便道即可直接运至各施工现场。全线均有国家电网通过，工程用电可向本地供电部门申请搭接，（十一）有关部门对重大问题的意见，沿线居民的要求或建议为了充分表现地方的意见，确保项目顺利实施，我院在进场后，当即与兴仁县，贞丰县人民政府、交通局、沿线乡镇政府等有关部门进行了对接，对我院拟定的线路方案进行了充分讨论，重点对部份新建路段级巴铃镇、挽澜乡过境方案走向进行了讲研究分析，达到了共识。三、整体设计（一）设计原则1.项目设计指导思想咱们江以“六个坚持、六个树立”的新理念级创新意识贯彻于勘探设计全进程。落实“安全选线、地质选线、地形选线、生态环境选线”等指导原则，集约底利用好各类有限的资源，里求最佳的投资校园和利用效果。2.整体设计原则勘探设计中需重点考虑线路地质、地形、环境的协调，强化地形选线和地质选线，遵循“不破坏就是最好的保护”的环境保护政策，节约利用山区公路线路走廊带不可在生的土地资源；尽可能利用山地，少占耕地良田，减少拆迁，节约投资；合理掌握标准，尽可能采用较高的平、纵面线形指标，但不片面追究高指标；提倡均衡持续的线性设计理念，以运动车速进行安全检查，控制相邻路段车速级差，保证路段间车速衔接顺适；主义平纵线形配合，使线路尽可能顺畅、快捷，以缩短里程、减少投资和提高运营效益。（二）线路起终点论证及与其他公路的衔接方式一、线路起点方案：《工可》起点位于兴仁巴铃镇南侧栋桥，接现S309线，沿原有的巴铃至三河公路布线。在测设中发现该路段不但地形相对复杂，而且街道花较严重，若实施该方案，拆迁工程量大，而且要占用较多的的良田，技术指标较低，经与本地政府和业主（黔西南州交通局）对接，在现场就直接否决了该方案。为了跟好的完善路网计划，结合初测外业验收意见，线路起点更正关兴高品级公路巴铃镇出口隧道外，在巴铃镇东南侧的彭家堡与现S309线平交，穿过一片旱地后翻越棒山垭口接上原巴铃至三河公路走廊带、该方案线路指标较高，仅占用部份旱地，拆迁量较少。二、本合同段终点：本合同段线路终点在挽澜乡赖寨与坡齐小学之间街第二合同段起点、（对应工可线路方案K30+000），避免了对居民区及学校的干扰。3、与其他公路的衔接方式：本合同段与其他公路连接均采用平面交叉方式。其中在K0+000与关兴高等公路巴铃收费站出口匝道、K0+600与K14+处平交及K26+640与挽澜乡街道四处重要的路口采用渠化平面交叉外，其余与交通量不大农村公路相交处均为加铺转角方式的平面交叉。由于三河煤矿、焦化厂、龙场镇的车辆进出本路的车辆较多，本合同段在K14+处设支线收费站。（三）技术标准及主要技术指标的采用情况项目所在地兴仁县、贞丰县地处云贵原向广西底山丘陵过度的斜坡地带，地势西高东低，由西北至东南呈阶梯状下，切割深、起伏大、地形破碎，克服高差展线多。本项目是黔西南中部横向干线公路网的重要组成部份，是实现兴仁、晴隆和贞丰主要产煤基地三河、挽澜连接白层港的煤炭外运通道，按照本项目的利用任务、功能与交通量适应情况，本项目按山岭重丘区二级公路建设，主线设计速度60千米/小时，路基宽度10米，路面宽度米，桥梁宽度：净+2×房撞栏。本合同段地形较复杂，不良地质路段多，给合《贵州省二级公路该扩建工程项目勘测设计技术指标运用指导意见》，初测级初步设计进程中合理利用技术指标，优化平纵线形，注重线形指标的均衡持续，减少不睬安全因素叠加可能，在保证行车安全的前提下，减少工程量，降低工程造价。为顺应地形走势，减少填挖工程量，降低对环境的影响，全线向曲线间直线长度采用不小于4V即240m控制，反向曲线间直线长度采用不小于1V即60m控制；为结合地形，减少开挖，缩短桥梁长度，全线共有三处设置平曲线半径最小于200m（一般最小半径）。（四）线路整体设方案本合同段初步设计的推荐线路方案长，比较线方案长1段，占推荐方案比例%。线路整体设计方案详见整体设计图：线路方案平面表。（五）安全设计办法交通安全设施除确保道路安全、畅通、快捷、高效外，还把美化道路行车环境作为交通安全设施设计的大体起点。安全设施设计应表现出“主动引导、适度防护；因地制宜、综合处置；注重环保、和谐处处置”的设计理念。并表现“以人为本，安全至上”的指导思想。本项目安全设施主要包括：标志、标线、护栏、轮廓标、里程碑、百米桩、界碑等。本合同段K18+105~K24+770段为的长下坡路段，平均纵坡%，考虑满载的运煤中车在长陡下坡对行车的安全影响，需设交通标志点、振动标线、抗滑减速标线等安全设施保证行车安