道路服务水平

道路服务水平服务水平是一套用于衡量交通设施运行效率的标准评价指标，根据速度、交通量与通行能力之比、停车次数等参数将道路交通状态划分为不同的等级，1965年第二版的美国HCM(HighwayCapacityManual,公路通行能力手册)首次引入了服务水平(LevelofService,LOS)这一概念，HCM将交通运行状态划分为A到F共6个等级，可接受服务水平指A、B和C级服务水平，不可接受水平指D、E和F级服务水平。HCM2010中城市道路机动车服务水平阈值在服务水平中有两个难以调和的指标，即交通设施的运行效率与出行者的满意度。服务水平试图同时使这两点达到最优化，或者找到相对平衡。但是因为每个出行者的出行体验都不同，并且影响出行满意度的最主要的因素是出行方式的选择，因此想同时做到交通设施高效运行和出行者的高满意度很困难。尽管服务水平中存在矛盾性的指标，但交通工程师们还是倾向于用服务水平这种简单的概念来描述交通设施是否高效运行。如果收集所有出行者的意见，并设置服务水平临界值，那么所得的结果将证明服务水平并不能完全如实反映出行者的满意度。服务水平作为评价机动车运行状况的指标，在20世纪下半叶的交通系统中发挥了重要作用，以汽车为导向的交通网络以及它们所支持的土地利用模式，促使整个北美都市地区的地理环境发生了巨大的改变。虽然这些交通和土地利用之间的关系已经相对稳定，但在不适用这些系统的地区继续推广这些系统，服务水平就无法长期适应价值、就业、生产和家庭结构的变化。而今，交通和土地利用方面的可持续性、公平性和交通方式的选择逐渐受到关注，这意味着过去由交通工程师提出的服务水平这一概念未必可靠，但也不能完全否定，而应使其更具有灵活性以及更广泛的适用范围。交通工程师必须批判性地思考，才能够将服务水平更加恰当地运用到不同交通方式的评价中。系统角度的服务水平通常假设交通设施的性能和出行者的满意度之间存在着联系，这样服务水平也就可以同时评价交通设施的运行状况和出行者的满意度。若以平均车辆数来代表平均出行者的数量，那么评价街道和交叉口交通运行状况的指标可以随着时空变化进行组合和拆分。例如，延误可以对一个信号周期内的某个流向进行单独评价，或者评价一个交通网络一年中的运行状况。虽然过去通过分析交通流量，明确了评价机动车服务水平的方法，但其并不能很好地反映出行者的个人满意度。例如，当交通流中有行人时，由于未考虑道路通行能力，那么这种方法就会存在一定的局限性。系统角度是对基本工程理念的阐释，不应该孤立地解决问题。当想了解一个交通系统是否在高效运行时，可对交通网络中各个组成部分进行单独分析，然后进行综合评价。然而不同交通方式之间的衔接未必总是无缝平滑的，所以我们应该从全局的角度将交通系统分解为不同的部分，分析各个部分的功能、作用和目的，以确保交通系统运行处于良好的状态。然而，各模式不会总是有规则地相结合。当只关注系统的某个组成部分则会使系统不能高效运行，但这一做法又往往是必要的，即考虑系统的哪些部分应该运行、为何运行，以及运行的最终目的是什么。出行者角度的服务水平从出行者角度对服务水平进行分析时，仅通过这些元素难以体现出行者的满意度，还需要进行更深入的分析。如果服务水平不能反映出行者满意度，那就先不关注交通设施的运行效率。出行者角度的重点是从出行者满意度出发，把出行者满意度与交通设施的特征相结合。即使是当前的技术条件，将每个交叉口或街道的服务水平都建立在出行者满意度上也不现实。因此，出行者角度的一个常用方法是将记录下来的出行者反应与不同交通模式下的特定空间和运行状况相关联。这使得交通工程师可以根据特定场景下的交通设施运行和几何特征，推测出可能的出行者满意度。在出行者角度中对其他交通模式进行分析十分重要。不同交通方式的服务水平汽车服务水平的评价方法是最先出现的，后来有专门的公交服务质量评价，自行车服务水平评价，行人服务水平评价，其中公交服务质量评价可以参考专门的手册TCRP165【公共交通行能力和服务质量手册】(TransitCapacityandQualityofServiceManu