发动机电控技术课件

1、自动控制的定义:自动控制是采用控制装置使被控制对象(如机器设备的运行或生产过程的进行)自动地按照给定的规律运行,使被控制对象的一个或数个物理量(如电压、电流、速度、位置、温度、流量等)能够在一定的精度范围内按照给定的规律变化。2、电子控制系统:采用电子设备(如计算机)作为自动控制系统的控制装置。3、电子控制系统的基本形式:①开环控制

②闭环控制4、开环控制的组成与特点（1）开环控制的组成:1.1电控系统的基本概念

1.1.1自动控制系统概述

（2）开环控制的特点:

在控制器与被控对象之间只有正向控制作用而没有反馈控制作用。5、闭环控制的组成与特点:

（1）闭环控制的组成1.1电控系统的基本概念

1.1.1自动控制系统概述

（2）闭环控制的特点:

在控制器与被控对象之间,不仅存在着正向作用,而且存在着反馈作用,即系统的输出量对控制量有直接影响。（3）各部分的功能:

测量元件对被控对象的被控参数进行测量;变换发送单元将被测参数变成电压(或电流)信号,并反馈给控制器;控制器将反馈回来的信号与给定值进行比较。输入量测量元件变换发送单元执行机构控制器被控对象被控参数1、微机控制系统的组成如果把闭环控制中的控制器用微机来代替,就组成了微机控制系统。2、微机控制系统的控制过程

①数据采集：对被控参数的瞬时值进行检测,并输送给计算机

②控制:对采集到的表征被控参数的状态量进行分析，并按已定的控制规律确定控制过程，适时地对执行机构发出控制信号。

③上述过程不断重复，使整个系统能够按照一定的控制指标进行工作，并对被控参数和设备本身出现的异常状态及时监督、迅速处理。现代发动机电控系统属于微机控制系统,早期采用开环控制,现在大部分采用闭环控制。1.1电控系统的基本概念

1.1.2微机闭环控制

汽车电子技术发展始于20世纪60年代，分为三个阶段。目前发动机上常用的电控系统有：电控燃油喷射系统、电控点火系统、怠速控制系统、排放控制系统、增压控制系统、警告提示系统、自我诊断与报警系统、失效保护系统和应急备用系统。1.2发动机电控系统的发展过程

1.2.1发动机电控技术发展1.2.2现代汽车电子控制系统的发展趋势

1、单独控制:早期的汽车电控系统多采用一个ECU控制汽车的某一个系统,如果有多个系统就要采用多个ECU控制。

2、集中控制系统:利用微处理器使控制功能集中化,将多种控制功能集中到一个ECU上,就可以不必设置多个传感器和ECU。现代汽车都采用集中控制系统。ECU主要根据进气量确定基本的喷油量，再根据其他传感器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器）信号对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气。电控燃油喷射主要包括喷油量、喷射正时、燃油停供和燃油泵的控制。1.3.2电控点火装置(ESA)

ESA的功能是点火提前角控制。根据各相关传感器信号，判断发动机的运行工况和运行条件，选择最理想的点火提前角点燃混合气，从而改善发动机的燃烧过程。1.3.3怠速控制系统

发动机辅助控制系统。1.3.4排放控制系统

对发动机控制装置的工作实行电子控制。

1.3发动机电控系统的功能

1.3.1电控燃油喷射(EFI)系统1.3.6增压控制系统1.3.7巡航控制系统1.3.8警告系统1.3.9自诊断与报警系统1.3.10失效保护系统1.3.11应急备用系统

1.3发动机电控系统的功能

1.3.5进气控制系统1、组成

1.4发动机电控系统的基本组成及工作原理

1.4.1电控系统的基本组成与类型

有三部分组成：-信号输入装置——各种传感器，采集控制系统的信号，并转换成电信号输送给ECU。-电子控制单元——ECU，给各传感器提供参考电压，接受传感器信号，进行存储、计算和分析处理后执行器发出指令。-执行元件——由ECU控制，执行某项控制功能的装置。2、类型

-开环控制——ECU根据传感器的信号对执行器进行控制，而控制的结果是否达到预期目标对其控制过程没有影响。

-闭环控制——也叫反馈控制，在开环的基础上，它对控制结果进行检测，并反馈给ECU，进行原先的控制修正。

1、空气流量计（MAF）:测量发动机吸入空气量，并将信号输入ECU，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。2、进气(歧管绝对)压力传感器（MAP）：测量进气管压力，并将信号输入ECU，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。3、发动机转速与曲轴位置传感器：检测曲轴位置信号和曲轴转角信号，并输入ECU，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。4、凸轮轴位置传感器：也叫同步信号传感器，是一个气缸判别定位装置，是点火控制的主控制信号。5、上止点位置传感器：向ECU提供1缸上止点位置信号，作为点火控制的主控制信号。6、缸序判别传感器：向ECU提供各缸工作顺序，作为点火控制的主控制信号。7、冷却液温度传感器:给ECU提供冷却液温度信号，作为燃油喷射和点火控制的修正信号。8、进气温度传感器：检测进气温度信号（修正信号）。1.4发动机电控系统的基本组成及工作原理

1.4.2信号输入装置及输入信号

9、节气门位置传感器：检测节气门的开度及开度变化，信号输入ECU。10、氧传感器：检测排气中的氧含量，向ECU输入反馈信号。11、爆震传感器：检测汽油机是否爆燃及爆燃强度。12、大气压力传感器：检测大气压力，修正喷油和点火控制。13、车速传感器：控制发动机转速，实现超速断油控制，也是自动变速器的主控制信号。14、起动信号：发动机起动时，给ECU提供一个起动信号。作为喷油量和点火提前角的修正信号。15、发电机负荷信号：发电机负荷增大时,作为喷油量和点火提前角的修正信号。16、空调作用信号：当空调开关打开，空调压缩机工作，发动机负荷加大时，由空调开关向ECU输入信号。17、挡位开关信号和空挡位置开关信号：自动变速器由P/N挡挂入其他档时，发动机负荷增加,向ECU输入信号。当挂入P/N挡时向ECU提供P/N挡信号才能启动发动机。1.4发动机电控系统的基本组成及工作原理

1.4.2信号输入装置及输入信号

19、离合器开关信号：在离合器接合和分离时,由离合器开关向ECU输入离合器工作状态信号,修正喷油量和点火提前角。20、制动开关信号：在制动时,由制动开关向ECU提供制动信号,作为对喷油量、点火提前角、自动变速器等的控制信号。21、动力转向开关信号：由于动力转向液压泵工作使发动机负荷加大,动力转向开关向ECU输入修正信号。20、EGR阀位置传感器：向ECU提供EGR阀的位置信号。22、巡航(定速)控制开关：ECU输入巡航控制状态信号,由ECU对车速进行自动控制。1.4发动机电控系统的基本组成及工作原理

1.4.2信号输入装置及输入信号

（一）电子控制单元的功能

①接收传感器或其他装置输入的信息；给传感器提供参考电压；将输入的信息转变为微机所能接受的信号。

②存储、计算、分析处理信息；计算输出值所用的程序；存储该车型的特点参数；存储运算中的数据、存储故障信息。

③运算分析。根据信息参数求出执行命令数值;将输出的信息与标准值对比，查出故障。

④输出执行命令。把弱信号变成强的执行命令信号；输出故障信息。

⑤自我修正功能(自适应功能)1.4发动机电控系统的基本组成及工作原理

1.4.3电子控制单元(ECU)的功能与组成（二）发动机集中控制系统ECU的构成

ECU主要由输入回路、A/D转换器、微机和输出回路四部分组成。

1、输入回路从传感器来的信号,首先进入输入回路。在输入回路里,对输入信号进行预处理,一般是在去除杂波和把正弦波变为矩形波后,在转换成输入电平。

2、A/D转换器微机不能直接处理模拟信号,A/D转换器是将模拟信号转换为数字信号后再输入微机。如果传感器输出的是脉冲(数字)信号,经过输入回路处理后可以直接进入微机。1.4发动机电控系统的基本组成及工作原理

1.4.3电子控制单元(ECU)的功能与组成（二）发动机集中控制系统ECU的构成

3、微型计算机是发动机电控系统的核心。它能根据需要，把各种传感器送来的信号，按内存的程序对数据进行运算处理，并把处理结果送往输出回路。由以下几部分组成部分组成：

①中央处理器：中央处理器常叫CPU,主要由运算器,寄存器,控制器等构成。

②存储器：主要功能是存储信息资料。存储器一般分为随机存储器和只读存储器。

③输入/输出口：是CPU与输入装置(传感器)、输出装置(执行器)间进行信息交流的控制电路。

④总线：是一束传递信息的内部连线,按传递信息的类别可分为数据总线、地址总线和控制总线。

4、输出回路将微机发出的指令，转变成控制信号来驱动执行器工作。输出回路一般起着控制信号的生成和放大等功能。1.4发动机电控系统的基本组成及工作原理

1.4.3电子控制单元(ECU)的功能与组成执行器是受ECU控制,具体执行某项控制功能的装置。常见的执行器有:电磁式喷油器、点火控制器、怠速控制阀、进气控制阀、EGR阀等等。1.4发动机电控系统的基本组成及工作原理

1.4.4执行器1.4.5电子控制系统的简要工作过程

1、发动机起动时,ECU进入工作状态,某些程序从ROM中取出,进入CPU。这些程序可以用来控制点火时刻、燃油喷射、怠速等。

2、通过CPU的控制,一个个指令逐个地进行循环执行。执行程序中所需要的发动机信息,来自各个传感器。

3、从传感器来的信号,首先进入输入回路进行处理。如果是数字信号直接经I/O接口进入微机；如果是模拟信号经A/D转换器转换成数字信号后才经I/O接口进入微机。

4、大多数信息暂时存储在RAM内,根据指令再从RAM送到CPU。有时需将存储在ROM中的参考数据引入CPU,使输入传感器的信息与之进行对比。

5、对来自有关传感器的每一个信息依次取样,并与参考数据进行比较。

6、CPU对这些数据进行比较运算后,作出决定并发出输出指令信号,经I/O接口,必要的信号还要经D/A转换器变成模拟信号,最后经输出回路去控制执行器动作。1.按喷射系统执行机构不同分类①多点喷射系统（MPI）：多点喷射系统是指在每一个气缸的进气门前均安装一只喷油器,喷油器适时喷油。②单点喷射系统（SPI）：单点喷射系统是指在节流阀体上安装一只或两只喷油器,向进气歧管中喷油形成燃油混合气,进气行程时燃油混合气被吸入气缸内。2.按喷射控制装置的形式不同分类①机械式：空气计量器与燃油分配器组合在一起,空气计量器检测空气流量的大小后,靠连接杆传动操纵燃油分配器的柱塞动作,以燃油计量槽开度的大小控制喷油量,达到控制混合气空燃比的目的。②电子控制式：根据各种传感器送至电脑的发动机运行状况的信号,由电脑运算后,发出控制喷油量和点火时刻等多种执行指令,实现多种机能的控制.即为发动机电子集中控制系统。

③机电一体混合式：在燃油分配器上安装了一个由电脑控制的电液式压差调节器,电脑根据水温、节气门位置等传感器的输入信号控制电液式压差调节器动作,以调节燃油供给量。2.1汽油机燃油喷射系统概述

2.1.1电控燃油喷射系统的分类

3.按喷射方式不同分类①间歇喷射系统：在发动机运转期间汽油间歇喷射是在进气过程中的某时间内进行的,喷油量大小取决于喷油器持续开启时间,即电脑指令的喷油脉冲宽度。②连续喷射系：燃油喷射的时间占有全部工作循环的时间,连续喷射都是喷在进气道内,大部分燃油是在进气门关闭后喷射。4．按喷射位置的不同分类①进气道喷射式②缸内直接喷射式2.1汽油机燃油喷射系统概述

2.1.1电控燃油喷射系统的分类

5.按喷射时序分类①同时喷射：同时喷射是指发动机在运转期间,各缸喷油器同时开启且同时关闭,由电脑的同一个喷油指令控制所有的喷油器同时动作。②分组喷射：分组喷射是指将喷油器分成两组交替喷射,电脑发出两路喷油指令,每路指令控制一组喷油器。

③顺序喷射：顺序喷射是指喷油器按发动机各缸进气行程的顺序轮流喷射,它具有喷射正时,由电脑根据曲轴位置传感器提供的信号,辨别各缸的进气行程,适时发出各缸的喷油脉冲信号,以实现次序喷射的功能。2.1汽油机燃油喷射系统概述

2.1.1电控燃油喷射系统的分类

6.按空气流量的检测方式分类可分为:①歧管压力计量式（D型EFI系统）

②翼片式或叶片式（L型EFI系统）

③卡门旋涡式（L型EFI系统）

④热线式（LH型EFI系统）

⑤热膜式（LH型EFI系统）1）、歧管压力计量式将歧管压力和转速信号输送到电脑,由电脑根据该信号计算出充气量,再产生与之相对应的喷油脉冲,控制喷油器喷射适量的燃油.2）、翼片式和卡门旋涡式其计量方式属于体积流量型,即通过计量气缸充气的体积,将物理量转变成电信号输送至电脑,电脑计算出与该体积的空气相适应的喷油量以控制混合气空燃比。

3）、热线式和热膜式直接测量进入气缸内空气的质量,将该空气的质量转换成电信号,输送给电脑,由电脑根据空气的质量计算出与之相适应的喷油量,以控制空燃比在最佳值。2.1汽油机燃油喷射系统概述

2.1.1电控燃油喷射系统的分类

1.能实现空燃比的高精度控制2.充气效率高3.瞬时响应快4.起动容易,暖机性能好5.节油和排放净化效果明显6.减速断油功能也能降低排放,节省燃油7.便于安装。2.1汽油机燃油喷射系统概述

2.1.2电控汽油喷射系统的优点一般由三个部分组成：空气供给系统燃油供给系统电子控制系统2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理2.2.1电控燃油喷射系统的组成功用：提供、测量和控制燃油燃烧时所需要的空气量。组成：空气滤清器、进气压力传感器（D型）或空气流量计（L型）、节气门、怠速空气调整器等。图2-4是L型系统的进气系统示意图。2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理2.2.1电控燃油喷射系统的组成1、空气供给系统功用：向发动机精确提供各种工况下所需要的燃油量。组成：油箱、电动燃油泵、过滤器、燃油脉动阻尼器、燃油压力调节器、喷油器、冷起动喷油器、供油总管等。如图2-5所示。2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理2.2.1电控燃油喷射系统的组成2、燃油供给系统功用：根据发动机运转状况和车辆运行状况确定燃油的最佳喷射量。组成：传感器、ECU、执行器三部分，如图2-6所示。2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理2.2.1电控燃油喷射系统的组成3、电子控制系统传感器：是信号检测与转换装置，安装在发动机的各个部位，其功用是检测发动机运行状态的电量参数、物理参数和化学参数等，并转换成ECU能够识别的电信号输入ECU。ECU：发动机控制系统的核心部件。ECU中保存了发动机各种工况的最佳喷油持续时间，在接收了各种传感器传来的信号后，经过计算确定满足发动机运转状态的喷油量和喷油时间。执行器：是控制系统的执行机构，它接受ECU发出的各种控制指令，完成具体的控制动作，从而使发动机处于最佳工作状态。1、燃油压力的建立与燃油喷射方式各种电控燃油喷射系统的喷油压力都是由燃油泵提供的。油箱内的燃油被燃油泵吸出并加压至350kPa左右，经过燃油滤清器滤去杂质后，被送至发动机上方的分配油管，分配油管与安装在各缸进气歧管上的喷油器相通。喷油器是一种电磁阀，由ECU控制，通电时电磁阀开启，压力燃油以雾状喷入进气歧管，与空气混合，在进气行程中被吸入气缸。分配油管的末端装有燃油压力调节器，用来调整分配油管中的压力，使油压保持某一定值（约250~300kPa）。多余燃油经回路返回油箱。2.2.2电控燃油喷射系统（EFI）的工作原理（一）、D型EFI系统2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理2、进气量的控制与测量进气量由驾驶员通过加速踏板操纵节气门来控制。节气门开度不同，进气量也不同，同时进气歧管内的真空度也不同。在同一转速下，进气歧管真空度与进气量由一定关系。进气压力传感器将进气歧管内真空度的变化转换成电信号的变化，并传送给ECU，ECU根据进气歧管真空度的大小计算出发动机的进气量。2.2.2电控燃油喷射系统（EFI）的工作原理（一）、D型EFI系统2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理3、喷油量和喷油时刻的确定喷油量由ECU控制。ECU根据进气压力传感器测量的信号计算出进气量，再根据曲轴位置传感器测量的信号计算出发动机转速，根据进气量和转速计算出相应的基本喷油量。ECU控制各缸喷油器在每次进气行程开始之前喷油一次，并通过控制每次喷油的持续时间来控制喷油量。喷油持续时间越长，喷油量就越大。一般每次喷油的持续时间为2~1ms。各缸喷油器每次喷油的开始时刻由ECU根据曲轴位置传感器测到的1缸上止点的位置来控制。然后按发动机既定的发火顺序依次向各缸喷油。2.2.2电控燃油喷射系统（EFI）的工作原理（一）、D型EFI系统2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理4、不同工况下的控制模式电控燃油喷射系统能根据各个传感器测得的发动机各种运转参数，判断发动机所处的工况，并选择不同模式的程序来控制发动机的运转，实现起动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制怠速断油、自动怠速控制等。D型系统的结构简单、工作可靠。但由于采用压力作为控制喷油量的主要因素，因此当大气状况较大变化时，会影响控制精度。2.2.2电控燃油喷射系统（EFI）的工作原理（一）、D型EFI系统2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理L型EFI系统是在D型EFI系统的基础上，经改进而形成的，它是目前汽车上应用最广泛的燃油喷射系统。L型系统的构造和工作原理与D型系统基本相同，只是它以空气流量计代替D型系统中的进气压力传感器，可直接测量发动机进气量，提高了控制精度。2.2.2电控燃油喷射系统（EFI）的工作原理（二）、L型EFI系统2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理电控燃油喷射发动机的喷射方式分：单点喷射SPI和多点喷射MPI多点喷射又分为：同时喷射、分组喷射、顺序喷射喷油正时的实质：是解决喷油器什么时候开始喷油的问题。所有缸内喷射和多数进气道喷射都采用间歇喷射，因而就有何时开始喷油的问题。对于多点间歇喷射发动机，喷油正时分为：同步喷射、异步喷射。同步喷射：在既定的曲轴转角进行喷射，在发动机稳定工况的大部分时间里以同步方式工作。异步喷射：与曲轴转角无关的喷射，发动机在起动和加速时，会采用与曲轴转角无关的异步喷射。

2.2.3燃油喷射控制（一）、喷油正时2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理1、同时喷射即各缸喷油时刻相同。早期生产的间歇燃油喷射发动机多是同时喷射，其喷油器控制电路和控制程序都较简单。其控制电路如图2-8所示2.2.3燃油喷射控制（一）、喷油正时2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理所有喷油器并联，微机根据曲轴位置传感器送入的基准信号，发出喷油器控制信号，控制功率三极管VT的导通和截止，从而控制各喷油器电磁线圈电路同时接通和切断，使各缸喷油器同时喷油。1、同时喷射特点：-曲轴每转一周，各缸喷油器同时喷射一次，即一个工作循环中各缸喷油器同时喷射两次。两次喷射的燃油，在进气门打开时一起进入气缸。其控制波形如图2-9所示，喷射正时图如图2-10所示。2.2.3燃油喷射控制（一）、喷油正时2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理缺点：-简单；喷射正时与发动机进气、压缩、做功、排气的循环没有关系。

-各缸对应的喷射时间不可能最佳，有可能造成各缸的混合气形成不一样。2、分组喷射即多缸发动机分为若干组进行喷射，同一组各缸同时喷油，不同组间顺序喷油。一般把气缸的喷油器分成2~4组（四缸发动机通常分成2组），由微机分组控制喷油器，各组轮流交替喷射。其喷射控制电路如图2-11所示。2.2.3燃油喷射控制（一）、喷油正时2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理2、分组喷射

每一工作循环中，各喷油器均喷射1次或2次。一般多是发动机每转一周，只有1组喷射。其喷射正时图如图2-12所示。2.2.3燃油喷射控制（一）、喷油正时2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理3、顺序喷射

-也叫独立喷射，即按点火顺序要求逐缸喷射。曲轴每转2周，各缸喷油器都按点火顺序轮流喷射1次。其控制电路如图2-13所示。2.2.3燃油喷射控制（一）、喷油正时2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理-各喷射器分别由微机进行控制，驱动回路数与气缸数相等。

-采用顺序喷射控制时，应具有正时和缸序两个功能。微机根据判缸信号、曲轴位置信号，确定哪个缸是排气行程（活塞上行）且活塞行至上止点前某一喷油位置时，微机发出喷油信号，接通该缸喷油器电磁线圈电路，此缸开始喷射。3、顺序喷射

顺序喷射正时图如图2-14所示。2.2.3燃油喷射控制（一）、喷油正时2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理优点：顺序喷射可以设定最佳时间喷油，对混合气形成十分有利，对提高燃油经济性和降低有害排放有一定好处。缺点：控制系统的电路结构及软件都较复杂，但随着电子技术的日益发展，是比较容易解决的。既适合进气管喷射，也适合于气缸内喷射。喷油量的控制：亦即喷油器喷射时间的控制。必要性：要使发动机在各工况下都处于良好的工作状态，必须精确地计算基本喷油持续时间和各种参数的修正量，从而使发动机可燃混合气的空燃比符合要求。不同型号的发动机，基本喷油持续时间和各种修正值不同，但其确定方式和对发动机的影响是相同的。下面4个方面予以介绍。

2.2.3燃油喷射控制（二）、喷油量的控制2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理1、起动喷油控制

▪发动机起动时，转速波动较大，无论D系统中的进气压力传感器还是L系统中的空气流量计，都不能精确地测量进气量，进而确定合适的喷油持续时间。因此起动时的基本喷油时间不是根据进气量（或进气压力）以及发动机转速计算确定的，

▪

而是ECU根据起动信号和当时的冷却水温度，由内存的水温-喷油时间图（见图2-15）找出相应的基本喷油时间Tp

。2.2.3燃油喷射控制（二）、喷油量的控制2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理1、起动喷油控制

▪然后加上进气温度修正时间TA和蓄电池电压修正时间TB，计算出起动时的喷油持续时间。如图2-16所示。2.2.3燃油喷射控制（二）、喷油量的控制2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理▪由于喷油器的实际打开时刻较ECU控制其打开时刻存在一段滞后，如图2-17所示，造成喷油量不足，且蓄电池电压越低，滞后时间越长，故须对电压进行修正。

2、起动后的喷油控制发动机转速超过预定值时，ECU确定的喷油信号持续时间满足下式：喷油信号持续时间

=基本喷油持续时间X喷油修正系数

+电压修正值注意：式中喷油修正系数是各种修正系数的总和。2.2.3燃油喷射控制（二）、喷油量的控制2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理2、起动后的喷油控制1）基本喷油时间2.2.3燃油喷射控制（二）、喷油量的控制D型EFI系统的基本喷油时间由发动机转速信号Ne和进气管绝对压力信号PIM确定。D系统的ECU中存储了一个基本喷油时间三维图（三元MAP图），如图2-18所示，它表明了与发动机各转速和进气管压力相对应的基本喷油时间。理论上进气量与进气压力成正比，但实际中，进气脉动使充气效率变化，进行再循环的排气量的波动也影响进气量的准确度。故由MAP图计算的仅为基本喷油时间，ECU还必须根据发动机转速信号Ne对喷油时间进行修正。2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理2、起动后的喷油控制1）基本喷油时间2.2.3燃油喷射控制（二）、喷油量的控制L型EFI系统的基本喷油时间由发动机转速和空气量信号VS确定。这个基本喷油时间是实现既定空燃比（一般为理论空燃比：A/F=14.7）的喷油时间。2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理2、起动后的喷油控制2）起动后各工况下喷油量的修正2.2.3燃油喷射控制（二）、喷油量的控制①起动后加浓发动机完成起动后，点火开关由起动（STA）位置转到接通点火（ON）位置，或者发动机转速已达到或超过预定值，ECU应额外增加喷油量，使发动机保持稳定运行。喷油量的初始修正值根据冷却水温度确定，然后以一固定速度下降，逐步达到正常。2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理2、起动后的喷油控制2）起动后各工况下喷油量的修正2.2.3燃油喷射控制（二）、喷油量的控制②暖机加浓冷机时，燃油蒸发性差，为使发动机迅速进入最佳工作状态，必须供给浓的混合气。在冷却水温度低时，ECU根据水温传感器THW信号相应增加喷射量（见图2-19）。从该图可见，水温在–40oC时加浓量约为正常喷射量的两倍。

暖机加浓还受节气门位置传感器中的怠速触点IDL接通或断开控制，根据发动机转速，ECU使喷油量有少量变化。2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理2、起动后的喷油控制2）起动后各工况下喷油量的修正2.2.3燃油喷射控制（二）、喷油量的控制通常以20oC为进气温度信号的标准温度，低于20oC时空气密度大，ECU增加喷油量，使混合气不致过稀；进气温度高于20oC时空气密度小，ECU使喷油量减少，以防止混合气偏浓。进气温度修正曲线如图2-20所示。从图中可知，修正约在-20~60oC之间进行。

③进气温度修正进气密度随着进气温度而变化，ECU根据THA信号修正喷油持续时间，使空燃比满足要求。2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理2、起动后的喷油控制2）起动后各工况下喷油量的修正2.2.3燃油喷射控制（二）、喷油量的控制④大负荷加浓发动机在大负荷下运转时，须使用浓混合气以获得大功率。ECU根据发动机负荷来增加喷油量。发动机负荷状况根据节气门开度或进气量的大小确定，即根据进气压力传感器、空气流量计、节气门位置传感器信号来判断负荷状况，从而决定相应的喷射量。大负荷的加浓量通常约为正常喷油量的10%~30%。2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理2、起动后的喷油控制2）起动后各工况下喷油量的修正2.2.3燃油喷射控制（二）、喷油量的控制⑤过渡工况空燃比控制发动机在过渡工况运行时（即汽车加速、减速行驶），为获得良好的动力性、经济性和响应性，空燃比应做适当调整，即需要适量调整喷油量。ECE根据：进气管绝对压力PIM或空气量VS、发动机转速Ne、车速SPD、节气门位置、空挡起动开关NSW和冷却水温度THW来判断工况，并调整喷油量。2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理2、起动后的喷油控制2）起动后各工况下喷油量的修正2.2.3燃油喷射控制（二）、喷油量的控制⑥怠速稳定性修正（只用于D型EFI系统）D型EFI系统中，决定基本喷油时间的进气管压力在过渡工况时，相对于发动机转速将产生滞后。且节气门以下进气管容积越大，怠速时发动机转速越低，这种滞后时间就越长，怠速就越不稳定。为提高发动机怠速运转的稳定性，ECU根据PIM和Ne信号对喷油量作修正。如图2-21所示。随压力增大或转速降低，增加喷油量；随压力减小或转速增高，减少喷油量。2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理3、断油控制1）减速断油

发动机在高速下运行急减速时，节气门完全关闭，为避免混合气过浓、燃料经济性和排放性能变坏，ECU控制喷油器停喷。

2）发动机超速断油

为避免发动机超速运行，当发动机转速超过额定转速时，ECU控制喷油器停喷。3）汽车超速行使断油某些汽车在汽车运行速度超过限定值时，停止供油。2.2.3燃油喷射控制（二）、喷油量的控制2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理4、异步喷射

即发动机在起动和加速时，采用的与曲轴转角无关的、在正常喷油基础上的额外喷油。亦即在同步喷射的基础上，再加上异步喷射。1）起动喷油控制有些电控发动机中，为改善发动机的起动性能，在起动时使混合气加浓。除了一般正常的曲轴转一周喷一次油外，在起动信号STA处于接通状态时，ECE控制喷油器向各缸增加一次喷油。2）加速喷油控制发动机从怠速工况向起步工况过渡时，由于燃油惯性等原因，会出现混合气稀的现象。为改善起步加速性能，在正常喷油基础上，ECE根据怠速触点IDL信号从接通到断开时，增加一次固定喷油持续时间的喷油。2.2.3燃油喷射控制（二）、喷油量的控制2.2汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理1．作用：给电控燃油喷射系统提供具有一定压力的燃油。2．类型：（1）按安装位置不同分为：内置式——安装在油箱中，具有噪声小、不易产生气阻、不易泄漏、管路安装简单。外置式——串接在油箱外部的输油管路中，易布置、安装自由大，单噪声大，易产生气阻。（2）按电动燃油泵的结构不同分为：涡轮式、滚柱式、转子式和侧槽式。3．电动燃油泵的结构1）涡轮式电动燃油泵（1）结构：主要由燃油泵电动机、涡轮泵、出油阀、卸压阀组成。2.3汽油机燃油供给系统的结构及工作原理2.3.1电动燃油泵3．电动燃油泵的结构（2）原理油泵电动机通电时，电动机驱动涡轮泵叶片旋转，由于离心力的作用，使叶轮周围小槽内的叶片贴紧泵壳，将燃油从进油室带往出油室。由于进油室的燃油不断增多，形成一定的真空度，将燃油从进油口吸入；而出油室燃油不断增多，燃油压力升高，当达到一定值时，顶开出油阀出油口输出。出油阀在油泵不工作时阻止燃油流回油箱，保持油路中有一定的压力，便于下次起动。如图2.3汽油机燃油供给系统的结构及工作原理2.3.1电动燃油泵2）滚柱式电动燃油泵（1）结构主要由燃油泵电动机、滚柱式燃油泵、出油阀、卸压阀等组成。（2）原理当转子旋转时，位于转子槽内的滚柱在离心力的作用下，紧压在泵体内表面上，对周围起密封作用，在相邻两个滚柱之间形成工作腔。在燃油泵运转过程中，工作腔转过出油口后，其容积不断增大，形成一定的真空度,当转到与进油口连通时，将燃油吸入；而吸满燃油的工作腔转过进油口后，容积不断减小，使燃油压力提高，受压燃油流过电动机，从出油口输出。2.3汽油机燃油供给系统的结构及工作原理2.3.1电动燃油泵（1）ECU控制的燃油泵控制电路

2.3汽油机燃油供给系统的结构及工作原理2.3.2燃油泵控制工作原理：起动或重负荷时：发动机ECU通过FPC端子向燃油泵ECU发出高电平信号，燃油泵ECU向燃油泵输出高电压(约12V)，燃油泵高速运转。怠速或轻负荷时：发动机ECU通过FPC端子向燃油泵ECU发出低电平信号，燃油泵ECU向燃油泵输出低电压(约9V)，燃油泵低速运转1．燃油系统油压的检查（1）检查油箱中的燃油，释放燃油系统压力。（2）检查蓄电池，拆下负极电缆。（3）将专用压力表接在脉动阻尼器位置（对于韩国大宇或通用）或进油管接头处（对于丰田）。（4）接上负极电缆，起动发动机使其维持怠速运转。（5）拆下燃油压力调节器上真空软管，用手堵住进气管一侧，检查油压表指示的压力，多点喷射系统应为0.25～0.35MPa,单点喷射系统为0.07～0.10MPa。若过低，说明燃油压力调节器有故障，更换后仍过低，应检查是否有堵塞或泄露，如没有，应更换燃油泵；若过高，应检查回油管是否堵塞，若正常，说明燃油压力调节器有故障。（6）接上燃油压力调节器的真空软管，检查燃油压力表的指示应有所下降（约为0.05MPa），否则检查真空管是否有堵塞和漏气，若正常，说明燃油压力调节器有故障。（7）将发动机熄火，等待10min后观察压力表的压力，多点喷射系统不低于0.20MPa，单点喷射系统不低于0.05MPa。（8）检查完毕后，应释放系统压力拆下油压表，装复燃油系统。2.3汽油机燃油供给系统的结构及工作原理2.3.3燃油泵及控制电路的检修2．燃油泵控制电路的检查（1）用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到12V电源上。（2）将点火开关转至“ON”位置，但不要起动发动机。（3）旋开油箱盖能听到燃油泵工作的声音，或用手捏进油软管应感觉有压力。（4）若听不到燃油泵的工作声音或进油管无压力，应检修或更换燃油泵。（5）若有燃油泵不工作故障，且上述检查正常，应检查燃油泵电路导线、继电器、易熔线和熔丝有无断路。3．燃油泵的拆装与检测拆装燃油泵时注意：应释放燃油系统压力，并关闭用电设备。拆下燃油泵后，测量燃油泵两端子之间电阻，应为2～3Ω。用蓄电池直接给燃油泵通电，应能听到油泵电机高速旋转的声音。注意：通电时间不能太长。2.3汽油机燃油供给系统的结构及工作原理2.3.3燃油泵及控制电路的检修

功用：滤清燃油中的杂质和水分，防止燃油系统堵塞，减小机件磨损，保证发动机正常工作。一般采用纸质滤心，每行驶20000～40000㎞或1到2年应更换，安装时应注意燃油流动方向的箭头，不能装反。2.3.5脉动阻尼器功用：减小在喷油器喷油时，油路中的油压可能会产生微小的波动，使系统压力保持稳定。组成：由膜片、回位弹簧、阀片和外壳组成。原理：发动机工作时，燃油经过脉动阻尼器膜片下方进入输油管，当燃油压力产生脉动时，膜片弹簧被压缩或伸张，膜片下方的容积稍有增大或减小，从而起到稳定燃油系统压力的作用。2.3汽油机燃油供给系统的结构及工作原理2.3.4燃油滤清器1．作用：稳定燃油管的压力，使它与进气歧管之间的压力差保持恒定为250～300kPa。2．燃油管压力与进气歧管压力保持恒定的压力差ECU对喷油质量的控制是时间控制，喷油压力便成影响喷油量和空燃比的重要因素，若在相同的喷油持续时间，若喷油压力不同，喷油量也不同。为了精确的控制喷油量和空燃比，必须确保喷油压力与进气歧管真空度之间的压力差为恒定值。3．组成：主要由阀片、膜片、膜片弹簧和外壳组成。4．原理：发动机工作时，燃油压力调节器膜片上方承受的压力为弹簧压力和进气管内气体的压力之和，膜片下方承受的压力为燃油压力，当压力相等时，膜片处于平衡位置不动。当进气管内气体压力下降时，膜片向上移动，回油阀开度增大，回油量增多，使输油管内燃油压力也下降；反之，进气管内气体压力升高时,燃油的压力也升高。2.3汽油机燃油供给系统的结构及工作原理2.3.6燃油压力调节器5．燃油压力调节器的检修1）燃油压力调节器的就车检查（1）燃油压力调节器工作情况的检查检查时用油压表测量发动机怠速运转时的燃油压力，然后拆下调节器上的真空软管。这时燃油压力应升高50Kpa，否则应予以更换。（2）燃油压力调节器保持压力的检查将燃油压力表接入燃油管路，用一根导线将电动燃油泵的两个检测孔短接；打开点火开关，让电动燃油泵运转10秒，然后关闭点火开关取下导线；再将燃油压力调节器的回油管夹紧，5分钟后观察油压，如果该油压下降，表明调节器有泄露，应更换。2）燃油压力调节器的拆卸检查拆下燃油压力调节器的进油管和真空软管，这时两者之间应不通；否则，表明有泄露，应予以更换。2.3汽油机燃油供给系统的结构及工作原理2.3.6燃油压力调节器1．功用：根据ECU指令，控制燃油喷射量。2．安装：单点喷射系统安装在节气门体空气入口处，多点喷射安装在进气歧管。3．构造：由滤网、线束连接器、电磁线圈、回位弹簧、衔铁和针阀等组成。4．原理：当电磁线圈通电时，产生电磁吸力，将衔铁吸起并带动针阀离开阀座，同时回位弹簧被压缩，燃油经过针阀并由轴针与喷口的环隙或喷孔中喷出；当电磁线圈断电时，电磁吸力消失，回位弹簧迅速使针阀关闭，喷油器停止喷油。5．类型：高阻（电阻13～16Ω）和低阻（电阻2～3Ω）。6．驱动方式：电流驱动和电压驱动2.3汽油机燃油供给系统的结构及工作原理2.3.6喷油器7．喷油器检修（1）喷油器泄露情况的检查将喷油器装在分配油管上，用一根导线将诊断座上燃油泵的检测插孔短接，并打开点火开关。燃油泵开始运转，注意观察喷油器有无漏油。如果漏油，其漏油量在1分钟内应少于一滴，否则应予以更换。（2）喷油器电阻检查低电阻阻值为2～3Ω，高电阻阻值为13～16Ω。低阻值的喷油器不可直接与蓄电池连接，应串联一个适当阻值的5压电阻，以免烧坏电磁线圈。（3）喷油量检查用专用设备检查，检查15s内的喷油量应为50～70ml，重复测量三次。8．喷油器的控制电路9．喷油器的控制电路的检查（1）拔下喷油器连接器插头。（2）接通点火开关，不要启动发动机。（3）测量喷油器控制线连接器插头上的电源线的电压，应为12V。若无电压，检查点火开关及熔断器或主继电器及线路。（4）检查ECU的喷油器搭铁线，搭铁是否良好。（5）将专用检查试灯串接到喷油器连接器两插头上，起动发动机，试灯应闪烁，不亮或不闪烁则控制回路有故障，可检查喷油器至ECU的线路和ECU是否有故障，也可以用示波器检测喷油器脉冲波形，对控制电路进行检查。2.3汽油机燃油供给系统的结构及工作原理2.3.6喷油器1．功用：在发动机冷起动时喷油，以加浓混合气，改善发动机的冷起动性能。2．原理：发动机起动时，起动继电器线圈通电，触点闭合使蓄电池电压送至冷起动喷油器，正时开关控制冷起动搭铁回路接通，冷起动喷油器喷油。若冷却水温度较高，正时开关则断开，冷起动喷油器不喷油。3．冷起动喷油器的控制类型（1）热限时开关控制发动机在热状态下起动时，热限时开关处于关断状态，冷起动喷油器不喷油；低温起动时，触点闭合，冷起动喷油器喷油，经一定时间触点断开，冷起动喷油器停止喷油。（2）ECU和热限时开关协同作用当水温在20-25摄氏度时，由热限时开关控制；当水温在25-当水温在20-25摄氏度时，由ECU继续控制，水温超过60摄氏度时，ECU使冷起动喷油器停止供油。4．冷起动喷油器的检修（1）冷起动喷油器的就车检查用万用表检查电阻。（2）冷起动喷油器的检验检查泄漏情况及喷油量，与喷油器的方法相同。2.3汽油机燃油供给系统的结构及工作原理2.3.7冷起动喷油器及其控制电路（一）空气滤清器一般为干式纸质滤心式，结构与普通发动机上相同。（二）节气门体与怠速调整螺钉节气门体安装在进气管中，来控制发动机正常工况下的进气量。主要由节气门、节气门位置传感器、怠速空气道等组成。节气门位置传感器装在节气门轴上，来检测节气门的开度。有的车上还设有副节气门和副节气门位置传感器，例如在LS400上还设有牵引控制系统（TRC），当车辆处于TRC控制状态行驶时，无论是起步、匀速或加减速工况，汽车均能根据道路状况确保输出最佳的驱动力和牵引性能。在TRC控制行驶状态下，发动机的主节气门由主节气门强制开启器打开（全开），进气量由副节气门控制，节气门开度信号也由副节气门位置传感器负责将信号传送给ECU。注意：装有节气门限位螺钉的汽车，一般不允许调节节气门限位螺钉，除非怠速控制阀发生故障而无法及时修复，可通过调整节气门最小开度来保持发动机怠速运转，故障排除后，应将节气门限位螺钉调回原位。2.4汽油机空气供给系统的组成及工作原理2.4.1空气供给系统基本元件的构造（三）怠速控制系统的工作原理1．怠速控制系统的功能：用高怠速实现发动机起动后的快速暖机过程。自动维持发动机怠速在目标转速下稳定运转。2．怠速控制的方法：节气门直动式和旁通空气式。3．怠速空气阀（1）功用：提高冷起动怠速，加快暖机预热过程，增加暖机过程中所需的空气量，也称高怠速控制发动机完成暖机后，通过辅助空气阀的空气被自动切断，恢复正常怠速现代发动机集中管理系统，高怠速控制由怠速控制阀完成（2）石腊式补充空气阀当冷却液温度>80℃时，阀门完全关闭（3）双金属片式补充空气阀双金属片的动作由加热线圈通电时间或发动机水温决定，当水温<-20℃时，阀门全开；当水温>60℃时，阀门全闭2.4汽油机空气供给系统的组成及工作原理2.4.1空气供给系统基本元件的构造（三）怠速控制系统的工作原理4．旋转滑阀式怠速控制阀1）控制阀的结构与工作原理ECU控制两个线圈的通电或断开，改变两个线圈产生的磁场，两线圈产生的磁场与永久磁铁形成的磁场相互作用，可改变控制阀的位置，从而调节怠速空气口的开度，以实现怠速控制。工作原理：ECU控制旋转滑阀式怠速控制阀的两个线圈的平均通电时间（占空比）来实现怠速的调整。2）控制阀的控制内容包括起动控制、暖机控制、怠速稳定控制、怠速预测控制和学习控制。3）控制阀的检修（1）拆下控制阀线束连接器，点火开关置“ON”，不起动发动机，分别检测电源端子与搭铁间的电压，为蓄电池电压。

2）发动机达到正常工作温度、变速器处于空挡位置时，使发动机维持怠速运转，用专用短接线接故障诊断座上的TE1与E1端子，发动机转速应保持在1000～1200r/min，5s后转速下降约200r/min。（3）拆下怠速控制阀上的三端子线束连接器，在控制阀侧分别测量中间端子（＋B）与两侧端子（ISC1和ISC2）的电阻应为18.8～22.8Ω。2.4汽油机空气供给系统的组成及工作原理2.4.1空气供给系统基本元件的构造（三）怠速控制系统的工作原理5．步进电动机型怠速控制阀1)控制阀的结构与工作原理步进电机主要由转子和定子组成，丝杠机构将步进电机的旋转运动转变为直线运动，使阀心作轴向移动，改变阀心与阀座之间的间隙。2）丰田车系步进电机型怠速控制阀工作过程，如图所示：转子八对磁极，定子A、B各16个爪极，定子线圈A的两组线圈与定子线圈B的两组线圈反极性，定子共分为32个磁极爪，步进一个爪极转角11.25°，步进32步转子转一圈，丰田车系步进电机0~125步。工作原理，当ECU控制使步进电机的线圈按1-2-3-4顺序依次搭铁时，定子磁场顺时针转动，由于与转子磁场间的相互作用，使转子随定子磁场同步转动。同理，步进电动机的线圈按相反的顺序通电时，转子则随定子磁场同步反转。定子有32个爪级，步进电动机每转一步为1/32圈，工作范围为0～125个步进级2.4汽油机空气供给系统的组成及工作原理2.4.1空气供给系统基本元件的构造（三）怠速控制系统的工作原理6．占空比控制电磁阀型怠速控制阀1）控制阀的结构与工作原理结构主要由控制阀、阀杆、线圈和弹簧等组成。工作原理：控制阀的开度取决于线圈产生的电磁力大小，与旋转阀型怠速控制阀相同，ECU是通过控制输入线圈脉冲信号的占空比来控制电场强度，以调节控制阀的开度，从而实现怠速空气量的控制。2）控制阀的控制内容包括起动控制、暖机控制、怠速稳定控制、怠速预测控制和学习控制。3）控制阀的检修

①拆下控制阀线束连接器，点火开关置“ON”，不起动发动机，分别检测电源端子与搭铁间的电压，为蓄电池电压。

②拆下怠速控制阀上的两端子线束连接器，在控制阀侧分别测量两端子之间电阻应为10～15Ω。2.4汽油机空气供给系统的组成及工作原理2.4.1空气供给系统基本元件的构造（三）怠速控制系统的工作原理7．开关型怠速控制阀1）控制阀的结构与工作原理主要由线圈和控制阀组成。工作原理与占空比电磁阀相同，不同的是开关型怠速控制阀工作时，ECU只对阀内线圈通电和断电两种状态控制。2）控制阀的控制内容只进行通、断电的控制。由于旁通气量少，为此需要快怠速控制辅助控制发动机暖机过程的空气量。2.4汽油机空气供给系统的组成及工作原理2.4.1空气供给系统基本元件的构造1、起动初始位置的设定关闭点火开关使发动机熄火后，ECU的M—REL端子向主继电器线圈供电延续约2～3s。在这段时间内，蓄电池继续给ECU和步进电动机供电，ECU使怠速控制阀回到起动初始位置。2、起动控制在起动期间，ECU根据冷却液温度的高低控制步进电动机，调节控制阀的开度，使之到起动后暖机控制的最佳位置，此位置随冷却液温度的升高而减小。3、暖机控制在暖机过程中，ECU根据冷却液温度信号按内存的控制特性控制怠速控制阀的开度，随温度上升，怠速控制阀开度渐渐减小。当冷却液温度达到70℃时，暖机控制过程结束。4、怠速稳定控制当转速信号与确定的目标转速进行比较有一定差值时（一般为20r/min），ECU将通过步进电动机控制怠速控制阀，调节怠速空气供给量，使发动机的实际转速与目标转速相同。2.4汽油机空气供给系统的组成及工作原理2.4.2怠速控制阀控制的内容5、怠速预测控制在发动机负荷发生变化时，为了避免怠速转速波动或熄火，ECU会根据各负荷设备开关信号，通过步进电动机提前调节怠速控制阀的开度。6、电器负荷增多时的怠速控制如电器负荷增大到一定程度时，蓄电池电压会降低，为了保证电控系统正常的供电电压，ECU根据蓄电池电压调节怠速控制阀的开度，提高发动机怠速转速，以提高发动机的输出功率。7、学习控制由于磨损原因导致怠速控制阀性能发生变化，怠速控制阀的位置相同时，实际的怠速转速与设定的目标转速略有不同，ECU利用反馈控制使怠速转速回归到目标转速的同时，还可将步进电动机转过的步数存储在ROM中，以便在此后的怠速控制过程中使用。2.4汽油机空气供给系统的组成及工作原理2.4.2怠速控制阀控制的内容空气流量计的类型：叶片式、卡门涡旋式、热线式和热膜式。1．叶片式空气流量计1）结构如图，空气流量计主要由测量板、补偿板、回位弹簧、电位计、旁通气道组成，此外还包括怠速调整螺钉、油泵开关及进气温度传感器等。在流量计内还设有缓冲室和缓冲叶片，利用缓冲室内的空气对缓冲叶片的阻尼作用，可减小发动机进气量急剧的变化引起测量叶片脉动，提高测量精度。2.5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理2.5.1空气流量计2）工作原理来自空气滤清器的空气通过空气流量计时，空气推力使测量板打开一个角度，当吸入空气推开测量板的力与弹簧变形后的回位力相平衡时，叶片停止转动。与测量板同轴转动的电位计检测出叶片转动的角度，将进气量转换成电压信号VS送给ECU。3）检测测量VC与E2、VS与E2、THA与E2之间的电阻。点火开关ON，测量各端子之间的电压。测量燃油泵开关的导通性。2.5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理2.5.1空气流量计2．卡门旋涡式空气流量计在气流通道中放一个锥状的涡流发生器，气体通过时在锥体后产生许多卡门旋涡的涡流串。卡门旋涡的频率和空气流速之间存在一定的关系。测得卡门旋涡的频率就可以求出空气的流速，再乘以空气通道面积就可以得到进气的体积流量。1）分类：按检测分为超声波检测和反光镜检测法。2）反光镜检测法检测部分结构：镜片、发光二级管和光电晶体管组成。原理：空气流经过发生器时，压力发生变化，经压力导向孔作用在反光镜上，使反光镜发生振动，从而将发光二极管投射的光发射给光电管，对反射光进行检测。即可得到涡流的频率。频率高对应的进气量大。3）超声波检测法结构：由超声波信号发生器、超声波发射探头、涡流稳定板、涡流发生器、整流器、超声波接收探头和转换电路组成。原理：卡门涡旋造成空气密度变化，受其影响，信号发生器发出的超声波到达接收器的时机或变早或变晚，测出其相位差，利用放大器使之形成矩形波，矩形波的脉冲频率为卡门涡旋的频率。4）检测：点火开关转至“ON”位置，检测VC与E2间电压应为5V，KS与E2间电压应为4～6V。发动机运转时，KS与E2间电压应为2～4V，进气量越大，电压越高。测量THA与E2之间的电阻，与标准参数对照，不符合要求就更换。2.5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理2.5.1空气流量计3．热线式空气流量计1）工作原理：如下图，热线电阻RH以铂丝制成，RH和温度补偿电阻RK均置于空气通道中的取气管内，与RA、RB共同构成桥式电路。RH、RK阻值均随温度变化。当空气流经RH时，使热线温度发生变化，电阻减小或增大，使电桥失去平衡，若要保持电桥平衡，就必须使流经热线电阻的电流改变，以恢复其温度与阻值，精密电阻RA两端的电压也相应变化，并且该电压信号作为热式空气流量计输出的电压信号送往ECU。

2.5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理2.5.1空气流量计2）自洁功能在1000℃以上将粉尘烧掉。3）检测接通点火开关，不起动发动机，测E与D、E与C之间的电压为蓄电池电压。B与C间的信号电压：发动机工作时为2～4V

发动机不工作为1.0～1.5VF与D间电压，关闭点火开关时，电压应回零并在5s后有跳跃上升，1s后在回零，说明自洁信号良好。4．热膜式空气流量计（1）组成及原理工作原理：与热线式相同热膜：帕金属片固定在树脂薄膜上。优点是提高可靠性和耐用性，不粘附灰尘。图为桑塔纳2000AJR发动机热膜式空气流量计原车电路图2.5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理2.5.1空气流量计1．进气管绝对压力传感器的类型半导体压面敏电阻式、电容式、膜盒式、表面弹性波式等。2．半导体压面敏电阻式的结构及工作原理进气管绝对压力传感器由压力转换元件和放大压力转换元件输出信号的集成电路和真空室构成。压力转换元件是硅片。硅片的一面是真空，另一面作用的是进气管的压力。在进气管的压力作用下，硅片将产生变形，使硅片的电阻阻值发生变化，从而使电桥的电压变化，再通过集成放大电路放大后输入到ECU的PIM端子。3．控制电路如图所示，为皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机进气压力传感器电路图。进气压力传感器：端子VCC（电源5V）、端子PIM（进气压力信号电压）、端子E2（传感器接地）2.5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理2.5.2进气管绝对压力传感器4．进气管绝对压力传感器的检修检测：将点火开关转至“ＯＮ”，检测VCC和E2间应为5V左右，PIM与E2之间的输出电压应随着真空度增加而降低。1．作用：检测节气门的开度及开度变化，此信号输入ECU，控制燃油喷射及其他辅助控制。2．电位计式节气门位置传感器利用触点在电阻体上的滑动来改变电阻值，测得节气门开度的线形输出电压，可知节气门开度。全关时电压信号应约为0.5V，随节气门增大，信号电压增强，全开时约为5V。如下图所示：2.5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理2.5.3节气门位置传感器3．线性输出式节气门位置传感器的检修怠速触点在节气门全闭时应闭合，即IDL和E之间的电阻为零，随着节气门开度的增大，VTA和E之间的电阻线性增大，否则说明该传感器有故障。4．触点式节气门位置传感器由滑动触点和两个固定触点（功率触点和怠速触点）组成。节气门全关闭时，可动触点与怠速触点接触，当节气门开度达50°以上时，可动触点与怠速触点接触，检测节气门大开度状态。5．开关式节气门位置传感器的检修用万用表的电阻挡测量怠速触点和功率触点的导通性，怠速触点在节气门全闭时电阻应为零，节气门略打开一点怠速触点断开，电阻为无穷大。功率触点在节气门开度小于50%时应断开，电阻为无穷大，节气门开度超过50%时应闭合，电阻为零。2.5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理2.5.3节气门位置传感器1．功用、类型及位置功用：检测发动机上止点、曲轴转角、发动机转速信号送给ECU，以确认曲轴位置，用来控制喷油正时和点火正时类型：磁电式、光电式、霍尔式位置：经常安装在发动机的曲轴端、凸轮轴端、飞轮上或分电器内2．磁电式1）结构与原理如下图所示丰田TCCS系统，位于分电器内，利用转子旋转使磁通量变化，从而在感应线圈里产生交变的感应电动势信号，将此信号放大后，送入电脑ECU。

2）发动机转速（Ne）信号如下图所示：

3）曲轴位置（G）信号如下图所示：

4）控制电路如下图所示：2.5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理2.5.4发动机转速与曲轴位置传感器3．电磁式曲轴位置传感器的检修（丰田车系）1）电磁式曲轴位置传感器电阻的检查：用万用表的电阻挡测量传感器上各端子间的电阻。2）电磁式曲轴位置传感器输出信号的检查：拔下电磁式曲轴位置传感器的导线连接器，当发动机转动时用示波器检查曲轴位置传感器上G1-G0、G2-G0、Ne-G0端子，应有脉冲信号输出。3）电磁式曲轴位置传感器的线圈与信号转子的间隙检查：用塞尺测量信号转子与传感器线圈凸出部分的空气隙。若间隙不符合要求则须更换分电器壳体总成。电磁式曲轴位置传感器的就车检查：①用交流电压表的2V挡测量其输出电压，起动时应高于0.1V,运转时应为0.4-0.8V。②用频率表测量其工作频率。③用示波器检测其输出信号的波形。④如果在传感器上能检测到电压信号，而在ECU连接器上检测不到信号，则应检查传感器至ECU之间的导线及插头。2.5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理2.5.4发动机转速与曲轴位置传感器（一）霍尔式曲轴位置传感器

1）组成：由转子、永久磁铁、霍尔晶体管和放大器组成。

2）原理：ECU通过电源使电流通过霍尔晶体管，旋转转子的凸齿经过磁场时使磁场强度改变，霍尔晶体管产生的霍尔电压放大后输送给ECU，ECU根据霍尔电压产生的次数确定曲轴转角和发动机转速。霍尔效应原理如图所示：

a）叶片对永久磁铁和霍尔元件隔磁，不产生霍尔电压

b）叶片离开空气隙，产生霍尔电压2.5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理2.5.4发动机转速与曲轴位置传感器3）霍尔式曲轴位置传感器的检修（1）拔下传感器插头，打开点火开关，检查插头上电源端子与搭铁之间的电压，应为8V或12V（视车型而定）。若无电压，则应检查传感器至ECU之间的线路及ECU上相应端子的电压。（2）插回传感器插头，起动发动机，测量传感器输出端子的信号电压，应为3V-6V。若无信号电压，则为传感器故障。（3）用示波器检查传感器输出电压的波形。2.5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理2.5.4发动机转速与曲轴位置传感器（二）光电式曲轴位置传感器1）组成：由转子、发光二极管、光敏二极管和放大器组成。2）原理：利用发光二极管作为信号源。随转子转动，当透光孔与发光二极管对正时，光线照射到光敏二极管上产生电压信号，经放大电路放大后输送给ECU。如图所示：2.5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理2.5.4发动机转速与曲轴位置传感器3）光电式曲轴位置传感器的检修（1）拔下传感器插头，打开点火开关，检查插头上电源端子与搭铁端子之间的电压，应为5V或12V（视车型而定）。若无电压，则应检查传感器至ECU之间的线路及ECU上相应端子的电压。（2）插回传感器插头，起动发动机，转速保持在2500r/min左右，测量传感器输出端子的电压，应为2-3V，否则为传感器损坏。（3）用示波器检测其信号波形。1．水温传感器结构及工作原理（1）功能检测冷却液温度转化为电信号，送给ECU作为喷油量、点火正时的修正信号。安装在气缸体水道或冷却水出口处。（2）结构与原理具有负温度系数热敏电阻特性，冷却液温度升高，热敏电阻值降低（3）控制电路如图所示：THW信号：冷却液温度越高，热敏电阻越低，电路总电阻减小，电路电流增大，ECU内电阻R分压增加，热敏电阻分压降低，即THW信号电压减小；E2：传感器接地。2.5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理2.5.5温度传感器2．进气温度传感器功用：给ECU提供进气温度信号，作为燃油喷射和点火正时控制的修正信号。D型安装在空气滤清器或进气管内，L型安装在空气流量计内。进气温度传感器内的热敏电阻随着进气温度的增大而减小，使得分压值也随之减小，ECU根据分压来判断进气温度。3．水温传感器和进气温度传感器的检修

1）元件检测：测量传感器在不同温度下的电阻值。

2）在线测量：打开点火开关测量电压，应为5V，插回插头，起动发动机，测量不同温度下的电压，应在4-0.5V之间变化。2.5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理2.5.5温度传感器

常用的有：起动开关、空调开关、档位开关、制动开关、动力转向开关和巡航控制开关等。2.5.7车速传感器功用：检测汽车行驶速度，给ECU提供车速信号，用于巡航控制和限速断油控制。类型：舌簧开关式和光电式。2.5.8电子控制单元（ECU）（本教学内容只作了解）主要由输入回路、模/数转换器、微型计算机和输出回路组成2.5汽油机燃油喷射控制系统其他部件的工作原理2.5.6信号开关（1）发动机转速发动机转速的升高点火提前角均应增大。采用ESA控制系统相对于机械离心式点火提前系统，更接近理想的点火提前角。（2）发动机负荷歧管压力高（真空度小、负荷大），点火提前角小，反之点火提前角大。（3）燃油辛烷值辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可增大，反之应减小。（4）其他因素燃烧室形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压力、冷却水温度。3.1计算机控制点火系统的组成及工作原理

3.1.1影响点火提前角的因素

（一）点火提前角控制系统的组成电子点火提前控制系统的组成主要由监测发动机运行状态的传感器、处理信号、发出指令的ECU、响应指令的点火器以及点火线圈等组成。（二）点火提前角控制系统的基本工作原理以丰田皇冠3.0轿车点火控制电路为例，维修时用万用表检测“＋B”端子和点火线圈的“＋”端子与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。怠速时检查点火器“IGT”端子与搭铁之间应有脉冲信号，检查ECU的“IGF”端子与搭铁之间应有脉冲信号。