高速公路管理课件

高速公路管理基礎1.1我國高速公路發展概況

我國高速公路發展狀況交通規劃西部公路藍圖新《國家高速公路網規劃》（7918）1．公路主骨架我國的高速公路建設是依據“八五”期間制定的《國道主幹線系統佈局規劃》進行的，建成總體佈局為“五縱七橫”的十二條國道主幹線，總長約3.5萬公里，基本上都為高速公路，這幾條國道主幹線將貫通北京和各省市自治區的首府，連接所有人口超過100萬的特大城市和93％人口超過50萬的大城市，串聯的城市超過200個，約占全國城市的43％，預計到2007年末將完成該系統中高速公路的建設。編號五縱路線簡稱主控點里程(公里)G010同三線同江—哈爾濱(含琿春—長春支線)—長春—瀋陽—大連—煙臺—青島—連雲港—上海—寧波—福州—深圳—廣州—湛江—海安—海口—三亞5700G020京福線北京—天津—(含天津—塘沽支線)—濟南—徐州(含泰安—淮陰支線)—合肥—南昌—福州2540G030京珠線北京—石家莊—鄭州—武漢—長沙—廣州—珠海2310G040二河線二連浩特—集寧—大同—太原—西安—成都—昆明—河口3610G050渝湛線重慶—貴陽—南寧—湛江編號“七橫”路線簡稱主控點里程(公里)G015綏滿線綏芬河—哈爾濱—滿州裏1280G025丹拉線丹東—瀋陽—唐山(含唐山—天津支線)—北京—集寧—呼和浩特—銀川—蘭州—拉薩4590G035青銀線青島—濟南—石家莊—太原—銀川1610G045連霍線連雲港—徐州—鄭州—西安—蘭州—烏魯木齊—霍爾果斯3980G055滬蓉線上海—南京—合肥—武漢—重慶—成都(含萬縣—南充—成都支線)2970G065滬瑞線上海—杭州(含寧波—杭州—南京支線)—南昌—貴陽—昆明—瑞麗4090G075衡昆線衡陽—南寧(含南寧—友誼關支線)—昆明1980首都放射線

編號路線簡稱主控點里程(公里)G101京沈線北京—承德—瀋陽858G102京哈線北京—山海關—瀋陽—長春—哈爾濱1231G103京塘線北京—天津—塘沽142G104京福線北京—南京—杭州—福州2284G105京珠線北京—南昌—廣州—珠海2361G106京廣線北京—蘭考—黃岡—廣州2497G107京深線北京—鄭州—武漢—廣州—深圳2449G108京昆線北京—太原—西安—成都—昆明3356G109京拉線北京—銀川—蘭州—西寧—拉薩3763G110京銀線北京—呼和浩特—銀川1063G111京加線北京—通遼—烏蘭浩特—加格達奇2034G112京環線北京環線［宣化—唐山(北)天津—淶源(南)］942

南北縱線

編號路線簡稱主控點里程(公里)G201鶴大線鶴崗—牡丹江—大連1822G202愛大線愛輝—大連（原：黑河—哈爾濱—吉林—大連—旅順）1696G203明沈線明水—扶餘—瀋陽656G204煙滬線煙臺—連雲港—上海918G205山深線山海關—淄博—南京—屯溪—深圳2755G206煙汕線煙臺—徐州—合肥—景德鎮—汕頭2324G207錫海線錫林浩特—張家口—長治—襄樊—常德—梧州—海安3566G208二長線二連浩特—集寧—太原—長治737G209呼北線呼和浩特—三門峽—柳州—北海3315G210包南線包頭—西安—重慶—貴陽—南寧3005G211銀陝線銀川—西安604G212蘭渝線蘭州—廣元—重慶1084G213蘭磨線蘭州—成都—昆明—景洪—磨憨2852G214西景線西寧—昌都—景洪3008G215紅格線紅柳園—敦煌—格爾木645G216阿巴線阿勒泰—烏魯木齊—巴侖臺826G217阿庫線阿勒泰—獨山子—庫車1082G218伊若線伊寧—若羌（原：清水河—伊寧—庫爾勒—若羌）1129G219葉孜線葉城—獅泉河—拉孜2139G220北鎮線北鎮—鄭州（原：東營—濟南—鄭州）526G221哈同線哈爾濱—同江639G222伊哈線哈爾濱—伊春332G223海榆（東）線海口—榆林(東)322G224海榆（中）線海口—榆林(中)296G225海榆（西）線海口—榆林(西)431G226楚墨線楚雄—墨江調整後撤消G227西張線西寧—張掖345G228資料暫缺臺灣環線

東西橫線編號路線簡稱主控點里程(公里)G301綏滿線綏芬河—哈爾濱—滿州裏1448G302琿烏線琿春—圖們—吉林—長春—烏蘭浩特1024G303集錫線集安—四平—通遼—錫林浩特1265G304丹霍線丹東—通遼—霍林河818G305莊林線莊河—營口—敖漢旗—林東561G306綏克線綏中—克什克騰689G307歧銀線歧口—銀川（原：黃驊—石家莊—太原—銀川）1193G308青石線青島—濟南—石家莊659G309榮蘭線榮城—濟南—宜川—蘭州1961G310連天線連雲港—徐州—鄭州—西安—天水1153G311徐峽線徐州—許昌—西峽694G312滬霍線上海—南京—合肥—西安—蘭州—烏魯木齊—霍爾果斯4708G313安若線安西—敦煌—若羌調整後取消G314烏紅線烏魯木齊—喀什—紅其拉甫2073G315西莎線西寧—莎車（原：西寧—若羌—喀什）2746G316福蘭線福州—南昌—武漢—蘭州1985G317成那線成都—昌都—那曲1917G318滬聶線上海—武漢—成都—拉薩—聶拉木4907G319廈成線廈門—長沙—重慶—成都2631G320滬瑞線上海—南昌—昆明—畹町—瑞麗3315G321廣成線廣州—桂林—貴陽—成都1749G322衡友線衡陽—桂林—南寧—憑祥—友誼關1045G323瑞臨線瑞金—韶關—柳州—臨滄2316G324福昆線福州—廣州—南寧—昆明2201G325廣南線廣州—湛江—南寧771G326秀河線秀山—畢節—個舊—河口1239G327連荷線連雲港—濟寧—荷澤395G328寧海線南京—海安（原：南京—揚州—南通）243G329杭沈線杭州—寧波—沈家門190G330溫壽線溫州—壽昌318西部8條國道主幹線

（不含内蒙古、广西两自治区）

路線總長西部里程主控制點丹東～拉薩46692639丹東、瀋陽、北京、呼和浩特、銀川、蘭州、西寧、拉薩青島～銀川1562471青島、濟南、石家莊、太原、銀川連雲港～霍爾果斯42683364連雲港、鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊、霍爾果斯上海～成都27141020上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都上海～瑞麗33701794上海、杭州、鷹潭、株洲、貴陽、昆明、瑞麗衡陽～昆明1788738衡陽、南寧、昆明二連浩特～河口36022478二連浩特、太原、西安、成都、昆明、河口重慶～湛江1314677重慶、貴陽、南寧、湛江西部8條省際區域路網（不含內蒙古、廣西兩自治區）路線總長西部里程主控制點蘭州～磨憨24902490蘭州、成都、西昌、昆明、磨憨口岸包頭～北海34002495包頭、延安、西安、重慶、貴陽、柳州、南寧、北海阿勒泰～紅其拉甫29902990阿勒泰、克拉瑪依、庫爾勒、紅其拉甫口岸銀川～武漢16201120銀川、西安、襄樊、武漢西安～合肥860230西安、南陽、信陽、合肥長沙～重慶1000457長沙、吉首、重慶西寧～庫爾勒21902190西寧、嘉峪關、敦煌、庫爾勒成都～樟木口岸28972897成都、巴塘、拉薩、日喀則、樟木口岸《國家高速公路網規劃》

2004年12月17日，《國家高速公路網規劃》已經國務院審議通過，標誌著中國高速公路建設發展進入了一個新的歷史時期。國家高速公路網規劃採用放射線與縱橫網格相結合的佈局方案，形成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫南北的大通道，由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網”，總規模約8.5萬公里，其中：主線6.8萬公里，地區環線、聯絡線等其他路線約1.7萬公里，將用30年時間建成。具體是：

首都放射線（7條）：北京—上海、北京—臺北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉薩、北京—烏魯木齊、北京—哈爾濱；南北縱向線（9條）：鶴崗—大連、瀋陽—海口、長春—深圳、濟南—廣州、大慶—廣州、二連浩特—廣州、包頭—茂名、蘭州—海口、重慶—昆明；東西橫向線（18條）：綏芬河—滿洲里、琿春—烏蘭浩特、丹東—錫林浩特、榮成—烏海、青島—銀川、青島—蘭州、連雲港—霍爾果斯、南京—洛陽、上海—西安、上海—成都、上海—重慶、杭州—瑞麗、上海—昆明、福州—銀川、泉州—南寧、廈門—成都、汕頭—昆明、廣州—昆明；此外，規劃方案還有：遼中環線、成渝環線、海南環線、珠三角環線、杭州灣環線共5條地區性環線、2段並行線和30餘段聯絡線。屆時，建成的國家高速公路網將連接全國所有的省會級城市、目前城鎮人口超過50萬的大城市以及城鎮人口超過20萬的中等城市，覆蓋全國10多億人口；將連接全國所有重要的交通樞紐城市，包括鐵路樞紐50個、航空樞紐67個、公路樞紐140多個和水路樞紐50個，形成綜合運輸大通道和較為完善的集疏運系統，實現東部地區平均30分鐘上高速，中部地區平均1小時上高速，西部地區平均2小時上高速的快速出行。

投資《國家高速公路網規劃》是一項龐大的工程，靜態投資兩萬億元人民幣，投資的力度將隨計畫建設進度而變化。規劃計畫用30年的時間完成，2010年前，年均投資約為1400到1500億元人民幣，年增加高速公路3000公里左右，2010年到2020年之間，年均投資約為1000億元人民幣。1.2高速公路特性及建設程式1我國公路建設程式2世界銀行貸款公路專案週期3我國公路交通專案利用世界銀行貸款國內立項審批程式

1.2我國高速公路建設程式公路建設專案應當按照國家規定的基本建設程式和有關規定進行；

除國家另有規定外，公路建設應當按照下列程式進行：

1國內公路專案基本建設程式

我國的建設程式分為六大階段：專案建議書階段；可行性研究階段；設計工作階段；建設準備階段；建設實施階段；竣工驗收階段。

(一)根據規劃，進行預可行性研究，編制專案建議書；

(二)根據批准的專案建議書進行工程可行性研究，編制可行性研究報告；

(三)根據批准的可行性研究報告，編制初步設計檔；

(四)根據批准的初步設計檔，編制施工圖設計檔；

(五)根據批准的施工圖設計檔，編制專案招標檔；

(六)根據批准的專案招標檔、資格預審結果和公路建設計畫，組織專案招標投標；

(七)根據國家有關規定，進行征地拆遷等施工前準備工作，編制專案開工報告；

(八)根據批准的專案開工報告，組織專案實施；

(九)專案完工後，編制竣工圖表和工程決算，辦理專案驗收；

(十)竣工驗收合格後，組織專案後評價。

縣級以上地方人民政府交通主管部門根據國家有關規定，按照職責許可權組織公路建設專案的預可行性研究和工程可行性研究工作。

公路建設專案的預可行性研究報告、工程可行性研究報告和初步設計檔應按照國家頒發的編制辦法編制，並符合國家規定的工作品質和深度要求。

公路建設專案應當按照國家有關規定實行專案法人責任制度、招標投標制度、工程監理制度和合同管理制度。

公路建設專案法人應當依法選擇勘察設計、施工、諮詢監理單位，採購與工程建設有關的重要設備、材料，辦理開工報告，組織專案實施，準備專案竣工驗收和後評價。

公路建設必須符合公路工程技術標準。施工單位必須按批准的設計檔施工。任何單位和人員不得擅自修改工程設計。重大設計變更和概算調整，應當報原初步設計審批單位批准，未經批准不得變更。

公路建設專案實施過程中，監理單位應當依照法律、法規以及有關技術標準、設計檔、合同檔和監理規範的要求，採用旁站、巡視和平行檢驗形式對工程實施監理，對不符合工程品質要求的工程有權責令施工單位返工。未經監理工程師簽認施工單位不得將建築材料、構件和設備在工程上使用或安裝，不得進行下一道工序施工。

公路建設專案驗收(交工驗收和竣工驗收)交工驗收合格的，經專案所在地省級交通主管部門批准可以試運營，未進行交工驗收或交工驗收不合格的，不得試運營；試運營期最多不超過兩年，試運營期結束前必須組織竣工驗收，經竣工驗收合格的專案可轉為正式運營使用；公路建設專案驗收工作必須符合交通部制定的公路工程竣工驗收辦法。在試運營期限內未組織竣工驗收或竣工驗收不合格的，停止使用。

2世界銀行貸款公路專案週期

我國公路專案利用世界銀行貸款概況我國是世界銀行創始會員國之一，且是世界銀行中認繳股份和擁有投票權最多的十個會員國之一。1980年4月17日，國際貸幣基金組織理事會正式決定恢復我國的代表權。1980年5月15日，世界銀行執行董事會正式決定恢復我國在世界銀行、國際開發協會和國際金融公司的代表權。序號專案名稱專案基本情況建設內容建設起迄年限總投資（萬元）利用世行貸款（萬美元）備註1國道斷頭路及農村公路斷頭路226km，農村公路1372km，含陝西西安至三原一級路及山東堰城至高塘二級路1985～19985000072602京津塘高速公路Ln：2811高速公路142km1987～199194000150001987財年3四川公路Ln：2952成都至重慶公路340.2km，其中一級88.2km二級252km114000125001988財年4陝西公路Ln：2952三原—銅川65.4km—其中一級51km二級14.4km1989～19912756050001988財年5江西公路南昌—九江汽車專用公路113km1989～19911920061001989財年6山東公路Ln：3073濟南至青島高速357km1990～1994110001989財年1993年12月竣工通車7江蘇交通一攬子專案，蘇南路網改造1000km，滬寧二級180km1990～1996153601991財年1996年12月竣工通車8上海市政交通60001992財年9浙江公路Ln：3471杭州—寧波高速公路150km及部分路網改造1992～199718000220001992財年1996年12月竣工10河南公路Ln：3531鄭州至洛陽高速公路120km1993～199665200120001993財年11廣東公路Ln：3530深圳—汕頭（西段）一級汽車專用174km1993～1997166000240001993財年12廣東公路Ln：3530佛山—開平高速80km13福建公路Ln：3581泉州—廈門高速81km及部分路網改造1994～1997780001400014國道安新段Ln：3581高速安陽至新鄉125km1994～19971400015國道石安段Ln：3478石家莊至安陽高速216km1994～19972400016新疆公路Ln：3787吐魯番—烏魯木齊—大黃山一級路114km二級172km1994～19981500017滬杭公路Ln：3929上海—杭州高速公路131km—1995～19992600018廣東公路韶關—小塘108km高速公路1997～2001200001996年談判1997年7月開工19湖南湘潭—耒陽公路174km高速公路1997～2001200001996年談判1997年7月開工20新疆公路2烏魯木齊—奎屯一級路54km高速公路222km1997～2001300001996年談判，1997年7月開工21陝西—攬子公路渭南至潼關1996～2000210001996年談判，1997年7月開工22第II河南公路Ln：4027洛陽至三門峽高速公路134km及扶貧路網1996～2000210001996年談判，1998年1月開工23湖北公路大悟—武漢140km高速，連接線60km1997～2001230001997財年，若加連接線，貸款額增至2500024湖北公路武漢—土城高速公路1998～2002150001998財年25湖南公路土城—長沙高速公路1998～2002200001998財年26安徽公路320國道合肥一高埠高速公路131km1999～2003200001999財年27西北公路建設內蒙二級汽車公路260km1999～200380001999財年28西北公路建設甘肅二級汽車公路200km1999～2003100001999財年29西北公路建設寧夏一級公路94km路網改造1999～200350001999財年30廣西公路南寧—水任一級路148km，二級路116km1998～2002200002000財年31福建公路漳州—詔安一級戰船156km1998～2002250002000財年世界銀行貸款專案週期6個階段：專案選定（或稱鑒別），專案準備，專案評估，專案貸款談判及簽約，專案執行與監督，專案總結評價（後評估）。世界銀行專案週期我國公路專案基建程式專案選定（鑒別）預可行性研究、專案建議書報批專案準備（預評估）工程可行性研究報批專案評估初步設計審批、招標檔的編制，編報外資方案專案談判列入年度計畫、招標專案實施開工報告、中間檢查、竣工驗收專案後評價工程後評估世界銀行在每一個階段都為專案派出一個以專案經理（TaskManager）為團長的5人左右的代表團來華和到專案所在地開展工作。

3我國公路交通專案利用世界銀行貸款國內立項審批程式

我國每年得到世界銀行承諾大約20億美元的貸款，由國家計畫發展委員會（國家資金利用司，簡稱“外資司”）從教育、衛生、農業、能源、交通等領域內篩選具體的專案。目前執行的是三年滾動計畫。國家計委與世界銀行於每年的5、6月份在華盛頓從三年滾動計畫中確定出每一財年的專案計畫。公路專案利用世界銀行貸款國內立項審批程式（1）專案單位組織設計部門完成預可行性研究報告。（2）專案單位組織省級工程諮詢公司對專案預可報告評估。（3）立項：編報和審批專案建議書（附預可行性研究報告及省工程諮詢公司評估意見）。專案建議書應由省計委、交通部門聯合擬文上報國家計委、交通部，最終由國家計委交通司擬文會簽投資司和外資司，以國家計委檔批復。外資司若同意利用世界銀行貸款，專案建議書批復中將給出國外貸款專案編號，並進入三年滾動計畫報國務院備案。（4）上報和審批工程可行性研究報告（國內資金專案上報設計任務書，附工程可行性研究報告）。專案國內和外資立項後，專案單位即可組織設計部門開展可行性研究報告編制。世界銀行在對專案目鑒別期間將重點審查這個基礎報告。工可報告完成後，專案單位聘請國家諮詢公司進行評估，並向國家計委交通司提出書面評估意見書。作為外資專案工可報告審批單位是國務院，程式上先由國家計委交通司擬文“關於審批×專案工程可行性研究報告的請示”，會簽投資司和外資司，以國家計委檔報國務院批准（總投資在2億元人民幣以上的專案需經國務院批復專案工可）。（5）上報和審批初步設計工可報告經國務院批准後，專案單位即可組織開展初步設計。作為世界銀行貸款專案，一般採用國際競爭性招標，初步設計工程量清單即可用來編制招標檔，待施工圖設計完成後，由招標單位再向投標商發出招標檔補遺書。公路專案初步設計由交通部依據國家計委批復的工可報告進行審批。初設批復後，專案單位即可進行專案實施準備。國內初設審批程式很重要，世界銀行在貸款專案初設未經國家批准前，一般不安排專案評估。（6）上報和審批開工報告，開工報告經批准後，即可列入交通部年度計畫。交通部計畫司按專案規模補助標準分年度補助配套投資。另，經國家計委認定的重點專案，國家計委有時可能適當安排國內資金貸款計畫。這就是在專案實施階段國內資金緊缺時，國家重點專案與一般專案的不同點。在專案準備階段，專案機構應向世界銀行代表團提供以下報告和資料；

（1）工程可行性研究報告；（2）連接線公路專案報告（如有）；（3）連接線專案可研報告（如有）；（4）交通工程概況；（5）實施工期報告；（6）高速公路和其他道路工程監理報告；（7）人員培訓計畫；（8）設備採購報告；（9）初步設計；（10）專案成本估算；（11）“世界論壇”刊登招標總採購通告（GPN）；（12）提供世界銀行要求的其他資料。在專案評估階段，專案機構應向世行提供以下資料：

（1）工程可行性研究（中、英文，必要時請國內外諮詢公司協助）；（2）環保評估報告和執行概要小結（含連接公路）；（3）征遷實施計畫報告（含連接公路）；（4）環保實施計畫；（5）施工圖設計；（6）土建工程採購（7）聘請國外監理（8）提供世界銀行要求的資料；（9）人員綜合培訓計畫；（10）設備採購；（11）公共機構加強建議書；（12）研究專案建議書；（13）公路管理組織機構/養護管理情況；（14）專案成本與資金籌措等。4.公路建設專案的劃分

公路工程建設專案可分為標段工程、單位工程、分部工程和分項工程。標段工程是根據施工招標的段落劃分的，主要是為工程組織實施方便以及評比各施工單位施工品質的優劣；單位工程是在建設專案中,根據簽訂的合同,具有獨立施工條件,可以單獨作為成本計算對象的工程；分部工程是在單位工程中,按結構部位、路段長度及施工特點或施工任務劃分的若干個分部工程；分項工程是在分部工程中,應按不同的施工方法、材料、工序及路段長度等劃分的若干個分項工程。

表1-6單位、分部及分項工程的劃分單位工程分部工程分項工程路基工程（每10km或每標段為單元）路基土石方工程＊①（1～3km路段）土方路基＊,石方路基＊,軟土地基＊土工合成材料處治層＊等排水工程（1～3km路段）管道基礎及管節安裝＊,檢查（雨水）井砌築＊,土溝,漿砌排水溝＊盲溝,跌水,急流槽＊,水簸箕,排水泵站等小橋＊（每座為單元）基礎及下部構造＊,上部構造預、安裝或澆築＊,橋面＊,欄杆,人行道等涵洞（1～3km路段）管涵,蓋板涵,箱涵＊拱涵、倒虹吸管,通道,頂入法施工的橋涵＊等砌築工程（1～3km路段）擋土牆＊,錨噴支護＊,護坡,丁壩＊等大型擋土牆＊（每處為單元）基礎＊,牆身＊,面板預製＊,面板安裝＊,加筋土擋土牆總體＊等路面工程(每10km或每標段為單元)路面工程（1～3km路段）＊底基層,基層＊,面層＊,墊層,聯結層,路緣石,人行道,路肩等

注:①表內標注*號者為主要工程,不帶*號者為一般工程；②護岸參照擋土牆。

橋樑工程（大、中橋）基礎及下部構造＊以每墩、臺為單元明挖基礎,樁基＊,管柱＊,地下連續牆＊,承臺,沉井＊,錨固系統安裝＊,錨碇＊,樁的製作＊,鋼筋加工安裝,柱及雙壁墩＊,墩臺身,墩臺安裝,墩臺帽＊,組合橋臺＊,維坡等上部構造＊預製和安裝＊主要構件預製＊,其他構件預抽,鋼筋加工及安裝,預應力筋的加工和張拉＊,梁、板安裝,懸臂拼裝＊,頂推施工梁＊,拱圈安裝,轉體施工＊,鋼管拱的製作與安裝＊,勁性骨架拱肋的製作與安裝＊,吊杆的製作與安裝＊,懸臂施工斜拉橋的梁＊,索鞍安裝＊,主纜架設與防護＊,加勁梁的安裝＊,鋼樑安裝及防護＊等現場澆築＊鋼筋加工及安裝,預應力筋的加工和張拉＊,主要構件澆築＊,其他構件澆築,懸臂澆築＊,鋼管拱澆築＊,勁性骨架混凝土拱澆築＊,索塔＊等總體及橋面橋樑總體＊,橋面鋪裝＊,鋼橋面板上瀝青混凝土鋪裝＊,伸縮縫安裝,大型伸縮縫安裝＊,欄杆,護欄安裝,人行道鋪設,燈柱安裝等防護工程護坡,護岸＊④,導流工程＊,石籠防護,砌石工程引道工程路基＊,路面＊,擋土牆＊,小橋＊,函洞＊,護欄,標誌,標線等互通立交工程橋樑工程＊（每座為單元）基礎及下部構造＊,上部構造預製、安裝或澆築＊,橋面＊,欄杆或護欄,人行道等匝道工程（每條為單元）路基＊,路面＊,通道＊,護坡,擋土牆＊,護欄,標誌,標線等隧道工程洞身開挖洞身開挖（分段）洞身襯砌＊錨噴支護,襯砌＊等總體及洞口隧道總體＊,洞口開挖,洞門和翼牆的澆（砌）築＊,排水工程等隧道路面基層＊,面層＊等交通安全設施等（每20km或每標段為單元）標誌標線＊（1～3km路段）標誌＊,標線＊,視線誘導標等防護欄＊、柵（1～3km路段）護欄和柱預製,波形梁護欄＊,混凝土護欄＊,纜索護欄＊,防眩設施,隔離柵等緊急電話（1～3km路段）緊急電話照明設施（1～3km路段）照明設施1.3高速公路建設管理

1建設專案管理2公路建設管理專案的內容及任務3公路建設管理新標準辦法(1)國內建設專案管理政府管理模式----指揮部建管處專案公司---------企業行為其他方式---------BOT等

我國以前的公路專案管理基本上是沿用計劃經濟體制下以行政手段和硬性指令為管理方法的管理模式.例如成立“工程專案指揮部”統一指揮設計、施工等單位進行工程建設，施工單位相應設立“工程指揮部”協調組織不同專業施工隊伍進行施工。這種模式較好的解決了不同利益體之間的協作配合問題，但隨著社會主義市場經濟的建立和建築市場的形成，以及建設專案及其管理的日趨複雜，這種依靠行政命令的、簡單的、管理成本較高的管理模式缺乏在市場經濟環境下應有的生機與活力和應有的競爭能力，已不能適應經濟發展的需要，也嚴重制約著科學的專案管理方法和手段的應用和有效運行。(2)國際建設專案管理歐美及日本的工程專案管理模式是隨著工業化的進程，經過近百年的變革逐步發展成的。其變革的過程和最終的結果具有以下幾方面的特點:(1)工程建設與建設管理分離，建設管理發展成為一種新的職業，從事這項工作的專家稱為總承包人。(2)施工管理與施工作業職能分離。2公路建設管理專案的內容及任務(1)公路建設管理專案的內容工程專案建設的前期決策階段的管理主要：投資意向的確定、專案立項、預可行性研究及決策、可行性及決策。實施階段的管理主要包括：設計管理、工程招投標管理、施工控制及管理、工程交竣工管理、缺陷責任期的管理。使用期的管理有：營運中的維護管理、專案後評估等。(2)公路建設管理專案的任務主要有以下方面：1.建立工程專案管理組織；2.品質目標控制；3.進度目標控制；4.費用目標控制及財務管理；5.合同管理；6.資訊管理。建設管理制度公路建設專案管理的內容與公路建設專案的特性密切相關，它在是交通主管部門推行的“專案法人制”、“招標投標制”、“工程監理制”與“合同管理制”框架下，按照專案建設的內在規律和程式對專案建設的全過程進行有效的組織、計畫、協調和控制的工作系統，具體內容如下：(1)專案管理組織

組織系統安排、專案領導體制建立和工作部門劃分是專案完成的重要保證。(2)道路建設專案經濟評價建設專案經濟評價是可行性研究的重要組成部分，內容包括國民經濟評價和財務評價，其作用在預測、選址、技術方案等項研究的基礎上，對專案投入產出的各種經濟因素進行調查研究，通過多項指標的計算，對專案的經濟合理性、財務可行性及抗風能力作出全面的分析與評價，為專案決策提供主要依據。經濟評價的重點是國民經濟評價。因為道路建設專案不生產實物產品，而是通過為社會提供運輸服務創造價值，這與一般工業專案通過生產、銷售產品獲得效益是不同的，所以，道路建設專案是以取得社會效益為主。為了準確衡量道路建設專案的社會效益，作出科學的經濟評價結論，就必須深入研究道路建設專案投入物的影子價格換算方法和直接效益的測算方法，同時還要注重評價指標的選擇。(3)可行性研究所謂可行性研究，是對工程專案的技術先進性、經濟合理性和建設可能性進行分析比較，以確定該專案是否值得投資，規模應有多大，建設時間和投資應如何安排，採用哪種技術方案最合理等，以便為決策提供可靠的依據。目前，國內外都把工程建設進展週期分為三個階段，即投資以前階段、投資階段和生產階段。可行性研究就是投資以前階段的主要內容。在可行性研究的基礎上，對那些為完成同一目的的同類工程方案進行選優。(4)概預算與工程定額工程定額是由國家或地方主管部門頒佈的合理組織生產、合理使用資源及正常施工條件下，完成單位合格產品所消耗的人工、材料和施工機械臺班的數量標準。概預算則是根據設計檔內容和國家規定的工程定額及取費標準，按照規定的計算程式和方法，預先計算和確定的控制性工程造價，是專案管理的基礎。道路工程在空間上是固定的、獨立的，具有露天性、週期長、程式複雜、工程品質差異性大等特點，設計、生產的標準化程度低，這就決定了道路建設專案不可能統一計價，每個專案都要編制一個概算和預算，作為工程結算和投資控制的依據。所以，我們應當瞭解概算的費用組成和計算程式，要掌握概預算的編制方法，同時還應瞭解工程專案結算與決算的有關內容。(5)．工程招標與投標通過一定的程式擇優選擇工程專案實施承包人的過程，稱為工程招標；承包人按一定的程式，以自身的優勢競爭取得主持施工程專案資格的過程，稱為工程投標。招標投標是採購物資、技術服務、承包工程等經濟活動中常用的交易行為，具有競爭性、平等性和開放性等特點。通過招標投標，可以按等價交換的原則，平等、自願、自主地以合同方式確定立招標與投標者雙方的權力和義務；可以打破封鎖和壟斷，引入競爭機制，使招標者能夠擇優選擇施工單位；還可以通過投標者之間的相互競爭，促使施工單位提高經營管理水準，降低資源消耗，從而提高全行業的勞動生產率。目前，招標投標已成為國際上進行工程承包的主要方式，所以要明確招標與投標的意義，瞭解招標投標的程式與方式，掌握投標的工作重點和報價策略，瞭解評標與定標的原則及招標檔的編制方法。(6)．合同管理合同是當事人雙方或數字確立各自責、權、利和義務關係的協議，雖不等於法律，但依法成立的合同具有法律約束力。工程合同屬於經濟合同的範疇，受經濟合同有關法規的約束。合同管理主要是指專案管理人員根據合同進行工程專案的監督和管理，是法學、經濟學理論和管理科學在組織實施合同中的具體運用。合同管理的內容包括經濟合同的有關基礎知識，公路工程合同檔的組成條款等。本書重點根據工程實際的需要，介紹FIDIC土木工程合同條件中的監理工程師職權、工程變更與延期、索賠等，以便讀者對國內外工程專案合同管理有一個較為系統的瞭解。(7)．工程施工組織設計與進度管理施工組織設計是使工程專案付講實施所不可缺少的工作。現代道路工程專案往往是一個複雜的綜合體系，它由很多相互依存和相互制約的分體體系組成，而這些分體系又受到其本身和外界的因素影響。因此，要完成一項工程的施工，有大量的組織管理工作。施工組織設計的主要內容有施工階段的主要工作程式；施工組織設計和方案設計；施工進度計畫和資源調配計畫的編制；施工現場平面圖設計；流水施工組織；網路計畫技術；網路圖的時間參與計算；網路圖的調整和優化等。工程進度管理就是保證工程工期目標的實現，它包括工程進度計畫的制訂，工程實際進度與計畫進度的動態監控，工程進度計畫的調整等內容。(8)．工程品質管理全面品質管理簡稱TQC(TotalQualityControl)，是60年代後期美國學者費根堡等人提出的新的管理理論，其含意概括地說，就是以產品品質為核心，由企業全體人員參與，對產品生產的全過程進行全面系統的控制和管理。TQC在道路工程建設中的應用收到了良好的效果。公路建設專案設計品質管理、施工階段品質管理品質保證體系公路工程實行政府監督、法人管理、社會監理、企業自檢的品質保證體系。交通主管部門及其所屬的品質監督機構對工程品質負監督責任，專案法人對工程品質負管理責任，勘察設計單位對勘察設計品質負責，施工單位對施工品質負責，監理單位對工程品質負現場管理責任，試驗檢測單位對試驗檢測結果負責，其他從業單位和從業人員按照有關規定對其產品或者服務品質負相應責任。(9)．工程費用管理工程費用管理涉及到的是施工階段的投資控制問題，因此，又叫工程費用控制。所謂的工程費用管理是指在工程專案品質符合標準，工期遵照合同要求的基礎上對工程費用的計算與支付實行有效地監督和控制。這裏所指的工程費用應包括合同檔中工程量清單內所列的以及因承包人索賠或業主未履行義務而涉及的一切費用。工程費用管理的核心是工程計量和支付，它是確保工程品質和進度的重要手段。費用管理的目的就是盡可能合理地減少工程量清單中所列費用以外的附加支出（附加工程索賠、意外風險），以達到控制費用的最佳效果。所以應對工程費用的組成進行認真分析，明確工程量清單的內容與作用，運用正確、合理的計量支付標準和方法，使專案的實際費用控制在預算範圍之內。尤其要注重對專案的成本控制，以提高經濟效益。(10)．公路建設專案後評價所謂後評價，是指在公路建設專案通車營運一段時間後，對專案的前期工作、實施情況及營運情況進行的再評價。其目的是通過對專案投資全過程的綜合研究，衡量和分析專案的實際情況及其與預計情況的差距，確定有關預測和判斷是否正確並分析其原因，從而總結經驗教訓，為今後改進公路建設專案的決策、設計、施工、管理等工和創造條件，並為改善和提高專案的投資效益和改善營運狀況提出切實可行的對策與措施。後評價的內容包括對道路建設專案前期工作的後評價，對專案實施階段內容的後評價及對專案營運狀況的後評價等。評價指標的確定及評價方法的選擇，最後評價研究的重點，目前，有關評價指標的確定及評價方法的選擇等還在不斷完善之中。3公路建設管理新標準辦法公路建設市場管理辦法2005年3月1日起施行。交通部1996年7月11日公佈的《公路建設市場管理辦法》同時廢止。2.公路工程竣(交)工驗收辦法

2004年10月1日起施行。

交通部頒佈的《公路工程竣工驗收辦法》（交公路發[1995]1081號）同時廢止。3、公路工程施工品質檢驗評定標準20054、公路建設專案工程決算編制辦法（2004年10月1日實施）5.《中華人民共和國招標投標法》

關於改進公路工程施工招標評標辦法的指導意見7,公路建設專案可行性研究報告編制辦法公路建設市場管理辦法

第一章

總則第二章

管理職責第三章

市場准入管理第四章

市場主體行為管理第五章

動態管理第六章

法律責任第七章

附則

2005年3月1日起施行。交通部1996年7月11日公佈的《公路建設市場管理辦法》同時廢止。

管理權限與職責

第六條

公路建設市場管理實行統一管理、分級負責。

第七條

國務院交通主管部門負責全國公路建設市場的監督管理工作，主要職責是：（一）貫徹執行國家有關法律、法規，制定全國公路建設市場管理的規章制度；（二）組織制定和監督執行公路建設的技術標準、規範和規程；（三）依法實施公路建設市場准入管理、市場動態管理，並依法對全國公路建設市場進行監督檢查；（四）建立公路建設行業評標專家庫，加強評標專家管理；（五）發佈全國公路建設市場資訊；（六）指導和監督省級地方人民政府交通主管部門的公路建設市場管理工作；（七）依法受理舉報和投訴，依法查處公路建設市場違法行為；（八）法律、行政法規規定的其他職責。

第八條

省級人民政府交通主管部門負責本行政區域內公路建設市場的監督管理工作，主要職責是：

（一）貫徹執行國家有關法律、法規、規章和公路建設技術標準、規範和規程，結合本行政區域內的實際情況，制定具體的管理制度；（二）依法實施公路建設市場准入管理，對本行政區域內公路建設市場實施動態管理和監督檢查；（三）建立本地區公路建設招標評標專家庫，加強評標專家管理；（四）發佈本行政區域公路建設市場資訊，並按規定向國務院交通主管部門報送本行政區域公路建設市場的資訊；（五）指導和監督下級交通主管部門的公路建設市場管理工作；（六）依法受理舉報和投訴，依法查處本行政區域內公路建設市場違法行為；（七）法律、法規、規章規定的其他職責。第九條

省級以下地方人民政府交通主管部門負責本行政區域內公路建設市場的監督管理工作，主要職責是：（一）貫徹執行國家有關法律、法規、規章和公路建設技術標準、規範和規程；（二）配合省級地方人民政府交通主管部門進行公路建設市場准入管理和動態管理;（三）對本行政區域內公路建設市場進行監督檢查；（四）依法受理舉報和投訴，依法查處本行政區域內公路建設市場違法行為；（五）法律、法規、規章規定的其他職責。

1.4高速公路運營管理道路養護與營運管理高速公路路政管理高速公路交通管理1道路養護與營運管理道路的養護管理著眼於道路工程的實體部分，基本內容是路基、路面、橋涵等設施的檢測、評價和維修，其任務是保證道路工程系統保持良好狀態。營運管理著眼於交通管理，通過各種行政的或技術的管理措施，保證交通的安全暢通。道路養護水準與營運狀態有密切聯繫，這裏將重點討論路面養護管理系統及道路交通管理系統，包括數據採集、系統結構、評價指標、預測及控制方法等方面內容。2高速公路路政管理高速公路路政管理機構高速公路路政管理職權高速公路路政執法高速公路路政外業管理高速公路路政內業管理3高速公路交通管理高速公路交通控制與管理高速公路交通安全管理高速公路交通監控系統高速公路服務區管理與經營開發

高速公路養護管理(王選倉)**

8.1高速公路性能評價

一、路面服務性能指數PSI(PresentServiceabilityIndex)二、分項—綜合指標評價方法(Subentry-CombinedEvaluationofPavementServiceability)**前言高速公路路面性能評價是路面養護維修決策、道路經濟分析的基礎。路面性能評價模組根據收集的路面數據，判斷目前路面狀況是否滿足交通要求；所得結果將作為採取養護或改建措施以及採取何種措施的依據。高速公路養護管理系統輔助決策的好壞，很大程度上取決於養護管理系統對路面性能的評價。**本世紀60年代初期，美國AASHO道路試驗路的最重要的成果之一就是提出了道路使用性能的評價方法，建立了路面評價模型。這個模型的建立對世界各國路面管理技術的發展有著深遠的影響。從此，許多國家和國際機構如加拿大、日本和世界銀行等先後建立了相應的路面評價模型。**一、路面服務性能指數PSI路面的服務能力這一概念是在AASHO道路實驗時由Carey和Irick提出來，在這之前，路面設計中並沒有人們普遍接受的關於使用性能的定義。把服務能力作為路面設計的一個因素，是AASHO設計方法的一個顯著特點。路面服務性能指數PSI的基本方程式如式(8-1)線性形式：PSI=A0+(A1R1+A2R2+…)+(B1D1+B2D2+…)（8－1）式(8-1)中R1、R2…為斷面平整度的函數，D1、D2…為表面損壞的函數。****對於柔性路面，方程式(8-1)可轉化式(8-2):PSI=A0+A1log(1+)+A2+B1(8-2)式(8-2)中的係數A0、A1、A2和B1可用多元線性回歸方法確定。根據AASHO的74個柔性路段的試驗，最終得出著名的柔性路面PSI方程式，即式(8-3):PSI=5.03－1.91log(1+)－1.382－0.01(8-3)由式(8-3)可知，路面裂縫破損和車轍占很小比例，這兩種因素的變化對PSI基本不產生影響。與此相反，路面平整度對PSI有顯著的影響。所以可認為AASHO的PSI是道路使用者的評價模型。****而日本根據AASHO研究方法，建立了日本的PSI模型，如式(8-4):PSI=4.53－0.51811gσ－0.371－0.174(8-4)由式(8-4)可知，日本PSI的關鍵影響因素正好和美國相反，平整度占很輕的比重。說明70年代末期日本的路面具有很高的平整度。同時也可以看出日本比較重視裂縫和車轍對路面性能的影響。所以可認為式(8-4)是道路管理者的模型。上述通過PSI確定路面服務能力的方法現今仍具有重要的指導意義，但是PSI方程式本身卻具有以下缺點:1、方程是建立在道路試驗評定組評價的基礎上。由於車輛、公路性能和行駛速度變化很大，今天人們對服務能力的感受是否與30年前相同是值得懷疑的。**2、方程不僅包括行駛性能，還包括表面損壞情況。對路面統計管理部門來說，最好將行駛品質和表面破損分開。因此，需要研究新的路面評定方法，使路面的客觀評定直接並合理地與人們對行駛品質的感覺聯繫起來。3、道路試驗中所用的斷面儀今天己不再使用。若是採用AASHO原始的PSI方程，而確定平整度的方法又不同時，誤差將成倍增加。解決這一問題的最好辦法是組織一個新的路面評定組，再將評定結果直接與感興趣的特定平整度聯繫來。**二、分項—綜合指標評價方法對於路面使用性能，通常從行使品質、路面損壞狀況、結構承載能力和安全性能這四個方面進行評價。**1、路面損壞狀況評價(EvaluationofPavementDistress)一般採用路面狀況指數PCI來對路面損壞狀況進行評價。扣分法是確定路面狀況指數PCI的常用方法。對不同的損壞類型、嚴重程度和範圍規定不同的扣分值，按路段的損壞狀況累計扣分值後，以剩餘的數值表徵路面的完好程度，評價路面的好壞。****式中:C——初始評分數，常用百分制C=100；

i,j——相應為損壞類型數(共n種)和嚴重程度等級數(共m種)；——i種損壞、j級程度和k範圍的扣分值；ωi、ωj——各種損壞類型和嚴重程度的權函數；F(t,d)—多種損壞的修正函數，是累計扣分數t和扣分次數d函數。這種用扣分法評價路面損壞狀態的方法，較早在美國Washington州路面管理系統中得到應用。後來在PAVER系統中得到進一步完善，從而促進了該方法在評價路面狀況中的廣泛應用。我國在“七五”國家攻關期間根據北京市和廣東省的路面狀況，也利用這種扣分方法開發了路面狀況指數PCI模型。**路面損壞狀況評價指標作為評價路面品質的重要指標之一，無論在網級還是在專案級的管理系統中，它都起著重要的作用。在許多地方和城市的路面管理系統中，路面損壞狀況指標通常作為唯一的路面品質評價指標。在這些地方因為設備、費用等原因而導致平整度、抗滑能力的檢測比較困難。**2、路面行使品質評價(EvaluationofPavementRidingQuality)

路面行使品質同路面的平整度、車輛的動態回應以及乘客對舒適性的要求和對顛簸的接受能力有關。行駛品質通常採用匯總眾多乘客的主觀評價意見計算出評分值。將各路段的評分值與各路段實測的平整度指標通過回歸分析建立主觀評分同客觀測量的相互關係。因此，可以根據路面平整度的客觀測量結果得到對路面行駛品質的統一評價。**路面行駛品質通常以品質指數RQI描述。RQI一般按5,10和100分制來計分。我國《公路養護技術規範》(JTJ073-96)規定RQI=11.75-0.75IRI。在網級系統中，平整度並不需要很高的數據精度。通過對路網的平整度調查，可以進行整個路網的需求評估和制定養護維修資金的投資計畫。而在專案級的系統中，就需要很精確的路面性能評估。在專案級的管理系統中，平整度數據通常作為養護維修品質控制、週期性路面性能預估和維修方案評估的依據。**3、路面結構性能評價(EvaluationofPavementStructuralCapacity)路面結構性能評價的目的是評估現有路面的承載能力和確定路面的剩餘壽命。所謂路面的剩餘壽命實指路面在達到預定的損壞狀況之前還能使用的年數和能承受標準軸載累計作用次數。依據剩餘壽命的長短，可以判斷路面結構的的完好程度及損壞發展的速率，可以確定是否需要採取改建措施並進行加鋪層改建設計。**結構承載能力一般通過路段代表彎沉與設計彎沉的關係變化來進行評價。對於高速公路，路段代表彎沉應採用自動彎沉檢測車進行測量，各測點間的間距通常為100米。通過各測點的平均值加2倍的標準差，計算出路段的代表彎沉值。我國對現有路面的承載能力可用結構能力指數SAI(StructureAdequacyIndex)作為評價指標。SAI主要與設計容許彎沉值、路段代表彎沉值和年平均日交通量(AADT)有關，如下式所示。**SAI=f(路面允許彎沉、路段代表彎沉、AADT)

式中，SAI可用5分制、10分制和100分制來表示。對於我國，採用100分制更符合人們的使用習慣。在式中，路面允許彎沉和路段代表彎沉是影響SAI的主要因素。在我國《公路養護技術規範》(JTJ073-96)中，它們的比值被稱為路面強度係數SSI。對於高速公路而言，不同的路面結構強度等級，應對應不同的SSI和SAL，如下表：****表8－1路面強度評價標準**利用瀝青路面設計彎沉公式，可以確定當代表彎沉值與設計彎沉值相等時路面所能承受的標準軸載累計作用次數N,，即如下式。通過交通調查，可分析得到彎沉評定之前路面己經承受過的標準軸載累計作用次數N0。以N0與Ne相比，便可確定路面的剩餘壽命(以標準軸載作用次數記)。按當時的交通量和對今後交通量增長的預估，便可估計出路面剩餘壽命。相反由剩餘壽命可判斷路面結構的潛在承載能力。路面結構承載能力同路面損壞狀況之間存在一定內在關係。路面破損狀況的評價指標PCI可以與路段代表彎沉建立回歸關係式，即PCI=f(彎沉值)。通過路面損壞狀況來評價路面的結構承載能力，免去了彎沉測定。但是這種損壞狀況評價帶有主觀性，所建立的關係式具有地區局限性。此外，它只能判斷路面承載能力是否足夠，而無法估計路面剩餘壽命。**4、路面安全性能的評價(EvaluationofPavementSafety)對於路面安全性能的評價一般只考慮抗滑能力。然而影響路面安全性能實際包括以下幾個方面:1）抗滑能力，2）車轍(因為車轍可以造成路面積水，使得汽車有發生水上漂移的危險)，3）路面的反光，4)車道分界，5)外來障礙物。**影響路面抗滑能力的因素包括:路面特性(粗構造、細構造)、油和水對路面的污染、車輛參數(主要是輪胎)和駕駛因素(行車速度)等。路面的抗滑能力可採用擺式摩擦係數測定儀(擺式儀)或橫向摩擦係數測定車(SCRIM)檢測。對於高速公路宜採用橫向摩擦係數測定車(SCRIM)測定。****表8-2路面抗滑能力5、路面性能綜合評價

(CombinedEvaluationofPavementServiceability)路面性能評價通常有兩個主要目標:1）在網級系統中，進行專案和處治對策的選擇;2）在專案級系統中，確定特定的養護維修需求。對於路面綜合指標，並沒有一套簡單的工程公式可以利用。一般根據主觀經驗方法或者社會科學技術來開發綜合指標公式。綜合指標需要考慮路面的各種單項性能並以加權組合的形式組合各種單項特性指標。**8.2高速公路養護管理系統一、養護管理系統的概念

二、國內外研究狀況三、建立養護管理系統的意義四、高速公路養護管理系統設計**前言在養護資金增加有限的情況下，如何合理地評價路網狀態和分配養護資金，確保高速公路路網始終保持良好的行駛品質，將成為高速公路主管決策部門不得不解決的問題。然而，傳統的經驗決策和主觀臆斷仍在我國高速公路養護管理過程中佔據主要地位。管理體制、養護技術的陳舊落後，不可避免地造成養護維修決策的盲目性和片面性，更無法達到有效利用資源的目的。**為了改變目前我國在高速公路養護管理和技術上的落後狀態，最重要的工作之一就是建立和實施電腦化的養護管理系統，科學有效地調控各項養護維修活動，使有限的資源獲得最大的社會效益。**一、養護管理系統的概念

1、養護管理系統的定義

路面管理系統(PavementManagementSystem，PMS)各國有不同的定義，在美國各州公路和運輸工作者協會(AASHTO)的路面管理系統指南中，把PMS定義為：用於決策者在公路評價養護中尋求投資有效分配方案的工具。澳大利亞道路研究所把PMS定義為：用於優化利用路面養護可用資源，包含資訊採集、資訊分析和方案決策的管理方法。實際上，路面管理系統是以現代管理科學理論為指導，以電腦為工具，採用系統分析方法使路面管理過程系統化。**實際上，我國目前對路面管理系統的需求還主要集中在路面養護管理方面，即路面養護管理系統。路面養護管理系統是指最有效地利用現有資金，使公路網中的路面處於最佳的服務水準或產生最大的經濟效益。路面養護管理系統既與路面設計和施工有區別，也與傳統的公路管理不同。它是綜合運用路面專業知識，用系統工程等方法，借助電腦處理與路面養護活動有關的問題。**

路面養護管理系統可以認為是路面管理系統的子系統，兩者的最終目標足一致的。兩者均可以劃分為網級和專案級兩種系統，分別適應不同管理層次的需要，具有不同的功能和結構。**2、養護管理系統的層次路面管理系統可劃分為網級路面養護管理系統和專案級路面養護管理系統兩類，分別適用於不同的管理層次，具有不同的功能和結構。**網級系統足涉及整個路網的、用於指定路網養護政策、確定路網養護需求和養護費用優化分配的宏觀分析系統；專案級系統則是根據網級系統的決策，以路段為對象，從技術和經濟的角度分析養護方案的系統。網級路面管理系統的範圍，包括一個地區(省、市)的公路網或一大批工程專案。它的主要任務是為管理部門進行關鍵性的行政決策提供對策，網級路面管理系統一般由資料庫、使用性能評價模型、對策分析模型、使用性能預估模型、分析模型和優化模型等部分組成。**

專案級路面管理系統僅針對一個工程專案，它的主要任務是為管理部門對某一工程進行技術決策時提供對策，以選擇費用—效益最佳的方案。它以資料庫為核心，通過對與路面相關的各種數據的採集形成資料庫，利用這些數據進行路面使用性能評價，得出各種相關的使用性能指數，通過這些指數確定路面所處的損壞狀況，由此給出各路段的養護、改建方案，對各方案加以經濟分析比較，得出適合該路段的費用—效益最佳方案。當數據積累到足夠程度後，便可以建立路面使用性能預估模型，對路面的各項使用性能指標進行預估。**二、國內外研究狀況養護管理系統是隨著路面管理系統發展而得到迅速發展的。首先在美國、加拿大等國得到應用。其中較具代表性的有:美國的亞利桑那州路面管理系統(1978)、華盛頓州路面管理系統(1980)、加利福利亞州路面管理系統和陸軍工兵團的PAVE系統;加拿大阿爾博塔省的路面管理資訊和需求系統(PINS,1983)、改良資訊和優序系統(RIPPS,1984)以及市政路面管理系統(MPMS,1987)。**同時，英國等國也陸續開發出一些系統，如:英國運輸和道路研究所(TRRL)開發的道路養護評價系統(CHART,1980);世界銀行通過國際合作研究開發的公路設計和養護標準模型(HDM-IH,1987)等。**我國路面養護管理系統的研究始於1984年。交通部於1984年在遼寧引進英國的BMS系統，這標誌著我國的路面養護管理系統的研究和應用的開始。1987年湖南省開發了適合本地區的路面養護系統。自此之後，廣東、北京、杭州、河南、陝西、江西等地區也開發了適合本地區的路面養護系統。**1988年，交通部在雲南引進了世界銀行的HDM-III公路養護標準模型，開始了我國在公路養護領域經濟分析研究的先例，研究成果為CPMS(ChinesePavementManagementSystem)提供了方法和經驗。在“七五”國家重點攻關期間，交通部建立了我國自己的路面管理系統CPMS(Vnl.O)。**“八五”期間，國家在14個省市推廣使用CPMS系統。與此同時，交通部公路利研所與同濟大學、北京、廣東等地區聯合開發了千線公路〔省市級)路面評價養護系統(PEMS)。1998年東南大學和南京機場高速公路聯合開發了以養護管理為基礎的道路設施管理系統。**近年來，因大量高速公路投入運營，各級養護管理部門對養護管理系統的迫切需求，我國對高速公路養護管理系統的研究發展很快。但是，已有的這些系統在理論和實際應用上還有很多缺陷。**理論上:1.因缺乏規範完整的歷史數據，使得我國的路面管理理論基礎薄弱；2.我國理論借鑒國外多，針對國情少，體系不完整，實用性不高；3.很少對已有系統的應用情況跟蹤調查，已經使用的理論得不到進一步完善。**實際應用上:1.因開發過程經常脫離養護管理實際以及當時電腦應用水準、軟體的系統平臺、軟體開發技術等情況的限制，開發的系統通常使用複雜，一線養護技術人員使用積極性不高；2.目前的系統基本不具備網路管理功能，不能滿足高速公路養護管理部門資源共用的需求；3.系統不能適應我國高速公路管理體制的實際情況。**三、建立養護管理系統的意義1、經濟方面(1)在資源約束條件下使路網總體效益最優；(2)依據現有的路況水準和預算水準編制養護維修計畫；(3)分析提高或降低路面使用性能對道路使用者費用的影響程度等**2、技術方面高速公路養護管理系統能夠在實施過程中逐漸積累經驗和促進新技術的應用：(1)改進典型養護和維修對策，不斷修正養護經驗；(2)可以比較新舊養護技術的差異，促進養護技術的不斷更新和改進；(3)完善路面使用性能預估模型，以便更準確地預測未來路面使用性能的變化，從而作出更符合實際的養護維修決策。**3、管理方面(1)促進養護管理體制的不斷改進與完善；(2)提供有效的路網檢測和評價手段，提高養護管理的效率；(3)可以分析不同投資水準對路網狀況的影響，為管理決策部門提供充分的決策依據。**四、高速公路養護管理系統設計

1、養護管理系統框架結構設計

根據高速公路養護管理部門的操作業務流程，從系統整體開發的角度提出養護管理系統的框架結構，包括:數據採集子系統；路面性能評價子系統；路面性能預測子系統；養護維修決策子系統；日常管理子系統；圖表管理子系統等等。**路面養護管理系統分為六大模組：數據採集模組；資料庫模組；養護決策模組；圖表管理模組；介面訪問模組。如下圖所示：****圖1養護管理系統模組2、養護管理系統資料庫設計

資料庫是養護管理系統的核心，因此資料庫的設計非常關鍵。主要包括用戶需求分析、概念結構設計、邏輯結構設計和物理結構設計。**在需求分析階段，綜合各用戶的應用需求：在概念設計階段，形成獨立於機器特點，獨立於各DBMS產品的概念模式，即E-R圖；在邏輯設計階段，將E-R圖轉換成具體資料庫產品支持的數據模型，形成資料庫邏輯模式；在物理設計階段，根據DBMS特點和處理的需要，進行物理存儲安排，建立索引形成資料庫內模式。這樣養護管理系統資料庫的建立，解決了手工管理中數據管理難的問題。**該資料庫應具有如下功能。1）養護數據維護。2）路況評價管理。3）養護對策管理。4）養護計畫管理。5）養護報表管理。**3、養護管理系統網路結構設計

根據高速公路養護管理部門的組織形式(總公司、管理處以及下屬各管理站和養護隊)，圍繞三層網路結構，根據養護管理系統自身的實際運行環境以及數據傳輸量的大小以及高速養護管理系統相關局域網和廣域網的設計原理和實施步驟，並按照這些原理和步驟，設計出高速公路養護管理系統的具體網路方案，這樣數據共用差的問題得以解決。**

8.3高速公路機械化養護

一、概述二、路面養護機械及基本要求三、養護機械的選型和配備原則四、機械化養護新技術五、公路養護機械化的發展對策**一、概述為了確保公路的養護品質，保障公路養護施工人員的人身安全，必須提高養護機械化施工水準，在公路養護領域大力推廣新技術、新工藝、新材料、新設備應用，以保證道路的完好、暢通。**1、養護機械化的概念

養護機械化是指養護作業中全部主要和輔助的繁重勞動過程均由技術參數互相協調的配套機械系統完成，這一機械系統能在給定的作業條件下以最佳的技術經濟指標保證該養護作業的品質和速度，高速公路養護的顯著特點，即快捷、安全、養護品質高，對行車影響小。而機械化養護的特點又可歸結為“安、快、好、省”，即安全、快速、品質好、降低養護作業成本，可以滿足了高速公路養護的要求。**發展高速公路養護機械化的一個主要問題即“養護機械的配置”的問題。就機械化養護來說，機械要按全面養護的要求進行選型，配備，要適應養護路段地理環境和路面結構的特點，並且要使機械的功能和生產能力配套，對於機械化養護公司而言，重點是提高公路大中修、路面病害處理的機械化程度，以提高路面維修和養護的品質。**2、我國公路養護機械化的發展概況改革開放以後，我國開始引進、吸收國外先進的公路養護技術和養護機械。進入90年代後，特別是高速公路的發展，為引進先進的養護機械創造了機遇。我國現有300多家生產築路機械的企業，其中有的生產公路建設用的施工機械，有的生產各種小型公路養護機械和少量大型的公路養護機械。總體上看，我國的養護機械無論是產品性能，還是品種、數量、品質都難以滿足我國高等級公路維修養護作業的需要，部分類型的公路養護機械國內還不能自主生產。**3、國外高等級公路養護機械化的發展經濟發達國家很早就開展了公路的施工建設，養護管理工作同時也跟上了建設的步伐。他們在公路養護和管理方面有較完善的品質保證體系，普遍建立了公路養護電腦管理系統，並配備了先進的養護機械。在不斷發展養護機械的同時，注重養護施工工藝與養護材料的研究與開發工作。**近幾年來，發達國家更