印尼高速路物流系统提升策略分析

印尼高速路物流系统提升策略分析摘要印尼的海洋运输系统己被升级为海洋物流系统，一个大胆的、雄心勃勃的策略以通过贸易便利化促进经济增长，并准备作为一个东盟，亚洲和世界贸易的主要参与国。该系统的主旨是为各种规模的船舶定期提供运输和物流服务，不断的从该国西部一路移动到该国东部地区。海洋物流系统主要有2个国际枢纽港口和4个国内枢纽港口，和许多更多的战略港口。该系统的港口也将提供额外的物流服务，如仓储、仓储、装配、维修和信息服务。。关键词：印度尼西亚；海洋物流；物流系统目录TOC\o"1-5"\h\z\u1前言 12论文相关概念和理论 12.1物流和海洋物流理论基础 12.2物流战略基础 33印尼物流系统状态分析 33.1印尼物流现状 33.2印尼物流成本高和物流效率低的原因分析 53.3印度尼西亚的物流效率 64印尼物流改策略与海洋高速路计划和潜在的障碍 64.1印尼物流改进策略 64.2印尼海洋高速路计划 64.3短途海运作为海洋物流系统的组成部分 74.4印尼执行海洋物流障碍 7结论 8参考文献 9致谢 111前言印度尼西亚共和国是世界上最大的群岛国，从西到东有五千公里宽大的国土，其中有17504个岛，陆地面积1.910.931,32平方公里，海域面积5,800.00平方公里(BPS,2014)。印尼总人口在2014年己经达到2.5亿，是世界上第四人口最多的国家。2014年印尼的GDP达到868亿美元(IndonesiaGDP,2014)，世界上排在16位，按照目前的趋势在2030年印尼最有可能是世界上第7大经济国。目前印尼的消费群体只有4500万人，市场机会0.5兆美元，2030年能达到1.35亿人口再加9000万人，市场机会达到1.8兆美元。除了中国和印度以外，印尼消费者的增加比其他国家都要强。由于印尼的地理条件为群岛国家，物流和运输比较困难。根据亚洲基金会的研究，货物运输用卡车的平均成本是0.34美元/公里，短距离的运行成本是1-1.5美元/公里.然而，在城市交通繁忙的地区，经营成本却飘升到了4美元/公里。一印尼报纸新闻报道说，印尼物流处于瘫痪状态，运输集装箱从西苏门答腊岛巴东市运到雅加达成本可高达600美元，而一个集装箱从新加坡运到雅加达的成本仅185美元。根据万隆科术学院仍andungInstituteofTechnology)的物流研究中心统计，在2011年印尼的物流成本占GDP的24.64%，其中11.63是运输费，8.73是库存成本，4.28是行政成本.从运输成本分解来看在2011年，70.70%是陆上运输，22.04%是水上运输，2.70%是航空运输，0.51%是铁路运。2论文相关概念和理论2.1物流和海洋物流理论基础物流的概念最早是在美国形成的，起源于20世纪30年代，原意为“实物分配”或“货物配送”。1963年被引入日本，日文意思是“物的流通”。20世纪70年代后，日本的“物流”一词逐渐取代了“物的流通”。中国的“物流”一词是从日文资料引进来的外来词，源于日文资料中对"Logistics"一词的翻译“物流”。中国的物流术语标准将物流定义为：物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程中，根据实际需要，将运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合起来实现用户要求的过程。物流英文名称：logistics定义：供应链活动的一部分，是为了满足客户需要而对商品、服务以及相关信息从产地到消费地的高效、低成本流动和储存进行的规划、实施与控制的过程。物流：以仓储为中心，促进生产与市场保持同步。物流管理（LogisticsManagement）是指在社会生产过程中，根据物质资料实体流动的规律，应用管理的基本原理和科学方法，对物流活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督，使各项物流活动实现最佳的协调与配合，以降低物流成本，提高物流效率和经济效益。现代物流管理是建立在系统论、信息论和控制论的基础上的。海洋物流是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，具有通过能力大、运输量大、运费低廉、对货物的适应性强、速度较低、风险较大等特点。目前,国际贸易总运量中的三分之二以上,我国进出口货物运输总量的90%都是利用海上运输。基本特点：1、海洋货运运输量大。国际货物运输是在全世界范围内进行的商品交换，地理位置和地理条件决定了海洋货物运输是国际货物运输的主要手段。国际贸易总运量的75%以上是利用海洋运输来完成的，有的国家的对外贸易运输海运占运量的90%以上。主要原因是船舶向大型化发展，如50万～70万吨的巨型油船，16万～17万吨的散装船，以及集装箱船的大型化，船舶的载运能力远远大于火车、汽车和飞机，是运输能力最大的运输工具。2、海洋货运通过能力大。海洋运输利用天然航道四通八达，不像火车、汽车要受轨道和道路的限制，因而其通过能力要超过其他各种运输方式。如果因政治、经济、军事等条件的变化，还可随时改变航线驶往有利于装卸的目的港。3、海洋货运运费低廉。船舶的航道天然构成，船舶运量大，港口设备一般均为政府修建，船舶经久耐用且节省燃料，所以货物的单位运输成本相对低廉。据统计，海运运费一般约为铁路运费的1/5，公路汽车运费的1/10，航空运费的1/30，这就为低值大宗货物的运输提供了有利的竞争条件。4、海洋货运对货物的适应性强。由于上述特点使海洋货物运输基本上适应各种货物的运输。如石油井台、火车、机车车辆等超重大货物，其他运输方式是无法装运的，船舶一般都可以装运。5、海洋货运运输的速度慢。由于商船的体积大，水流的阻力大，加之装卸时间长等其他各种因素的影响，所以货物的运输速度比其他运输方式慢。较快的班轮航行速度也仅30nmile/h左右。6、海洋货运风险较大。由于船舶海上航行受自然气候和季节性影响较大，海洋环境复杂，气象多变，随时都有遇上狂风、巨浪、暴风、雷电、海啸等人力难以抗衡的海洋自然灾害袭击的可能，遇险的可能性比陆地、沿海要大。同时，海洋运输还存在着社会风险，如战争、罢工、贸易禁运等因素的影响。为转嫁损失，海洋运输的货物、船舶保险尤其应引起重视。2.2物流战略基础物流战略（LogisticsStrategy）是指为寻求物流的可持续发展，就物流发展目标以及达成目标的途径与手段而制定的长远性、全局性的规划与谋略。在必要的时间配送必要量、必要商品的多频度少量运输或Just－In－Time运输这种高水准的物流服务将逐渐普及，并成为物流经营的一种标准。近十几年来，不断延续的环境变化和新型营销体制的确立已成为物流企业在战略上不断求新、求变，追求竞争优势的压力和动力。首先是货主物流需求不断向高度化方向发展，经营环境和新型营销体制对战略的影响除了需求方面的因素外，供给方面也有相当大的作用，这主要表现在从事物流经营的企业之间竞争日益激烈。在这一背景下，企业该如何根据自身的经营特点适时、有效地开展物流战略成为企业谋求长远发展的重大课题。随着经济全球化和区域经济一体化，物流在企业的发展过程中的地位逐渐从幕后走到了幕前，从为主业做配套支撑的成本中心演变成可以作为产业来发展的利润中心，为此，物流战略规划对企业发展的重要性显得至关重要。从总体上看，企业物流的革新与发展都是紧紧围绕产、销、物紧密结合而开展的，其表现出来的战略主要有以下几方面。3印尼物流系统状态分析3.1印尼物流现状随着整个印尼群岛消费群体和行业活动的增加以及对外贸易量的膨胀，印尼物流业正处于需求不断增长的时期。由于受国内消费和中小企业的提振，印尼物流业已从削弱出口的全球经济衰退中苏醒。这使得更多人将目光投向印尼基础设施所固有的弱点，而这种弱点使印尼的物流成本高居东南亚之首，占总GDP的25%（数据来源于印尼物流协会），这反过来又使印尼的国家竞争力，尤其是作为制造业基地的竞争力受到质疑。还有一些障碍将持续阻碍这一行业的发展，即主要岛屿爪哇岛以外人口密度失衡，加之工业生产中心位置分散。印尼物流业由航运和国际货运代理以及主要从事陆运的快递服务供应商和以多式联运作为经营模式的综合性物流服务供应商组成。目前行业的一个明显趋势是，本土企业开始将供应链管理和分配的主要环节外包给第三方物流供应商，打开了对快速消费品、电子和石化领域内专业物流服务的需求。从事第三方物流服务的本土企业主要有SamuderaShipping、CardigInternational旗下的CardigLogistics、KamadjajaLogistics和PuninarLogistics。整个市场高度分散在少数大公司和成千上万的中小型物流企业手中，掀起了激烈的价格战。自2007年以来，印尼物流业一直以12.5%的复合年增长率稳步增长，但随着基础设施的改善，据预计2013年增速将加快，将同比增长至14.5%，行业总值将达到1.634万亿印尼盾（数据来源于弗若斯特沙利文公司）。此外，据保守估计，2013年全年对外贸易额也有望实现16.7%的增长，而富士康（Foxconn）等大型制造厂商的迁址也将有助于提振印尼国内对物流服务的需求。继2012年实现28亿美元（仅次于矿业成为第二大外商直接投资领域）之后，运输和物流业预计将吸引更多外商直接投资。即将于2015年举行的“东盟互联互通总体规划”和“东盟一个市场计划”创造了继续改善印尼物流业的紧迫感。两项计划旨在促进东盟各国间互通有无，以保持该地区在全球市场的区域竞争力，通过商品和人员的自有流通而进一步促进区域贸易。作为东盟最大的经济体，印尼在物流业发挥着举足轻重的作用，而且是目前正在开发过程中的项目的核心，包括即将于2015年完工的杜迈（Dumai）到马六甲（Malaka）、巴拉望（Belawan）到普吉岛（Phuket）以及比通（Bitung）到桑托斯（Santos）的海上运输航线。新基础设施建设项目的核心是新不碌港（NewPriokPort），建成后的吞吐能力将从目前的680万标准集装箱增至1100万标准集装箱及900万立方米石油和天然气产品。这座耗资24.7亿美元的港口的首个码头预计将于2014年投入使用，随后的两个码头将于2023年前竣工。该项目已面向外国投资者招标，最终Mistui&CoLtd中标（首个码头）。巴布亚（Papua）的索龙港（SorongPort）是另一个印尼新物流基础设施项目的代表，其目的是为满足印尼东部的货运需要。除了基础设施投资，技术投资也在改善印尼物流业行业表现方面起着至关重要的作用。在西方和亚洲其他市场早已司空见惯的全球定位系统（GPS）和无线射频识别（RFID）等技术尚未在印尼得到普及。这是由于在印尼许多地区缺乏配套条件，如加里曼丹（Kalimantan）电力覆盖非常有限，因此使此类技术及相关设备无法得以使用。因此，市场为物流技术供应商提供了重大机遇，使其能够提供与现有基础设施相匹配且符合印尼人力资源教育水平的解决方案。冷链储存和运输等专业物流及工程物流也蕴含着潜在的合作和投资机会。对于各种园艺产品的进口禁令（详见“印尼园艺业概观”）鼓励本土生产商扩大其生产规模以满足市场需求，而大多数小规模生产商缺乏正确储存和分销新鲜农产品的设施及专业知识。乳品业（详见“印尼乳品业概观”）是另一个国内需求不断增加但缺乏妥当的冷藏设施和专业运输设备的行业。能够在缺乏可靠电力供应的农村地区提供冷藏的技术在印尼拥有巨大的开发潜力。监管环境的进一步变化，如未处理矿物的出口禁令，将提振对工程物流供应商的需求，以满足这一极具潜力的领域的需求。印尼物流业可确保整个群岛的经济发展更加均衡，对于该国的未来至关重要。印尼国内对于快速消费品、电子产品、电信设备以及水泥等工业产品的需求大增，使物流市场呈现出一片欣欣向荣的景象。然而，基础设施的问题继续压制着行业潜力，此外，国内合格物流专业人才的匮乏问题必须加以解决，从而确保印尼能够有效地参与“东盟一个市场”的竞争。3.2印尼物流成本高和物流效率低的原因分析印尼是东盟物流成本最高的国家，印度尼西亚物流政府亟需採取行动来改善印尼的物流系统，以增强国家的经济竞争力。一般来说，一个国家的物流成本不应该超过国内生产总值的15％，而印尼物流成本约占国内生产总值的25％至30％，相对于泰国及新加坡分别是16％及10％，明显处于竞争的劣势。甚至一些印尼本土的产品因为物流成本的原因，其价格高过了从国外进口的同类产品。可以说，物流成本是印尼经济发展必须迈过去的坎。造成印尼如此高昂的物流花费的原因，除了印尼本身特殊的地理条件限制以外，政府效率不彰也是主要原因之一。根据世界银行所公布的2010年物流表现指数（LogisticsPerformanceIndex,LPI），印尼在接受调查的155个国家中排名第75位，低于马来西亚（第29）、泰国（35名）、菲律宾（第44）及越南（第53），在东盟主要国家中敬陪末座。该项指数系按照基础设施状况、通关效率、装运的期限交付和运输物流服务的品质等指数来评估各国的物流情况，而其中通关效率与透明度是印尼物流的主要问题。印尼运输货物出港口平均需要5.5天，而在新加坡只需要1到2天，大幅提高印尼产品的运输成本。3.3印度尼西亚的物流效率若政府不努力解决这个问题，印尼将无法面对激烈的竞争，从而沦为原料供应商和产品消费地。为此，佐科总统制定了许多政策来解决这个问题，包括提高进出口许可效率、推动保税物流中心建设、通过定期货运专线来方便印尼国内货物的流通等措施。印尼的物流运输总量的60%为船运，因此要降低印尼物流成本，关键在于建立更多港口。在《2011—2025年经济发展中长期规划》（MP3EI）中，印尼政府拟投注资金约130亿美元，在2025年前对29个国际港口进行扩建，并扩展航运物流系统，同时改善物流供应系统效率、增加运输能力、提高港口管理和服务能力，减少印尼物流成本，增加竞争力。4印尼物流改策略与海洋高速路计划和潜在的障碍4.1印尼物流改进策略第一，给予运输和保险业经营进出口货物的运输商机，促进造船业和船舶维修业。第二，给予物流业降低成本和营业便利的激励。第三，改进印尼全国一窗式服务（INSW）的体制，包括允许INSW机构开发全国港口、进出口服务网络系统，允许INSW机构监督可能存在非法交易的进出口活动，建立单一风险管理以确保货流顺畅和减少港口停留时间。4.2印尼海洋高速路计划印尼欲打造成为海洋文明强国，计划实施印尼“海上高速公路”战略，以海洋为轴心发展海洋经济。印尼建设海洋强国理念和中国提出的建设21世纪海上丝绸之路倡议高度契合，希望两国以海上和基础设施建设等领域为重点，促进整体合作。为发展海洋经济，印尼近期出台了系列措施，如力增加税收，降低国内燃油补贴支出；与中国、美国和非洲的投资者合作建设港口，鼓励外资参与港口等基础设施建设。为发展造船业，印尼取消和降低造船零件的进口关税和增值税、降低造船企业生产环节增值税、简化造船企业租赁国有土地程序、推荐船舶设计、推广巴淡岛造船经验等。为发展渔业发展，印尼出台改革措施：一是修订有关渔业捕捞政策规定，对船舶海上装卸货物、渔业捕捞许可证收费、渔民燃油补贴分配政策等进行调整；二是将复核已发放的捕捞许可证，并在2014年年底前暂停向30吨以上的大型渔船发放新的捕捞许可证；三是提高向大型渔船的收费标准，每年渔业非税收入要增加到1.04亿美元；四是减免国内小型渔户税收，促进中小型渔业公司发展。为发展海洋旅游业，印尼政府拟对中国等5个国家游客实行免签证政策，其中对中国和日本从2014年12月施行。此外印尼实施“一站式”服务，便利外国游艇进出港口，争取5年内来印外国游客数量翻一番。4.3短途海运作为海洋物流系统的组成部分为了减少印度尼西亚经济和印尼社会的潜在的花费，印度尼西亚政府和印尼的货物运输商可以使用新技术的实现和新公共政策，例如限制车辆的试用期，为了减少空气污染。但是最重要的不是这些限制的政策，印度尼西亚政府因为印尼的地理条件要改变交通模式，印尼的货物运输70%还是拥有陆地运输，请看下面的表。从道路交通转换绿色运输模式，例如短途海运。短途海运是可持续模式的货物运输模式，这模式比其他的货物运输模式有环境和社会的优势，还有印度尼西亚的地理条件要求有一个良好的海洋运输系统，使用短途海运是一个明智的选择。4.4印尼执行海洋物流障碍简而言之，印尼的海洋高速路在五年的时间里需要74亿美元的投资资金，如果没有私人和外国投资，印尼政府是无法能建好印尼海洋高速路，就看印尼政府2015年的国家预算，今年总共印尼政府只能提供7。6亿美元，只1024%的总共海洋高速路的投资资金。结论印尼政府不应该只是发展一个海洋运输系统，而是要发展一个全国的海洋物流系统，因为仅是一个运输系统是不能促进贸易发展和经济增长的，而只有全国海洋物流系统作为世界全球供应链的一部分才可以促进贸易和经济发展.建设全国海洋物流系统不是一个简单的项目，但也是可以实施的.。印尼政府开始建立新港口，重塑原有港口，建立和完善港口配套设施，制备新货船，在全国建造新的船厂，以及准备一个集成的信息系统。所有这些将花费数百亿美元，但如果政府有政治意愿，资金问题是可以解决的，最重要的是印尼政府的政治意识，印尼如果想在整个群岛实现公平的发展与经济增长，海洋物流系统是一个最佳选择。印度尼西亚可以从美国海洋物流系统的失误和失败中吸取教训。印尼必须向中国、欧盟学习。到目前为止，欧盟已经能够成功地建立一个可靠和综合的海洋物流系统。除了海洋物流系统的发展，印尼政府还需要准备物流战略政策，如内陆地区的多式交通联运系统的准备、农产品和海洋产品的仓储设施和制造产品的仓储设施。参考文献[1]杨建国.论析后冷战时代美国的印度尼西亚政策[J].东南亚纵横，2017（03）：80-85.[2]杨晓强，王翕哲.印度尼西亚：2016年回顾与2017年展望[J].东南亚纵横，2017（01）：23-28.[3]蔡宗德.没落与再生：印度尼西亚爪哇华人皮影戏的发展状况[J].中央音乐学院学报，2017（01）：47-64+89.[4]周楷.进驻印度尼西亚：开发2.5亿人口市场[J].进出口经理人，2017（01）：47-49.[5]高皇伟，吴坚.“一带一路”战略下东南亚汉语人才培养探析——以印度尼西亚亚洲国际友好学院为例[J].比较教育研究，2016，38（12）：31-37.[6]杨逢珉，韦灵慧.中国扩大对印度尼西亚农产品出口影响因素研究——基于二元边际分解的VAR模型分析[J].商业研究，2016（11）：82-90.[7]王勇辉，胡翊.华侨华人在中国与印度尼西亚经贸关系中的作用[J].东南亚纵横，2016（05）：71-78.[8]周方冶.“一带一路”建设政治环境评估的思路与方法——基于泰国与印度尼西亚的案例分析[J].北京工业大学学报（社会科学版），2016，16（05）：66-77.[9]魏格坤.中国——东盟贸易便利化的障碍与破解思路[J].对外经贸实务，2016（06）：33-36