OD调查三角形表

《交通工程学》第八章道路交通规划交通规划的制定4概述1交通规划的调查工作2交通需求预测3主要内容规划方案的评价5道路交通规划城市道路交通规划区域公路网规划1.交通规划的定义交通规划：确定交通目标与设计到达交通目标的策略或行动过程。通过交通现状调查，猜测将来在人口增长、社会经济进展和土地利用条件下对交通的需求，制定出相应的交通网络形式，并对拟定的方案进展评价，对选用的方案编制实施建议、进度安排和经费预算的过程。8.1概述远期战略规划按规划年限划分：

2.交通规划的内容经济调查和分析：包括与交通有关的社会经济统计资料、历年客、货运输资料，以及各个交通分区的现状用的资料和规划用的资料。交通现状调查：包括对各式运输已形成的运输网轮廓及其相互间的联系状况；各式运输工具的数量、平均速度；现有道路及正在修建中的道路分布状况、技术等级、交通流量和交通拥挤状况等。交通需求调查：包括客、货流的生成与吸引、出行目的和出行方式及停车调查等。建立交通需求模型和交通评价模型：对现状系统进展综合交通评价，并进展将来各个时期的交通需求猜测。提出近期的交通治理方案和交通系统规划方案：其中，包括道路网、旅客运输系统、货物流通系统、停放车辆系统以及交通治理方案。确定道路网的布局：包括道路网的形式和指标，各条道路的等级和功能，各个穿插口类型及有关技术参数。建立交通数据库：不断进展交通信息反响，修订交通模型、交通猜测数据和规划方案，使规划保持连续和不断完善。制定目标与任务数据收集分析方法预测制定比较方案评定执行制定规划实施的目标；确定各种相关问题；判明各种问题的约束条件做各种调查；收集有关数据分析数据；提出适当的定量方法来描述系统得出将来状况的猜测；确定将来的需求设计备选方案；确定每个方案的特性进展评价；选取最正确方案推举实施过程；工程工程准备；主要工程的工作大纲交通规划的一般步骤及说明

3.交通规划的意义〔1〕建立完善交通系统的重要手段〔2〕解决城市或地区交通问题的根本措施〔3〕获得交通运输工作最正确效益的有效方法〔1〕城市进展与交通建设的冲突〔2〕车辆与道路不平衡增长的冲突〔3〕动、静交通设施不配套建设的冲突〔4〕公共交通与个体交通不协调进展的冲突处理好几个冲突〔1〕偏重局部的短期行为任何局部的交通调整，将引起整个路网的交通复合的重安排，因此规划时要有整体交通的概念。〔2〕淡化公共交通公共交通相对与其他出行方式具有效率高的特点，因此大力进展公共交通是解决交通问题的关键。〔3〕无视交通治理交通根底设施的建设到了确定程度后，对提高交通需求的供给将停滞，合理的交通需求和运营治理是解决这类冲突的有效手段。避开几种倾向交通规划的制定4概述1交通规划的调查工作2交通需求预测3主要内容规划方案的评价58.2交通规划的调查工作

土地利用调查运输条件调查交通活动调查三要素其中，土地利用更是交通规划的根底

2.土地利用调查土地利用现状的调查资料：地区功能、建筑物类型和一系列的定量指标，如人口数、机动车拥有量、交通分区的面积等。动态信息：即可达性，出行发生和吸引，区间的交通量等。可达性：是指交通对象到达目的地的便利程度，它是反映和衡量土地利用和交通系统的性能指标。交通生成：是指在单位时间内某地产生的交通量。它是土地利用类型、规模、强度的函数。交通分布：是指区与区之间的交通量，它是土地利用模式以及间距距离的函数。

2.社会经济调查社会经济调查：是依据交通规划的需要，对所争论区域内的社会经济状况作全面的了解，收集各方面的根底资料。依据性质分类综合社会经济调查个别社会经济调查综合社会经济调查是对某一区域内主要客、货运形成点的直接具体调查，取得交通规划所需的根底资料。个别社会经济调查是对拟新建或改建的某一天交通路线〔航线、铁路或大路〕或大型构造物的社会经济调查。〔1〕行政区划、分区规划、隶属关系、管辖范围、影响区域等〔2〕人口〔3〕土地利用〔4〕国民经济进展〔国民收入、工农业总产值、生产基建投资〕〔5〕产业〔产业构造、布局、资源、运量等〕〔6〕客货运量〔运输量、运输周转量、各种方式所占的比重等〕〔7〕资金来源〔国家投资、银行贷款、社会集资等〕〔8〕社会价值〔时间价值、劳动力价值等〕社会经济调查内容预备阶段收集汇总调查区域内的地形、地物图册和各种已有的社会经济统计资料，拟定调查提纲、表格、制定工作准备。调查阶段按工作准备和调查提纲进展实地采访调查、表格登记工作。整理汇总阶段对调查得到的数据资料归类并整理，推算规划年限所需的各种数据，如人口数、国民经济进展指数、客货运量、交通设施和交通工具的需求量等。社会经济调查步骤

3.起讫点调查根本概念对拟新建或改建的某一天交通路线〔航线、铁路或大路〕或大型构造物的社会经济调查。起讫点调查：又称OD调查，就是对某一出行起点或吸引点交通单元〔行人、车辆、货物〕的流量流向、及其通过路线的调查。出行：指汽车、行人或货物从动身地向目的地的移动。分别称为车辆出行，居民出行，简称出行；出行端点：出行的动身地点和目的地点的总称。出行端点可分为：起点和讫点〔OD〕、产生和吸引〔PA〕OD表：一种表示起讫点调查结果的表格二者区分：OD是以出行的方始终定义，起点即是出行发生点，讫点为出行到达点。PA是以出行端点的土地利用来定义，出行的两端点中有一端是住宅区，则住宅区这端为出行产生,另一端则为出行吸引。假设出行的两点均为非住宅区，则出行起点为产生，讫点为吸引。12341221311411234121211314OD表PA表例：甲住在1区，出行行程：1→3→4→1；乙住在2区，出行行程：2→1→3→2；则它们的OD及PA表如下表所示。境内出行〔境内交通〕：起讫点均在调查区域内的出行；过境出行〔过境交通〕：起讫点中只有一个端点在调查区域内的出行；境间出行：起讫点中只有一个端点在调查区域内的出行；区内出行：起讫点均在同一小区的出行；区间出行：起讫点分别位于不同小区的出行；小区形心：代表小区内全部出行端点的集中点。它是该小区交通流的中心点，不是该小区的几何中心点；期望线〔愿望线〕：小区形心间的连接线，它反映人们期望的区间距离最短的路线，与实际出行路线无关；主流倾向线〔综合期望线〕：它是由假设干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向；图8－2期望线调查区境地线：位于调查区域外围的一条假想线，要求该线包围全部调查区域，并使穿过的道路条数要尽量少分隔核查线：为校核起讫点结果的精度，在调查区内依靠自然或人工屏障设定的调查线称为分隔核查线。穿过该线的全部道路断面上进展交通流量观测，将通过该线的实测交通量同起讫点调查中所得到的通过该线的OD交通量进展比较图8－3分隔核查线OD调查的内容〔1〕居民OD调查：出行目的、出行方式、出行时间、出行距离、出行的起讫地点。〔2〕车辆出行调查：车型、营业特点、装载客(货)、出行目的、出行次数、动身和到达时间、地点、经过主要江河桥址以及主要路口等。〔3〕货流OD调查：货源点与吸引点的分布、货物的分类数量、比重及货运方式安排，车辆使用状况调查。OD调查的方法1．家访调查用于居民出行调查．即对居住在调查区内的住户，进展抽样家访c由调查员当面了解该户中包括学龄儿童在内的全体成员全天的出行状况。调查工程见表承受本方法必需辅以广泛宣传，力求做到家喻户晓。同时，在调查组织过程中．通过专项调查办公室、街道办事处、居委会等部门的协调工作，能大幅度提高调查的质量。国内一些城市的调杏质量说明该方法具有较高的可行性。城市居民一日出行调查表2．发(收)表调查此法用于车辆出行调查。将调查表格发给驾驶员，由他们逐项填写后收回。填写前需做好发动和讲解工作。对当日未出车的缘由，需予说明。如系节假日，改填次日的出行状况，但在计算平均出车率和总车行日程时府对行假日车予以剔除。表内所用名词应尽量明确易懂不生二义。必需注释时宜用括号加在工程旁，不要写在表格最下端或者反面，填表者一般都没有这种找寻说明的急躁。3．路边询问调查在主要道路或城市出入口上设调查站，让车辆停下，询问该车的起讫点以及其他出行资料。抽样率可取20％-50％：对象通常限于货车与出租汽车。如调查人员有限时，询问工作可限定为每天一个站，而调查提问时间可延长到二个星期以上或更长。调查过程中需有警察的帮助，工作中应留意交通安全．避开交通堵塞。简练、准确，不致引起对方反感。4．明信片调查此法和发(收)表调查法类似，将已付寄回邮资、印上调查工程的明信片在调查站分发给驾驶员的明信片上预先印好表示调查站的代号。明信片的不同颜色代表车辆的不同分类。承受此方法需有大于20％的回收率方为有效。明信片所列问题务必少而精，一般为5-7个题目。明信片调查多用于交通繁忙不能长时间停下车进展调查的状况，但是，它的回收率一般只有25％-30％。5工作出行调查对调查区内的职工抽样进展居住地点(o点)和工作地点(D点)的调查，由于这项资料可从工作单位的现成档案中得到，因此大大减轻调查的工作量。虽然这只限于工作出行，但却是城市客流的主体，故对于公共交通规划特殊适用。6车辆牌照调查由各调查站分时段登记通过观测点的全部车辆牌照的东几位数字，然后汇总各个调查站的记录进展核对。在交通特殊繁忙以至无法使车辆停下的路段，以及小范围的车流oD调查，均可使用此方法。凡第一次记到牌A6的地点便是该车辆的起点，凡最终一次记到牌照的地点便是该车辆的讫点。这种方法得到的信息量比较粗略。7．运输集散点调查此种调查得到的资料用于大路规划、公共变通规划以及停车场设计。在一天24小时或顶峰小时期间，对各集散点中全部上、下公共汽车、火车、飞机、轮船的乘客发给要求收回的调查卡片。为将回收数据扩算到分发表数，需乘以扩算系数(发出卡片总数与回收卡片总数之比)。由于1天内不同时段的回收率可能不同，因此，最好分别计算扩算系数。8．公交线路乘客调查此种调查限于了解某一公交线路乘客的出行特征，主要用于改善线路和调度运行车辆。一二个工作人员在公交车辆上将调查表发给每个乘客。效劳有保证的车辆，能当场填写、收回．否则只好要求寄回。只有那些长期使用月票的备受拥挤之苦的以及对停靠站的设置行意见的乘客，才会对寄回调查表感兴趣。9．购乘车卡填卡调查持乘车卡者是城市公交客运的根本客流。利用换卡和购置之际，发表给购票者填写家庭地址、单位地址，上班出行、转车、上下车步行时间、候车时间、行程时间等工程。10询问调查与家访调查类似，被调查者可在本中随机选择。询问前2—3天先发函告知调查工程。询问一般在晚上进展，此方法本钱低，取样多，但其结果可能有倾向性。11境地出入调查在调查区域的境地上设调查站，对全部穿越该线的车辆进展调查，以统计全部交通量。在干线上则做抽样的路边询问调查。此方法可作为家访调查的补充。小城市的OD调查常承受本方法。12．雇员询问调查这是一种对待殊交通生成点的特地调查。调查表分发给就业中心(一个大工厂或者一批办公大楼)的全部雇员，要求当天填好交回。要把分发给每个公司的表格总数和每个公司的雇员数都记录下来，以便能对每个公司的出行数据加以扩展。当涉及雇员的人数不多时，此方法最为有效。OD调查的步骤划分交通小区→抽样→制表→培训→宣传→实际调查交通小区的数量关系到数据的准确度和工作量。交通小区的数量太少，将使整个OD调查的精度降低；假设划分数量太多，将大大增加调查工作的难度和计算工作量。交通小区划分应当在保证精度的状况下尽量削减分区数。交通小区的划分:依据规划区域的用地规模、土地利用性质和规划布局的特点来确定，考虑将来车流在交通网上的分布状况确定区界，为了获得有关交通小区的现状和规划用地资料，应尽量和现状行政区划以及规划中的功能分区相全都。一般以行政分区、人工构筑物及自然疆界(如河流、铁路、森林公园、山脊等)作为交通区边界，并尽可能以主干道作为各区的中轴线。抽样率确实定方法1.按数理统计的理论与方法进展样本量的选取计算。利用试调查或其他争论已经拥有的OD调查资料，考虑调查对象的母体数量，通过分析抽样的误差确定抽样率的大小。2参照国内外的阅历确定抽样率。抽样率大小参见表，目前国内外进展OD调查时，多承受这种方法。OD调查的抽样方法:简洁随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样等。OD调查结果的整理和分析OD调查表出行分为：区内流淌、区间流淌、通过小区的过境流淌OD调查表用OD矩阵表示：矩阵中的各元素即为小区之间车流的流量与流向。一般承受矩形表和三角形两种形式，如表8－3和表8－4所示。

OD调查矩形表

1234…nΣ123..n

T11T12T13T14…T1nT21T22

T23T24…T2nT31T32T33T34…T3n....….....….Tn1Tn2Tn3Tn4…TnnP1P2...PnΣA1A2A3A4…AnTDOOD调查三角形表

1234…nΣ

123..nT11T12T13T14…T1n

T22T23T34…T2n

T33T34…T3n.….….TnnP1....PnΣA1A2A3A4…AnTDO期望线图用宽度与交通量成确定比例的粗直线，将各小区的形心连接起来，即绘成按OD调查表所求得的期望线图。交通发生统计图将小区总的O点或D点的出行量，在地图上绘成柱状或扇形统计图。可以清晰地表示小区的发生量和吸取量。交通等值线图将期望线图上的直线，改绘成与道路走向一样的折线，折线的粗细表示交通量大小，即为交通量等值线图。出行特征资料OD交通量的影响因素很多，如出行距离、出行时段、出行方式等。在客流中还与年龄、性别有关。依据调查资料，可以整理出多种不同因素与OD出行量两两相关的分布曲线，其中OD量可用频率表示，也可用实际数字表示，如图8－4所示。距离（km）612182430123691518出行频率％图8－4调查结果相关线图交通规划的制定4概述1交通规划的调查工作2交通需求预测3主要内容规划方案的评价58.3交通需求猜测交通需求猜测是制定交通规划方案及对其进展可行性争论的根底工作。依据对象不同分为城市交通需求进展猜测，大路网交通需求进展猜测。目前我国承受的交通需求猜测模型是传统的四阶段法：出行生成〔TripProduction〕出行分布〔TripDistribution〕方式划分〔ModeSplit〕交通安排〔TrafficAssignment〕

1.概述四阶段模型进展史介绍20世纪50年代

传统的四阶段交通模型诞生于美国高速公路建设高潮时期，用于模拟高速大路的建设规划。20世纪60年代

联邦政府要求城市交通规划遵循连续性、综合性、协作性，使城市交通模型系统更加规范化，四阶段模型成为主要的交通模型四阶段模型进展史介绍20世纪70年代

模型中开头消逝多交通工具的规划，模型也开头改善。包括非集计模型和均衡安排在内的新模拟方法争论20世纪80年代

对模型缺点进展深刻反思，考虑交通和用地的关系20世纪90年代

交通模型改善准备提出，从1991年至今，不断有新的进展，最新进展领域为以住家为以住家为模拟单位的基于活动或出行环的交通模型2.出行发生猜测出行生成〔TripProduction〕依据交通小区的经济、人口等属性特征，将社会活动引发的交通需求量化为交通出行生成量，包括出行产生和出行吸引两局部，分别进展远期猜测1、出行分类居民出行分为：家庭出行〔HB〕、非家庭出行〔NHB〕家庭出行分为：工作出行〔HBW〕、非工作出行〔NHBW〕家庭出行：是指产生于家庭这一端的出行。根本概念2、出行生成量指家庭出行〔HB〕中全部家庭端点〔起点〕的出行量于非家庭出行〔NHB〕中起点一端的出行量之和。3、出行吸引量指HB中全部非家庭端点〔终点〕出行量与NHB中终点一端出行量的总和。4、生成率〔吸引率〕由起讫点〔OD〕调查统计得出的与土地利用有关的单位出行量。如X车次/住户、X次出行/雇员、X次出行/建筑面积〔或学生数，出位数〕。猜测模型回归分析：依据对因变量与一个或多个自变量的统计分析，建立因变量和自变量之间的相互关系，最简洁的状况是一元回归分析，其一般表达式为：（8－1）式中：——因变量——、回归系数——自变量假设用方程〔8－1〕猜测小区的交通生成，以下标i标记变量；假设用它争论小区的交通吸引，则以下标j标记变量。（8－2）式中：——小区数——因变量

的观测值自变量

的观测值——（8－3）最后得出的回归方程为：（8－4）式中：——规划年的自变量值——规划年小区交通生成（或吸引）预测值检验回归模型与统计数据拟合程度的标准统计量是相关系数〔r〕，公式为：－1≤

≤1当r＝1时，Y与X是理想的正相关；当r＝－1时，Y与X是理想的负相关；当r＝0时，Y与X不相关。实际上，交通生成与多种因素有关，一般采用多元回归，其基本表达式如下：（8－5）式中：——小区出行发生或吸引；——自变量——自变量个数多元回归分析的原理与一元回归分析相类似，各参数均采用最小二乘法标定3.出行分布猜测出行分布〔TripDistribution〕猜测将来规划年各个分区之间出行的交换量猜测模型：增长系数法、重力模型法、修正重力模型增长系数法即：每次计算过程完成后，应检查吸引量与发生量是否与推算的交通量相符合，否则应在第一轮计算的基础上，重新计算新的增长系数，然后第二轮计算。重复上述过程，直到新的增长系数等于1（允许2％～5％的误差）。假定各小区之间的远景出行分布模式与现状的模式完全一样，对现在OD表的各元素〔发生量、吸引量〕乘以某增长系数〔每个交通小区发生和吸引的增长系数各不一样〕，则得出将来的OD表。这种方法使用简洁，适用于土地利用因素变化不大的区域。计算模式：将来分布=现状分布×平均增长系数（8－6）式中：——i区到j区的将来出行量；——i区到j区的现状出行量；——i区出行发生的增长系数；——j区出行吸引的增长系数；（8－7）式中：——i区未来出行发生量；——i区现在出行发生量；——j区未来出行吸引量；——j区现在出行吸引量;一般形式为：（8－8）式中：——i区与j区之间存在的阻抗函数，用运行费用、时间和距离表达。K值是常数，一般采用：重力模型法令

,则公式有如下形式:（8－10）因此：（8－9）（8－11）式中:——行程时间系数或摩阻系数,根据交通目的/旅行时间的不同而定出的经验数据

——i区与j区之间的社会经济调查系数,通常取Kij=1

修正重力模型4.方式划分猜测方式划分〔ModeSplit〕目的：考察将来城市活动中产生和吸引的交通运输需求对各种交通方式的可能利用状况，即猜测各种交通方式上的交通量分担率方式划分可以分为4类：与出行发生结合在一起、在出行发生和出行分布之间、与出行分布结合在一起、在出行分布和交通量安排之间。其中:G——出行发生；D——出行分布；MS——交通方式划分；A——交通量分配；AG+MSD与出行发生结合在一起在出行发生和出行分布之间(“出行端点”模型)其中:G——出行发生；D——出行分布；MS——交通方式划分；A——交通量分配；表明出行发生与交通方式暂时没有联系,而在计算出行分布之前要完成交通方式划分。GMSDA与出行分布结合在一起(“重力分布”模型)其中:G——出行发生；D——出行分布；MS——交通方式划分；A——交通量分配；交通方式划分作为出行分布程序的一部分,即二者同时进行。GD—MSA在出行分布和交通量安排之间(“出行交换”模型)其中:G——出行发生；D——出行分布；MS——交通方式划分；A——交通量安排；这种模型是国外承受最多的,本书也承受此模型.由于它可以把形成费用,效劳水平作为交通方式划分的评价指标。GDMSA方式划分中考虑的影响因素影响交通方式选择的因素主要包含四类：出行者本身特性出行特性交通设施效劳水平城市土地开发密度模型总结四阶段模型是从集计的角度争论交通方式划分问题，1970年月以来，以McFadden为代表的一批学者将经济学中的效用理论引用过来，并以概率论为理论根底，从非集计的角度对方式划分问题开放了争论.集计方法：是以一批出行者作为分析对象，将有关他们的调查数据先作统计处理，得出平均意义上的量，然后对这些量作进一步的分析和争论，象前面的交通发生、交通分布都属于集计模型。非集计模型：是以单个出行者做为分析对象，充分地利用每个调查样本的数据，求出的描述个体行为的概率值。相对于集计方法，非集计方法有要求样本小、猜测精度高、模型简洁的特点5.交通安排猜测交通安排〔TrafficAssignment〕：将各交通小区之间出行分布量安排到交通网络的各条边上去的过程，猜测交通需求PA分布各组成局部流量具体在道路交通网络上的交通流量交通量安排方法：全有全无安排法、多路径概率安排法、容量约束法等全由全无安排法全有全无安排法〔最短路安排法、捷径法〕原理：以最小行程时间和相应的最小费用为动身点。通常以各交通小区形心之间的行程时间为基准；从某小区的形心动身，经最短路径到达其它小区的形心所组成的干道网为最短路径网。在最短路径上安排全部交通量，其他道路上担忧排交通量。当全部起讫点交通量在干道网上都是通过最短路径时，就完成了交通量的安排。优点：比较准确；缺点：计算机容量很大、且消耗时机较多；多路径概率安排法原理：依据实际路线费用分布函数提出某条道路的运行费用，并假定出行者不知道所使用路线的实际费用。为了调整出行者对道路运行费用推断的不准确性，因此给出了一个偏差值，以尽可能将全部的出行均匀地安排到路网上。优点：简洁明白缺点：不符合实际状况容量约束安排法原理：是按现状的车速、交通量与通行力气之间的关系来解决安排问题，使具有确定通行力气的干道能安排到与之相适应的交通量，到达行程时间最少。根本思路：容量约束安排法可与全有全无安排法或多路径概率安排法结合使用，即首先用“零流量”行程时间，将小区之间的总出行量分阶段加到全有全无安排法的最短路线或多路径概率安排法的合理路线上，使路段上具有确定数量的交通量，再依据流量与行程时间的关系求各路段上新的行程时间，重复上述过程，知道总出行量全部加到路线上为止。计算步骤：(1)把道路网表示为网络图,从”零流量”行程时间开头算(2)依次计算每个起点小区到达各终点小区通过路网中最短行程时间的路段(3)按全有全无安排模型,将起讫点出行量的一局部安排到路网上(4)计算此时各路段安排到的交通量;(5)用Tk=f(Qk)计算路段Ki上交通量为Qi时的行程时间Tk;(6)小区之间的出行量安排完否,假设未完成,则返回到步骤2,重新计算交通规划的制定4概述1交通规划的调查工作2交通需求预测3主要内容规划方案的评价58.4交通规划的制定.1制定的目的和原则原则：〔1〕要有明确的目标和必要的前提〔2〕要有全局观点和进展眼光〔3〕要有工程经济观点〔4〕要有群众观点目的：促进规划区域内的社会经济进展，标准土地利用开发，改善人民生活以及运输系