中国船舶出口面临的新挑战

中国船舶出口面临的新挑战

一、世界出口总量分析作为世界船舶产品贸易的重要大国，中国的造船水平近年来不断提高，造船工作量显著增加。由于船舶制造业是典型的外向型产业,造船完工量的上升带来的往往是船舶贸易出口流量的增加。数据显示,2002年中国船舶产品世界出口额仅为19.25亿美元,此后逐年递增。2007年首次突破100亿美元大关,达到了122.20亿美元,年增长率为87.07%,创下近十年来的最高水平。2011年,中国船舶产品的世界出口额为436.25亿美元,十年间增长了近22倍,发展势头迅猛。长期以来,亚欧地区是中国船舶产品的主要出口目的地,中国对该地区的船舶出口流量占据了其对世界出口总流量的80%以上。其中,新加坡、中国香港和德国是中国最重要的出口市场,这三个国家和地区在2004-2009年间始终位列中国船舶产品世界出口流量的前三名。2010年和2011年,受经济危机和欧洲主权债务危机的双重影响,德国市场的出口流量有所下降,被利比里亚和巴拿马所超越,但德国依然是中国船舶产品在欧洲地区的第一大出口目的地。近年来,随着船舶贸易的不断发展,中国船舶贸易出口市场多元化趋势明显,截止到2011年,中国船舶产品出口的国家和地区达到了170个,其中出口额超过1亿美元的有37个1。伴随着出口流量的激增和出口目的地的增多,中国船舶产品在国际市场的地位不断提高。2009年,中国超越日本,成为仅次于韩国的船舶贸易第二大出口国;2012年超越韩国,成为船舶贸易第一大出口国,发展势头强劲。二、引力模型的扩展贸易引力模型是国际贸易领域重要的分析工具之一,该模型虽存在缺陷,但因其原理简单,数据较为易得,一直以来深受学者青睐,在检验双边贸易流量的影响因素、测算贸易潜力、鉴别贸易集团的效果、分析贸易模式,以及估计贸易壁垒的边界成本等领域得到广泛应用。［１］它最早由Tinbergen和Poy-honen于20世纪60年代同时提出,其基本思想来源于经典物理学,即牛顿的万有引力定律。该定律认为两个物体之间的相互吸引力与物体质量成正比、与其之间的距离成反比。在此基础上,贸易引力模型认为两国或两地区之间的双边贸易额与两国之间的经济总量成正比、与其空间距离成反比,其基本形式是:其中,Xｉｊ表示国家i与国家j的双边贸易额;A是常数项;Yｉ表示国家i的国内生产总值;Yｊ表示国家j的国内生产总值;Dｉｊ表示国家i与国家j之间的距离,通常用两国首都或经济重心之间的距离来表示。为了便于数据处理,进行实证研究,学者们通常对上式的两边同时取自然对数,得到:其中,α、β和γ为回归系数;εｉｊ为随机误差项。在实际的双边贸易流量与潜力的测算中,通常运用的是扩展后的贸易引力模型,它在原有引力模型中加入更多的解释变量以提高模型的解释力与说服力。贸易引力模型的扩展主要是引入两类变量:一类是内生变量,如人口、关税税率水平、人均GDP差额、一国某产品的总出口额等等;另一类是虚拟变量,如是否是加入WTO、是否是APEC成员国、两国是否有共同边界等等。例如张海森等在扩展的引力模型中加入中国和非洲各国之间的人均GDP来检验需求相似度对双方农产品贸易流量的影响;［２］张英在研究中俄双边贸易流量时,引入了“政治互信程度、两国关税水平以及是否发生金融危机”等虚拟变量;［３］宋晶恩引入“是否签订FTA”来研究中韩自由贸易协定构建的必要性;［４］谢国娥等扩展贸易引力模型引入“动态RCA指数”变量研究中澳农产品贸易问题;［５］盛斌、廖明中在引力模型中加入“两国是否存在历史上的殖民关系”这个虚拟变量对中国的贸易流量和出口潜力进行计量检验。［６］近年来,国内学者运用引力模型进行贸易流量的研究较多,且大多集中于中国和多国或某区域组织成员间之间,研究领域以对外贸易总量、农产品及其分支为主。目前运用引力模型分析中国船舶贸易流量和潜力的研究较少。(二)模型a:t时期中国船舶出口贸易流量为正、理成贸易,a在地域上,选取了近十年来中国船舶产品在世界市场上出口最为重要的27个国家和地区,分别为德国、新加坡、中国香港、马绍尔群岛、利比里亚、丹麦、马耳他、日本、韩国、英国、澳大利亚、巴拿马、印尼、法国、巴哈马、挪威、意大利、瑞典、塞浦路斯、土耳其、伊朗、希腊、俄罗斯、美国、加拿大、马来西亚、越南2。中国对这27个国家和地区的船舶出口流量占据了中国对世界船舶出口流量的绝大多数,因此,对上述27个国家和地区出口流量的研究基本可以代表中国船舶产品在世界市场上的出口流量和流向。在传统引力模型的基础上,结合研究的区域和目的,本文引入以下相关变量对中国船舶产品出口流量进行研究:(1)Exportｃｉ,表示t时期中国对i国船舶产品的出口额,是本文中的引力模型需要解释的变量,中国对i国的出口流量越多,说明该国市场对中国船舶产品的重要性越高。(2)Yｃ,表示t时期中国的GDP总量,GDP越高,说明经济规模越大,出口能力越强,出口流量越大,因此预计此项符号为正。(3)Yｉ,表示t时期i国或地区的GDP总量,i国的GDP越高,说明其经济规模越大,进口需求能力越强,因此预计此项符号为正。(4)Disｃｉ,表示中国与i国或地区的地理距离,通常一国的首都即为其重要的经济中心,因此本文选用两国首都之间的直线距离来代表两国之间的地理距离。两国的地理距离越远,代表运输成本越大,贸易流量越小,因此预计此项符号为负。(5)Rateｃｉ,表示t时期中国与i国或地区货币间的汇率,由于数据获得的有限性,本文的汇率均为套算汇率,是通过各国与美元汇率的换算而得到的,以每单位人民币兑换外币的币值进行计算。每单位人民币兑换的外币增加,表示人民币升值,不利于出口,会减少出口贸易流量,因此预计此项符号为负。(6)APECｃｉ,为虚拟变量,表示t时期中国和i国是否同时为亚太经济组织成员。亚太经合组织是亚洲和太平洋地区最重要的经济组织,对成员国间自由贸易的发展具有极大的促进作用。若中国和i国同为APEC成员,则赋值为1,否则赋值为0,预期此项符号为正。(7)FTA,为虚拟变量,若i国或地区同中国签署了自由贸易区协定,则赋值为1;若没有签订,则赋值为0。由于自贸区的启动会大大降低两国或地区间的商品关税和各种非关税壁垒,促进贸易流量的增加,因此预计此项符号为正。本文的贸易流量数据主要来源于联合国统计署创立的贸易数据库(UNCOMTRADEDatabase),该数据库按协调编码制度(HS)和国际贸易标准分类(SITC)两种商品分类方法提供自1962年以来近200个国家和地区分产品和分流向的贸易统计数据。本文采用HS1996分类标准,H89类船舶产品的数据。其中中国对以上27个国家和地区的船舶出口贸易流量采用中国统计的口径进行计算;各国GDP数据来源于联合国贸易数据库的NationalAccountsMainAggregatesDatabase;两国的汇率通过NationalAccountsMainAggregatesDatabase的数据换算而得;各国之间的地理距离以首都距离为标准,采用GoogleEarth软件测量计算;是否与中国签订FTA的信息来源于中国自由贸易区服务网。三、对中国船舶出口流量的影响由表1中的基本引力模型回归方程可知,Yｉ和Dis都没有通过显著性检验且Dis的符号与预期不符,说明基本回归方程并不能很好解释中国船舶贸易出口总流量。在此基础上,方程(1)为加入所有解释变量后的引力模型扩展方程,R２有所上升,但Yｉ、Dis和APEC均没有通过显著性检验。考虑到APEC可能和FTA存在一定程度的线性相关性,因此,方程(2)剔除了虚拟变量APEC,结果没有显著变化;方程(3)在方程(2)的基础上剔除变量Dis后,拟合度有所下降。由于变量Yｉ始终不显著,因此考虑剔除变量Yｉ,得到扩展方程(4)。在方程(4)中,各解释变量都通过了显著性检验且回归系数符号与预期相符,较好得解释了中国船舶出口总流量,因此,最终得到的引力模型为:根据上式可以得到以下结论:第一,经济规模和两国或地区间的地理距离对中国船舶产品出口流量产生重要影响。中国的GDP总量在1%的显著水平下通过了检验,符号和理论预期保持一致。中国的GDP总量每增加1个百分点,将带动其船舶产品的出口增加2.2%。值得注意的是,i国GDP总量始终没有通过显著性检验,这可能是因为中国对各国或地区船舶产品的出口与各国或地区的GDP总量变化并不总是保持一致的。比如日本,中国近十年来对其船舶产品的出口大体呈现倒置的“W”形变化趋势,2010年和2011年为明显的负增长,且增长率为正,而同期日本的GDP却呈现出增长趋势,增长率分别为9%和6.96%。2007年金融危机后,韩国的GDP总量在2008年和2009年度出现负增长,分别为-11.2%和-10.5%,但同期的中国对韩国船舶产品的出口额却不减反增,增长率分别达到了38.36%和69.33%,发展势头迅猛。可见中国对某些国家或地区出口流量和其本国经济总量的相悖可能是导致该变量通不过显著性检验的原因。此外,地理距离对出口流量产生了阻碍作用,在国际贸易中,地理距离代表了运输成本,运输成本越高,贸易流量通常越低。第二,人民币汇率的变动影响中国船舶贸易出口流量。汇率指两国货币的相对价格,在国际贸易实践中发挥着调节贸易进出口流量的作用。在上述回归结果中,汇率变动的符号与预期相符,并且在1%的水平下通过了显著性检验,汇率每变动一个单位,会引起中国船舶出口流量变动0.407个单位。当前,人民币升值已成为大势所趋,截止到2013年8月25日,人民币与美元的中间价达到了1美元兑换6.12元人民币的新高,石油价格的上涨和美元汇率的不断走低加大了人民币升值的预期。船舶产品属于远期交货的大宗出口货物,人民币升值将对中国船舶企业的盈利造成巨大的影响。由于历史惯性,中国对外签订新船合同多以美元计价,而大量从欧洲、日本进口配套设备却需用欧元、日元结算。由于人民币与美元挂钩,美元对欧元和日元汇率的大幅贬值将使得中国船舶企业采购欧洲、日本等国设备的成本增加,其直接后果是中国船舶出口产品利润的下降。多年来,中国出口的船舶产品仍以加工贸易为主,利润微薄,人民币升值无疑会给船舶产业带来巨大冲击。据测算,人民币每升值一个百分点,造船行业将损失人民币约20亿元。［７］因此,在人民币升值大背景下,如何做好中国船舶出口贸易结构的调整将对中国船舶出口流量产生重要影响。第三,自由贸易区的构建有利于中国船舶产品贸易的出口。虚拟变量FTA的回归系数为正,与理论预期符合,且通过了10%水平下的显著性检验,其值为0.568,中国与i国签订自贸区协定将带动船舶贸易增长0.568个百分点。这说明区域制度安排对中国船舶产品出口起到了很大的促进作用,构建FTA符合中国和各国经贸发展的长远利益。当前,中国已经和新加坡、东盟、巴基斯坦签署了自由贸易区协定;中国内地与香港的CEPA也已实施;中国完成了与印度的区域贸易安排联合研究且正在与哥伦比亚等国开展自贸区联合可行性研究;中韩、中日韩、中国和澳大利亚及挪威的自贸区构建尚在谈判中。韩日两国均为中国船舶产品出口重要的贸易伙伴,且三国同为世界船舶贸易大国,三足鼎立已久。虽然由于政治和经济上的原因,目前构建中韩和中日韩自贸区还存在一定的困难,但中韩和中日韩自贸区协定一旦签署,将会给中国船舶产品出口带来巨大的机遇,市场前景广阔。挪威和澳大利亚是中国船舶产品在欧洲和大洋洲地区出口的主要目的地,中挪自贸区的建立可以有效地巩固中国船舶产品在欧洲地区的出口,而中澳自贸区的启动在一定程度上有利于降低出口市场过度集中带来的经济风险,为中国船舶贸易出口提供新的机遇。四、贸易流量模型运用具有扩张型和潜力开拓型的船舶出口贸易,仅有关于贸易潜力的测算,学者们通常运用回归后的引力模型计算其贸易流量的模拟值,再与实际流量值做比较。刘青峰认为,当实际值与模拟值的比值超过1.2时,两国贸易属于“潜力再造型”,要培育新因素才能促进贸易的发展;比值在0.8-1.2之间时为“潜力开拓型”,贸易流量有扩大的空间;比值小于0.8时为“潜力巨大型”,贸易流量提升空间大。［８］本文运用扩展后的引力模型方程(4)对2011年中国船舶产品出口流量进行贸易潜力测算,其中T１为贸易流量的模拟值,T２为贸易流量的实际值。得到结果见表2。由表2可知,本文所选定的大多数国家(地区)与中国的船舶贸易类型为潜力开拓型,贸易流量有进一步提升的空间,这说明中国船舶产品出口尚有贸易流量增加潜力,开拓和优化船舶出口贸易具有可行性和战略性。为此,中国应积极应对船舶出口贸易中出现的诸如人民币升值、贸易壁垒等不利因素,为进一步发展船舶出口贸易创造条件。五、市场单一化的潜在贸易风险1、经济规模与地理距离对船舶产品出口具有显著的影响,在此结论的基础上,中国应加强同世界各国的经济合作,稳步扩大经济规模,有效降低运