公路行业财务管理课件

公路行業財務管理學概述公路行業是國民經濟產業部門的重要組成部分。改革開放以來的二十五年，是我國公路建設事業發展最快的時期。我國國民經濟快速發展對加快公路基礎設施建設的迫切需要，以及國家給予公路交通基礎設施建設的若干優惠扶持政策，極大地促進了我國公路交通事業、特別是收費公路事業的快速發展。1997年7月開始的東南亞金融危機，雖然對我國國民經濟發展產生了一定的不利影響，但也為我國公路基礎設施建設帶來了難得的發展機遇。面對亞洲金融危機不斷擴大的影響，黨中央、國務院決定採取積極的財政政策，把加快包括公路在內的基礎設施建設作為擴大內需的重點，以確保國民經濟持續、快速與健康發展。1998年至2003年的六年中，我國對公路基礎設施的投資超過16000億元人民幣，使我國的公路基礎設施在數量和品質方面都有了新的飛躍，對國民經濟發展發揮了及其重要的促進作用。公路事業的快速發展給我們提出了一個新的研究課題：我們應當如何通過加強對公路建設、公路養護和公路經營方面的財務管理工作以促使公路投資效益的不斷提高，為國民經濟的進一步發展做出新的、更大的貢獻？公路交通行業的廣大理論工作者為建立和不斷完善公路行業財務管理理論付出了辛勤的勞動，也取得了可喜的研究成果，初步形成了公路行業財務管理的理論框架。但總的來看，公路行業財務管理理論研究還相對滯後；財務管理實踐還具有一定程度的盲目性和主觀隨意性。這意味著加大對公路行業財務管理理論研究的力度，儘早建立與社會主義市場經濟體制相適應的公路行業財務管理理論體系，以利於對財務管理實踐發揮重要的指導與規範作用，已成為當務之急。本課程以《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國公司法》等國家現行法律、《收費公路管理條例》等行政法規和《事業單位財務規則》等部門規章為依據，主要研究公路基本建設財務管理、公路經營企業財務管理以及公路事業單位財務管理的一般理論基礎、制度規範和方法。主要參考教材《公路行業財務管理學》人民交通出版社2001年8月第1版周國光等編著；張永康主審本門課程學習的目的和要求本課程主要研究公路行業財務管理的理論與方法，包括公路建設單位財務管理、公路經營企業財務管理和公路事業單位財務管理。本課程在學習完《財務管理學》後開設。在《財務管理學》課程中，主要講授現行國家分行業財務制度和其他國家有關財務管理的制度規定，並在此基礎上，通過進一步學習，使學生能夠較好地瞭解和基本掌握現代企業財務管理的基礎理論和方法。本課程學習的主要目的是使得學生能夠較好地瞭解和初步掌握具有公路行業特色的現代財務管理的理論與方法，為將來從事公路行業的財務管理工作奠定理論基礎。

由於本門課程計畫學時較少，學習內容有較為豐富，這就要求學生應當在認真聽講的同時，做好課前預習和課後復習的工作，同時注意閱讀與公路行業財務管理有關的文獻和資料，以利於掌握基本概念，理解基本理論，學會運用財務管理的專門方法來從事公路行業財務管理的理論研究和實務工作。本門課程採取開卷考試方式。允許學生在考試時參考各種所需資料，在規定時間內獨立完成答題工作。

公路基本建設財務管理概論公路以及公路單位概述本課程所涉及的主要內容公路基本建設單位財務的概念公路基本建設程式我國基本建設財務管理體制的改革與發展公路投融資體制的改革與發展公路基本建設財務管理的任務和基本內容公路以及公路單位概述我國公路網建設現狀到2003年底，我國公路網總里程達到180.98萬公里；其中高速公路29745公里。我國公路網發展規劃到2005年，公路總里程達到195萬公里，其中高速公路3.5萬公里；到2010年，公路總里程達到230萬公里，其中高速公路5萬公里；到2020年，公路總里程達到300萬公里，其中高速公路7萬公里以上。我國公路的概念公路按照行政管理級別劃分——國家幹線公路、省級幹線公路、縣公路和鄉公路。公路按照技術等級劃分——包括高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。公路單位——包括公路建設單位、公路施工單位、公路事業單位和公路經營企業。我國公路建設事業的發展我國高速公路建設事業的發展我國公路建設發展規劃本課程所涉及的主要內容公路建設單位財務管理主要內容包括：公路基本建設籌資管理、公路基本建設投資管理、公路基本建設成本管理、公路建設財務決算等。公路經營企業財務管理主要內容：公路經營企業財務管理的特點公路事業單位財務管理主要內容包括：事業單位財務管理的一般要求以及公路事業單位（包括公路養護與管理單位以及收費還貸公路管理單位）財務管理的特定要求。公路基本建設單位財務的概念公路基本建設單位基本建設單位資金運動的特點基本建設財務制度體系1998年以前國家發佈的有關基本建設財務管理的檔和規定1998年2月23日印發的《基本建設財務管理若干規定》2002年9月27日印發的《基本建設財務管理規定》基本建設財務與企業財務和事業單位財務之間的關係目前，我國形成的是基本建設財務、企業財務和事業單位財務三者並駕齊驅、相互獨立、又相互聯繫的基本格局。公路基本建設程式一、專案建議書——提出專案投資估算二、編制專案可行性研究報告——確定專案投資估算三、編制專案設計檔涉及編制基本建設初步設計總概算、技術修正概算、施工圖預算和施工預算等財務內容。四、進行建設專案的投招標工作——包括施工招標和監理招標等內容。根據2000年1月1日起施行的《中華人民共和國招標投標法》，招標方法分為公開招標和邀請招標。五、落實年度投資計畫六、開工報告七、竣工驗收我國基本建設財務管理體制

的改革與發展重點學習瞭解以下內容：改革開放以前（1978年底以前）我國基本建設財務管理在集權與分權問題上“兩上兩下”。其基本特徵是：一集就好，一放就亂。財政資金的有償使用階段（涉及到“撥改貸”資金、基本建設基金制度、部門“統貸統還”制度）。從1996年開始，在經營性專案實行專案資本金制度；非經營性專案實行基本建設撥款制度。經營性專案的資金來源為：專案投資者投入的資本金；專案法人取得的債務資金。公路投融資體制的改革與發展1958年以前：實行中央和地方政府分級建設與管理公路的體制。1958年以後至1980年以前：實行地方政府負責建設與管理公路的體制。公路養路費是公路建設資金的主要來源。1981年至1988年：開始進行公路投融資管理體制的改革。主要採取的做法有：實行公路車輛通行費制度，利用國內外金融機構貸款修建高等級公路。開證車輛購置附加費，作為國家幹線公路和重要的省級幹線公路建設資金的來源。1989年至今：進一步擴大公路投融資管理體制改革工作。其基本特徵是：實行收費經營制度。——1989年開始設立公路有限責任公司；——1992年開始組建公路股份有限公司；——1996年8月我國第一家公路股份有限公司上市——1996年11月我國第一家H股公路股份有限公司上市——2000年5月滬杭甬高速公路股份有限公司在倫敦證券交易所成功上市——20世紀90年代中期我國開始進行公路收費權轉讓融資的積極試點；——20世紀末我國開始進行BOT融資的積極嘗試。——從21世紀初開始，我國進一步加大利用外商資金和國內民間資金建設公路的步伐。我國縣鄉公路建設融資的變革進程有：國家財政和公路養路費投入新中國成立以來推行民工建勤，民辦公助制度20世紀80年代以來推行以工代賑制度公路基本建設財務管理

的任務和基本內容主要依據：國務院、財政部等發佈的有關基本建設財務管理的檔規定（包括《基本建設財務官管理規定》等）；國務院業務主管部門制定的分行業專案試運行期、專案驗收管理辦法；交通部2000年4月發佈的《交通基本建設資金監督管理辦法》。主要內容：公路基本建設財務管理的任務公路基本建設財務管理的基本內容公路基本建設融資管理一、公路建設資金來源分析二、收費經營公路籌資管理三、收費還貸（政府還貸）公路籌資管理四、不收費公路籌資管理我國近年來公路建設投資情況公路建設資金來源分析（一）公路建設資本金或非償還性資金來源及其分析專案資本金——經營性專案專案非償還性資金——非經營性專案（二）公路建設債務資金來源及其分析（三）公路建設其他資金來源及其分析公路建設資本金或非償還性資金來源及其分析1、財政撥款資金及其分析2、國債和財政專項資金及其分析3、交通規費資金及其分析4、其他資金來源及其分析5、股份融資及其分析6、轉讓公路收費權融資及其分析公路建設資金來源構成財政撥款財政撥款是指納入一般財政預算支出的撥款；財政撥款包括中央財政和地方財政對公路建設專案的撥款；除了對國防公路建設和對扶貧公路補助以外，國家財政對公路建設的撥款寥寥無幾。地方政府對公路建設專案的投資並不意味著是地方財政對公路建設專案的撥款。

2001年至2003年，中央財政赤字分別為2598億元、3098億元和2916億元；2004年中央財政預算赤字為3198億元。這意味著在近期內要增加中央財政對公路建設的投入並不現實。地方政府財力相對有限，也不大可能增加對公路的投入。相對於公路建設與發展的宏偉規劃，公路融資形勢嚴峻。國債資金和財政專項資金我國從1998年開始發行國債用於基礎設施建設。1998～2001年共發行國債5100億元，其中用於公路建設693億元。2001年國債資金投入256億元，占2001年公路建設總投資2670.4億元的9.59%。2001年開始實施車輛購置稅制度，所徵收的車輛購置稅形成用於公路建設的專項資金。2001年徵收車購稅266億元，其中用於公路建設249億元，占2001年公路建設總投資的9.32%。2002年包括國債資金和車購稅資金在內的國家對公路建設的投資534.83億元，約占2002年公路建設總投資的16.65%。交通規費公路交通規費包括中央規費——車輛購置附加費（2001年開始形成車輛購置稅）;地方規費——公路客貨附加費（納入地方財政預算管理的政府性基金）、公路養路費（納入地方財政預算管理的行政事業性收費專案）以及車輛通行費（納入地方財政專戶管理的行政事業性收費專案）。實行交通和車輛稅費改革以後，預計在“十五”燃油稅分配形成的公路建設資金平均每年約200億元，約占2001年公路建設總投資的7.49%。國債資金、財政專項資金和燃油稅資金之和約占2001年公路建設投資需求的26.40%。其他資金來源地方各級財政的機動財力和預算外專項資金；主管部門用基建收入留成部分用於基本建設的資金；建設單位自行籌集的其他資金。股份融資股份融資是指通過組建公路股份有限公司籌集用於公路建設的股權資金。公路股份有限公司籌措的公路建設資金，一般是指以募集設立方式面向社會法人和個人籌措的資金。到2004年3月底，我國共設立了粵高速、深圳高速、寧滬高速、福建高速、山東基建、中原高速、楚天高速等19家公路上市公司，利用市場融資273.44億元人民幣，為我國高速公路建設事業的快速發展做出了重要的貢獻。悅達投資、湖南投資、東莞控股、漳州發展等上市公司也在為我國公路建設事業的發展貢獻力量。轉讓公路收費權融資有償轉讓已建成收費還貸公路收費權，是我國拓寬公路建設融資管道的另一項有效嘗試。交通部1994年7月發佈《關於轉讓公路經營權問題的通知》，首次明確允許通過轉讓公路經營權融資。1996年10月交通部發佈的《公路經營權有償轉讓管理辦法》，是目前規範公路收費權轉讓的主要規章。我國目前已經通過有償轉讓西臨高速公路、武黃高速公路、成渝高速公路重慶段、西銅一級公路、京沈高速公路北京段等收費權籌措公路建設資金數百億元，在一定程度上適應了公路建設快速發展的需要。轉讓公路收費權融資實踐中出現的有關轉讓主體、轉讓條件、轉讓期限、轉讓價格確定、轉讓收入使用等各種亟待解決的問題應當引起我們高度重視。公路建設債務資金來源及其分析1、外國政府貸款融資2、外國金融機構貸款融資3、國內政策性銀行、商業銀行等金融機構貸款融資4、發行公路建設債券融資和公司債券融資5、其他債務融資方式6、對債務融資的評價外國政府貸款融資到2002年底為止，我國共利用科威特政府貸款3000萬美元修建了陝西西寶高速公路；利用英國政府貸款8930萬美元修建了江蘇江陰長江大橋；利用西班牙政府貸款1000萬美元購置了滬寧高速公路江蘇段收費系統。2003年12月3日，我國財政部與科威特阿拉伯經濟發展基金會簽訂了貸款協定，由科方向廣西欽州北海公路專案提供總額930萬科威特第納爾（大約折合3000萬美元）的政府貸款，用於公路土建、橋樑、電子計收費系統等建設工程。外國政府貸款主要體現的是政治意義，所以對公路建設事業發展的作用是有限的。外國金融機構貸款融資外國金融機構貸款包括世界銀行貸款、亞洲開發銀行貸款、日本協力銀行貸款和其他外國金融機構對公路建設專案的貸款。世界銀行和亞洲開發銀行貸款對我國高等級公路建設事業的快速發展發揮了重要的作用。新疆烏奎高速公路建設專案，利用了2.5億美元世界銀行貸款。陝西省閻良至禹門口高速公路建設專案，利用了2.5億美元亞洲開發銀行貸款。江西省九江至景德鎮高速公路全長134公里，建設實際利用亞洲開發銀行貸款12348萬美元，貸款期限為20年。

從1986年加入亞洲開發銀行至2001年底，我國累計獲得亞行硬貸款112.945億美元，涉及90個貸款項目。其中，交通和通訊占49.3%。今後三年，亞行還將向中國貸款35億美元。國內金融機構貸款融資國內金融機構貸款包括國內商業銀行貸款、國內政策性銀行貸款和其他金融機構用於公路建設專案的貸款。1998年至2001年，我國公路建設總投資9286億元中，公路行業靠銀行貸款融資3427億元，占公路建設投資需求的36.91%；地方自籌資金3880億元，占41.78%。據瞭解，地方自籌資金主要也是靠貸款解決的。2001年公路建設到位資金2547億元，其中國內貸款1048億元，占到位資金的41.15%。交通與車輛稅費改革的實施使得公路收費權質押貸款成為必要。發行債券融資發行公路建設債券融資發行公司債券融資目前，規範公司債券發行的法規檔有：（1）企業債券管理條例;（2）中華人民共和國公司法我國《公司法》規定，股份有限公司、國有獨資公司和兩個以上的國有企業或者其他兩個以上的國有投資主體投資設立的有限責任公司可以通過發行公司債券籌措資金。江蘇交通控股有限公司2002年12月12日發行期限為15年、票面年利率為4.51%，每年付息一次的公司債券15億元，作為江蘇省公路建設的資金來源。2003年11月21日，江蘇交通產業集團有限公司發行18億元10年期限的債券，用於投資建設連徐、京福（徐州繞城東段）兩個高速公路專案。對債務融資的評價貸款資金為我國公路建設、特別是高等級公路建設事業的快速發展做出了顯著的貢獻。國內外金融機構貸款已經成為我國高等級公路建設資金的重要來源。如果通過科學的可行性研究和還貸經濟分析能夠保證所修建的收費還貸公路能夠在規定的貸款償還期內通過收取車輛通行費還清全部貸款本息，則借款籌資或者發行公路建設債券籌資不會對未來高速公路籌資和建設能力產生任何不利影響。利用貸款修建高等級公路所帶來的還本付息問題應當引起投資決策者的高度重視。目前我國在貸款建路、收費還貸政策實施上所存在的問題不容忽視。公路建設其他資金來源分析1、專案融資和“BOT”融資2、縣鄉公路建設融資：“以工代賑”資金“民工建勤”資金我國2002年縣鄉公路建設投資495.01億元，占公路建設總投資3211.73億元的15.41%。2002年末縣鄉公路總里程達到133.69萬公里。3、車輛通行費收入資金4、資本置換融資專案融資和“BOT”融資可以認為，“BOT”方式是利用民間資金建設高速公路最徹底的融資方式。與交通主管部門投資組建公路經營企業相比，“BOT”融資方式的特點是不需要國家或者交通主管部門花一文錢就可以利用國內外經濟組織籌措的資金把高速公路建成。所以，“BOT”融資方式具有真正意義的可持續發展性；也應當作為我國高速公路融資的重點研究對策之一。目前我國試行“BOT”融資的部分公路基礎設施專案有：——福建省泉州市刺桐大橋建設專案（1995年）——陝西省西安至蘭田高速公路建設專案（1998年）——廣西興業至六景高速公路建設專案（2000年）——湖北襄陽至荊州高速公路建設專案（2001年）——河南焦作至溫縣高速公路建設專案（2002年）

福建泉州刺桐大橋建設專案泉州市名流路橋投資開發股份有限公司的前身——名流路橋投資開發有限公司，由泉州市名流實業股份有限公司（60%）、福建省交通建設投資有限公司（15%）、福建省公路開發總公司（15%）、泉州市路橋開發總公司（10%）共同出資於1994年5月28日設立。1994年9月24日，“名流路橋投資開發有限公司”更名為“泉州刺桐大橋投資開發有限公司”，負責泉州市刺桐大橋的建設與經營，建設經營期限為從1995年初開始的30年。泉州刺桐大橋1995年5月18日全面動工建設，1996年12月28日建成通車。大橋全長1530米，連接線2285米，匝道2400米，總投資2.5億元人民幣。大橋建成後，公司又投資4500萬元建設了連接324國道全長6.3公里的連接公路。“泉州刺桐大橋投資開發有限公司”1998年改制為“泉州市名流路橋投資開發股份有限公司”，希望利用市場運作，上市募股籌資，實行規模化經營。2003年8月26日，湖南省交通廳和凱旋國際投資（澳門）有限公司正式簽訂長沙至湘潭西線高速公路特許經營合同，標誌著該省由澳商獨資建設經營的第一條高速公路建設正式啟動。該專案全長28公里，概算約9億元。儘管“BOT”方式具有較為理想的融資作用，但至少在目前，我們還很難將“BOT”融資作為我國高速公路融資的主要方式之一。儘管我國部分省市區在一些公路基礎設施建設專案中也試行了“BOT”模式，但仍需要在試點的基礎上逐步推廣“BOT”融資。目前影響和制約“BOT”融資方式使用和推廣的主要障礙也許有以下方面：缺乏相應的法律規範；相關政策措施不到位；與投資受讓公路收費權相比，BOT建設專案投資的風險相對較大；決策者的觀念；等等。民營資金是指用於公路基礎設施建設的來自民營企業的資金。2003年6月8日開工建設的寧波杭州灣跨海大橋建設專案，是我國通過民間融資管道進行大型基礎設施建設的又一次重大嘗試。大橋建設成本118億元，其中專案資本金38.5億元，其餘部分靠銀行貸款解決。專案資本金中，17家民營企業投資占50.25%。該專案經營期限為30年，投資回收期14.2年，不考慮建設期，投資回報率為15.1%；考慮建設期，投資回報率為12.58%。預計交通量，2009年52000輛次；2015年80000輛次；2027年96000輛次。小車收費標準為每輛次55元。專案業主為寧波杭州灣跨海大橋發展有限公司。該專案預計2009年建成通車。杭州灣跨海大橋全長36公里，橋面按照6車道高速公路設計，時速100公里，使用壽命100年以上。民營資金由於我國開始實施公共財政戰略，利用民間資金建設路橋基礎設施，已經成為我國21世紀公路建設融資模式選擇的主旋律。湖北省交通廳廳長任必年提出，湖北省高速公路建設，要讓民營資金唱主角。我國超過10萬億元人民幣的本外幣居民儲蓄存款，為民營經濟發展提供了堅實的資金源泉。應當採取措施啟動民間投資，從法律、制度上創造公平競爭的創業環境，徹底剷除讓民間資本“進門”和“進門後”發展的各種障礙。“以工代賑”融資“以工代賑”是指國家利用工業品來資助貧困地區修建地方公路的一種融資方式。可以認為，“以糧代賑”、“以棉代賑”、“以煤代賑”等屬於“以工代賑”的替代方式。“以工代賑”資金對我國縣鄉公路建設發揮了重要的作用。我國從20世紀80年代初期開始利用“以工代賑”方式建設縣鄉公路。“以工代賑”融資的意義在於，國家利用庫存的工業品、糧食和棉布等貧窮地區急需的物品替代貨幣資金投入縣鄉公路建設，（1）實現了對公路建設的資金投入；（2）在一定程度上滿足了貧窮地區對物品的需求；（3）減少了國家的庫存積壓。在新世紀，“以工代賑”仍然是我國農村公路建設資金的主要來源之一。民工建勤融資民工建勤制度是我國縣鄉公路建設重要的方式之一，新中國成立以來民工建勤制度為我國縣鄉公路的建設做出了不可磨滅的貢獻。1998年，我國民工建勤的投入相當於29.5億元建設資金。我國《公路法》第三十條規定，“縣、鄉級人民政府應當在農村義務工的範圍內，按照國家有關規定組織公路兩側的農村居民履行為公路建設和養護提供勞務的義務”。建勤義務是戰爭年代延續下來的辦法，是一種無償使用農村勞動力的公路建設用工制度。“民工建勤制度”實際上是另一種“大鍋飯”形式，在市場經濟條件下已經越來越難以適應勞動力市場化的要求。農村稅費改革的逐步推廣將導致“民工建勤”制度逐步退出我國縣鄉公路建設的歷史舞臺。農村稅費改革對農村公路建設具有很大的影響。據我國最早進行農村稅費改革試點的省份之一——安徽省提供的資料反映，1996年至1999年，農村公路建設投資額分別達到了12.23億元、12.09億元、13.50億元和13.51億元，呈現了良好的發展勢頭;然而到了2000年農村費改稅以後，公路建設投資額明顯下降，2000年全年投資額只有3.81億元，安徽省農村公路建設出現了前所未有的困難。應當深入進行農村稅費改革後農村公路建設資金籌措問題的研究，促使農村公路更快發展，為繁榮農村經濟、徹底解決“三農”問題做出貢獻。江蘇省宿遷市沐陽縣1996年底只有黑色路面56公里，其中34公里破損；72%的行政村未通沙石路。縣委書記仇和採取的措施是：每個財政供養人員（包括離退休人員）扣除工資總額10%，在高峰時，扣款達20%；每個農民出8個義務工，組成修路隊，進行公路建設。到1999年底，全縣黑色路面公路424公里，水泥路156公里，沙石路1680公里，分別是1996年底的9倍、11倍和8.5倍，一躍成為蘇北交通最好的縣。江蘇省一位省領導非常感慨：按照常規方式，以上成績50年也實現不了。（摘自《南方週末》2004年2月5日“最富爭議的市委書記”一文）需討論的問題是：以犧牲公民眼前利益為代價來換取公路建設事業的快速發展，是否今天我們所宣導的方向？一個值得思考的問題收費經營公路籌資管理收費經營公路建設資金由專案資本金和債務資金構成。根據國家有關規定，經營性公路建設專案資本金不得低於公路建設動態概算總額的35%。儘管經營性專案可以採取“現有專案，後有企業”的模式建設，但在實踐中收費經營公路建設任務一般由公路經營企業負責承擔。問題：公路經營企業是否實行資本保全原則？加強收費經營公路籌資管理的主要目的是為了有效提高籌資效益；衡量專案建設籌資效益的主要財務指標應當是股權收益率。建設專案的股權收益率是指使得建設專案未來投資回收額的現值等於股本投資現值的折現率。股權投資收益率的計算公式如下：其中：投資回收額=投資淨利潤+折舊或者攤銷－債務償還額案例分析2004年1月1日某省交通主管部門計畫通過設立深遠高速公路有限公司，負責建設和經營全長150公里的深遠高速公路。該路概算總投資60億元，20034初動工建設；計畫2005年底竣工。經營期限從2006年初開始至2025年底為止。按照規定，專案資本金投入21億元，分別於2004年和2005年投入10億元和11億元；其餘部分靠銀行貸款解決，分別於2004年和2005年投入24億元和15億元。貸款年利率6%。預計該公路建設後，平均交通量為每晝夜35000標準車次，收費標準為每標準車公里0.60元。其他有關資料為：營業稅率5.50%；所得稅率15%；公路養護與收費管理費用按照年通行費收入的20%估計；公路收費權價值按照平均年限法攤銷。問題：投資該路能否獲得15%的股權收益率？收費經營專案償還貸款的資金來源是收費經營所獲得的投資收入。不考慮利息費用免稅的影響，年投資收入可計算如下：年投資收入=[35000×150×0.60×365×（1—5.50%—20%）×（1—15%）+600000000÷20×15%]÷100000000=7.73（億元）分年度貸款償還情況如下:年數投資收入利息費用利息免稅還貸金額貸款餘額07.7340.4417.732.430.365.6634.7827.732.090.315.9528.8337.731.730.266.2622.5747.731.350.206.5815.9957.730.960.146.919.0867.730.540.087.271.8177.730.110.027.640採用15%的折現率，該投資專案的淨現值可計算如下:NPV=

5.83×（P/F，15%，8）+7.73×[（P/A，15%，21）－（P/A，15%，8）]－[10+11×（P/A，15%，1）]=5.83×0.3269+7.73×（6.3125－4.4873）－10－11×0.8696=1.91+14.11－10－9.57=-3.55（億元）所以，該投資專案沒有獲得15%的股權收益率。收費還貸公路籌資管理收費還貸公路是指公路建設單位利用貸款或者社會有償集資修建的收費公路。收費的目的是為了按期償還貸款或者集資本息。收費還貸公路（政府還貸公路）建設資金由非償還性資金和債務資金構成。收費還貸公路籌資管理的主要目的是根據收費公路未來的財務效益確定合理的貸款或者集資比例。在決策分析時需要考慮的影響按期還本付息的主要因素有：貸款或者集資的償還期限；貸款或者集資的償還方式（到期一次償還還是分期償還）；貸款或者集資的利率；收費公路未來的還貸收入；其他因素。還貸收入=通行費收入—日常養護與收費管理支出國家於2000年10月明文規定，收費還貸公路收取的車輛通行費，納入國家預算外資金管理範疇，實行財政專戶管理，毋需繳納營業稅。

實際貸款償還期是指償還全部貸款或者集資本息所需的時間。

貸款比率=（貸款總額÷公路投資總額）×100%不收費公路籌資管理不收費公路建設資金的主要來源應當是國家財政資金；現階段交通規費（公路客貨附加費、公路養路費等）屬於不收費公路建設資金的主要來源。縣鄉公路一般由於技術等級較低（二級或者二級以下），一般屬於不收費公路。國家決定從2003年開始的五年內，將動用包括國債資金和車購稅資金在內的專項資金500億元以加快西部地區通縣公路、中部地區通鄉鎮公路和東部地區通村公路的建設步伐。不收費公路建設的主要資金來源有：國家財政資金（包括國債資金和車購稅資金等）、交通規費資金、民工建勤資金、以工代賑資金等。不收費公路也可以利用貸款修建。但償還貸款本息的資金來源應當是各種交通規費，而不是靠收取車輛通行費。籌資管理問題討論與其他資本金籌集方式相比，直接吸收投資有何基本特徵？什麼是公路收費權質押貸款？與一般擔保貸款相比，收費權質押貸款有何特點？與企業資本金相比，建設專案資本金有何特點？收費還貸公路和收費經營公路的主要區別有哪些？收費還貸公路與不收費公路有何區別與聯繫？公路基本建設投資管理公路基本建設投資管理主要涉及以下兩個問題：宏觀投資管理微觀投資管理本章主要側重於宏觀投資管理問題公路基本建設投資管理概論加強公路基本建設投資管理的目的是為了提高投資效益。投資管理所採取的主要方法是進行投資效益評價。公路基本建設投資管理包括財務投資管理和國民經濟投資管理。西方國家投資效益評價包括三個層次：財務評價、國民經濟評價和社會評價。我國建設專案投資效益評價目前只進行財務評價和國民經濟評價。財務評價適用於收費公路建設專案；國民經濟評價適用於全部公路建設專案。本課程主要研究公路建設專案國民經濟評價問題。國民經濟評價的基本原理建設專案國民經濟評價站在整個國民經濟的立場上分析建設專案的投資效益。法國工程師在19世紀中期首次提出“消費者剩餘（Consumer’sSurplus）”的概念；美國在20世紀30年代田納西州洪水治理中首先採取了“成本效益分析（CBA）”，並通過制定洪水控制法予以體現。從20世紀70年代開始，世界銀行在對發展中國家進行貸款援助時，全面推行了國民經濟評價的理論和方法，並形成了較為完善的管理規定。我國從1983年開始研究建設專案國民經濟評價問題。1985年公路建設專案開始利用世界銀行的貸款，有關國民經濟評價的培訓工作開始展開。1987年9月27日，國家計委發佈了我國第一個對大中型建設專案進行國民經濟評價的管理檔。目前我國在建設專案國民經濟評價方面還處於初始階段。公路建設專案經濟效益判定與衡量中所涉及的幾個問題公路建設專案經濟效益的特點公路建設專案經濟效益的構成公路建設專案經濟效益衡量的方法——有無對比法公路建設專案經濟效益以及效益計算所涉及的有關問題——運行成本降低的效益

——運行里程縮短的效益

——運行時間節約的效益

——運輸事故減少的效益

——交通量增加的效益

——促進公路沿線經濟發展的效益

——促進區域經濟發展的效益

——其他效益公路建設專案經濟成本判定與衡量中所涉及的幾個問題

經濟成本的概念和構成經濟成本的概念包括內部成本和外部成本、直接成本和間接成本等。公路建設專案國民經濟評價中考慮的經濟成本包括：（1）專案的投資成本；（2）專案建成投入使用後的使用和維護成本等。經濟成本的衡量方法構成建設專案經濟成本的五大要素是：土地、物品（包括流動資產和固定資產）、勞動力、資金和外匯。衡量這五大經濟要素的價格尺度分別是：土地的影子價格，物品的影子價格、勞動力的影子工資率、資金的機會成本（折現率）和外幣的影子匯率。有關土地資源機會成本及其衡量的問題土地資源的機會成本取決於土地資源的稀缺程度。有關可外貿物品和非外貿物品的問題可以認為，可外貿物品一定是稀缺物品（增加進口或者減少出口）；非外貿物品包括稀缺物品和非稀缺物品。有關人工機會成本及其衡量的問題勞動資源的分類影子工資率有關資金機會成本及其衡量的問題資金的機會成本一般反映為“經濟折現率”或者“社會折現率”。其參數由國家統一發佈。有關外匯機會成本及其衡量的問題衡量外匯機會成本的主要目的是將失真的外匯匯率調整為市場匯率。公路建設專案成本效益分析的特點建設專案國民經濟評價一般採用經濟內部收益率（EIRR：EconomicInternalRateofReturn）、經濟效益費用比（EBCR：EconomicBenefit-CostRatio）、經濟淨現值（ENPV：EconomicNetPresentValue）、經濟投資回收期（EPP：EconomicPay-backPeriod）等指標進行。經濟內部收益率是評價公路建設專案經濟效益的主要指標。經濟淨現值、經濟效益成本比等屬於輔助性分析指標。由於公路建設專案具有經濟效益相對滯後的特點，所以一般不宜採用經濟投資回收期指標評價其經濟效益。公路建設專案所造成的環境污染等影響，是屬於專案的幅效益，還是經濟成本？對此的判斷將影響經濟效益成本比的計算結果。在西藏，一條連接山南隆子縣紮日鄉曲松村和玉門鄉件哲金哲的公路日前竣工通車，這標誌著中國最小的鄉——玉門鄉結束了不通車的歷史。玉門公路全長46.37公里，總投資4000萬元人民幣。1997年以前，這個鄉只有父女三人，以後陸續增加到18人。為一個不足20人的西藏小鄉投鉅資修建公路，值嗎？中國政府用實際行動做出了肯定的回答。（中國財經報2001年11月3日）公路投資案例分析投資管理問題討論如何理解教科書第71頁中有關貨運量增加效益的計算公式？是否也應當考慮客運量增加的效益？如果應當考慮，客運量增加的效益應當如何計算？

如何理解教科書第68頁中有關舊路交通擁擠改善效益的計算公式？是否可以認為，公路建設專案的經濟成本可以表現為專案的財務成本與轉換係數的乘積？為什麼？公路基本建設成本管理基本建設支出和建設成本的概念基本建設支出與建設成本的構成公路建設成本管理的基本要求基本建設支出和建設成本基本建設支出是指為從事某專案的建設所付出的全部經濟代價。經營性基本建設支出包括建築安裝工程投資支出、設備投資支出、待攤投資支出、其他投資支出.非經營性基本建設支出包括建築安裝工程投資支出、設備投資支出、待攤投資支出、其他投資支出、待核銷基建支出和轉出投資支出。建設成本是指構成交付使用財產價值的基本建設支出。建設成本包括建築安裝工程投資支出、設備投資支出、待攤投資支出和其他投資支出。建築安裝工程投資支出是指建設單位按專案概算內容發生的建築工程和安裝工程的實際成本；其中不包括被安裝設備本身的價值以及按照合同規定支付給施工企業的預付備料款和預付工程款。設備投資支出是指建設單位按照專案概算內容發生的各種設備的實際成本，包括需要安裝設備、不需要安裝設備和為生產準備得不夠固定資產標準的工具、器具的實際成本。需要安裝設備是指必須將其整體或者幾個部位裝配起來，安裝在基礎上或建築物支架上才能使用的設備；不需要安裝設備是指不必固定在一定位置或支架上就可以使用的設備。不需要安裝的設備和工具、器具，購入時，無論是驗收入庫還是直接交付使用單位，都直接計入設備投資支出。需要安裝設備購入後，無論驗收入庫還是直接交付安裝，必須同時具備以下三項條件，才能計入設備投資支出：（1）設備的基礎和支架已經完成；（2）安裝所需的圖紙已經具備；（3）設備已經運到安裝現場，驗收完畢，吊裝就位並繼續安裝。對列入房屋、建築物等建築工程預算的附屬設備，如暖氣、通風、衛生、照明、煤氣等設備，出庫安裝時，不能計入設備投資支出。需要安裝設備的基礎、支柱等所發生建築安裝費用不能作為設備投資支出。待攤投資支出待攤投資支出是指建設單位按專案概算內容發生的，按照規定應當分攤計入交付使用資產價值的各項費用支出。攤投資支出一般包括：建設單位管理費、土地徵用及遷移補償費、土地複墾及補償費、勘察設計費、研究試驗費、可行性研究費、臨時設施費、設備檢驗費、負荷聯合試車費、合同公證及工程品質監理費、（貸款）專案評估費、國外借款手續費及承諾費、社會仲介機構審計（查）費、招投標費、經濟合同仲裁費、訴訟費、律師代理費、土地使用稅、耕地佔用稅、車船使用稅、匯兌損益、報廢工程損失、壞賬損失、借款利息、固定資產損失、器材處理虧損、設備虧損及毀損、調整器材調撥價格折價、企業債券發行費用、航道維護費、航標設施費、航測費、其他待攤投資等。建設單位管理費根據《基本建設財務管理規定》，“建設單位管理費是指建設單位從專案開工之日起至辦理竣工財務決算之日止發生的管理性質的開支。包括：不在原單位發工資的工作人員工資、基本養老保險費、基本醫療保險費、失業保險費、辦公費、差旅交通費、勞動保護費、工具用具使用費、固定資產使用費、零星購置費、招募生產工人費、技術圖書資料費、印花稅、業務招待費、施工現場津貼、竣工驗收費和其他管理性質開支”。考慮到不少建設專案前期籌建期間管理型開支沒有管道，財建[2003]724號“財政部關於解釋《基本建設財務管理規定》執行中有關問題的通知”中將建設單位管理費的概念修改為：“建設單位從籌建之日起至辦理竣工財務決算之日止發生的管理性質開支”。業務招待費支出不得超過建設單位管理費總額的10%。建設單位管理費實行總額控制，分年度據實列支。施工現場津貼標準比照當地財政部門制定的差旅費標準執行。建設單位管理費總額控制數如下：工程總概算在1000萬元以下部分，費率為1.5%；1001～5000萬元部分，1.2%；1001～5000萬元部分，1.2%；5001～10000萬元部分，1%；10001～50000萬元部分，0.8%；50001～100000萬元部分，0.5%；100001～200000萬元部分，0.2%；200000萬元以上部分，0.1%。如果某高速公路建設專案總概算為28億元人民幣，則建設單位管理費控制數為：1000×1.5%+（5000—1000）×1.2%+（10000—5000）×1%+（50000—10000）×0.8%+（100000—50000）×0.5%+（200000—100000）×0.2%+（280000—200000）×0.1%=963（萬元）業務招待費控制數=963×10%=96.3（萬元）特殊情況確需超過上述標準的，需要事前報同級財政部門審核批准。其他投資支出其他投資支出是指建設單位按照專案概算內容發生的構成基本建設實際支出的房屋購置和基本畜禽、林木等購置、飼養、培育支出以及取得各種無形資產和遞延資產發生的支出。公路建設專案的其他投資支出包括：房屋購置支出；辦公生活用傢俱、器具購置支出；可行性研究用固定資產購置支出；經營性專案取得土地使用權等無形資產的支出；經營性專案所發生的職工培訓等不能計入交付使用實物資產價值的支出，形成移交的遞延資產。待核銷基建支出待核銷基建支出屬於非經營性專案發生的、不應當計入交付使用資產價值、需要核銷處理的基本建設支出。非經營性公路建設專案發生的待核銷基建支出一般包括取消專案可行性研究費、專案整體報廢以及其他經財政部門認可的不能形成資產部分的支出。其中，單項工程、單位工程報廢損失計入待攤投資。經營性專案中的取消專案可行性研究費計入待攤投資；專案整體報廢進行清算處理。轉出投資支出基本建設專案需要發生一些為專案配套的、但產權不歸屬本單位專用設施投資，包括專用道路、專用通訊設施、送變電站、地下管道等。非經營性專案發生的上述支出，應當被界定為“轉出投資支出”。按照《基本建設財務管理規定》，經營性專案發生的上述支出，構成取得無形資產的支出，計入其他投資支出；考慮到資產重複計算等因素，財政部《關於解釋〈基本建設財務管理規定〉執行中有關問題的通知》中將經營性專案為專案配套的專用設施投資，修改為：“產權不歸屬本單位的，經專案主管部門及統計財政部門核准作轉出投資處理”。公路建設成本管理的基本要求河南省交通廳曾錦成、張昆桐、石發亮等連續三任廳長以及四川省交通廳（原廳長劉中山、副廳長鄭道訪）、貴州省交通廳（原廳長盧萬裏）、廣東省交通廳（原廳長牛和恩）等受賄犯罪案件，對我們發出了發人深省的警示。權力過於集中，缺乏有效監督是腐敗產生的重要原因。我們應當採取分散權力、加強監督還是其他更有效的措施？目前我國在公路建設上出現的問題主要是經濟問題；解決經濟問題的主要出路是深化管理體制改革。編報專案建議書：高速公路建設是否一定要高標準、高起點？搞專案是向國家要錢、還是自己掏錢決定著不同的決策思路。專案可行性研究：經濟性是否是制約相互可行與否的主要因素？編制專案設計檔：包括工程總概算、技術修正概算和施工圖預算等。公路建設概算不實，利潤豐厚，是導致施工單位（包工頭）動輒幾十萬、上百萬元行賄的重要原因。招投標：目前已經在公路施工和工程監理環節廣泛推行招投標管理，並逐步向工程設計和工可研方面延伸。招投標管理能否真正做到公開、公正，是制約招投標管理效果的重要因素。我國有關公路建設投招標管理的法律、法規檔有：國家主席令：中華人民共和國招標投標法交通部令發佈：公路工程勘察設計招標投標管理辦法交通部令發佈：公路工程施工招標投標管理辦法工程施工階段：工程品質控制，避免工程品質問題所導致的經濟損失；做好工程索賠管理工作。工程竣工驗收階段：確定工程投資總額；防止挪用工程款項的現象發生。公路建設專案後評估：對工程投資效益進行評估。公路建設成本管理問題討論如何正確認識基本建設支出與建設成本之間的關係？某公路建設單位付款60萬元購買管理用汽車一輛，該項支出沒有列入經批准的專案概算。按照國家有關規定，該款項應當如何列支？為什麼？與經營性專案相比，非經營性專案建設成本在構成上有何特點？要有效控制公路建設成本，降低工程造價，你認為應當主要抓那些環節的工作？基本建設收入及其分配基建收入是指在基本建設過程中形成的各項工程建設副產品變價收入、負荷試車和試運行收入以及其他收入。其他收入包括：（1）各類建設專案總體建設尚未完成和移交生產，但其中部分工程簡易投產而發生的營業性收入等；（2）工程建設期間各項索賠以及違約金等其他收入。基建收入屬於淨收入的概念。基建收入反映了建設單位所取得的各項收入扣除銷售費用、銷售稅金以及其他與收入取得有關費用後的餘額。基建收入中的各項索賠、違約金等收入首先應當用於彌補工程損失，結餘部分和其他基建收入一起依法繳納企業所得稅，稅後收入按照以下規定處理：經營性專案基建收入的稅後收入，相應轉入生產經營企業的盈餘公積。非經營性專案基建收入的稅後收入，相應轉入行政事業單位的其他收入。企事業單位應當採取一定有效措施調動建設單位獲取基建收入的積極性，以利於增加本單位的經濟利益。工程竣工結餘及其分配竣工結餘收入是指專案竣工後尚未使用的庫存設備、材料以及應收款項超過應付款項的餘額等。尚未使用的庫存設備和材料，需要變價處理；應收款項需要及時清理。經營性專案的結餘資金，相應轉入生產經營企業的有關資產。非經營性專案的結餘資金，首先用於歸還專案貸款。如有結餘，30%作為建設單位留成收入；70%按照投資來源比例歸還投資方。建設單位的留成收入，主要用於專案配套設施建設、職工獎勵和工程品質獎。非經營性基本建設專案曾經採用過投資包乾責任制，產生了相應的投資包乾結餘及其分配問題。建設專案實行《招投標法》和《政府採購法》後，財政部取消了投資包乾責任制的做法。基本建設財務決算基本建設專案財務決算包括年度財務決算和竣工財務決算。年度財務決算每年編報一次，全面反映本年度各種建設資金的來源和佔用情況、年內項目投資完成情況、財產交付使用情況以及投資借款的償還情況等。基本建設專案竣工財務決算是正確核定新增固定資產價值，反映竣工專案建設成果的檔，是辦理固定資產交付使用手續的依據。竣工財務決算又可以劃分為單項工程竣工財務決算和全部工程竣工財務決算。基本建設竣工財務決算的依據，主要包括可行性研究報告、工程初步設計、修正總概算及其批復檔、經批准的施工圖預算或者標底造價、承包合同、工程結算等資料；歷年基建計畫、歷年財務決算及批復檔；有關財務制度、辦法和會計核算資料；其他有關資料。

建設單位應當在專案竣工3個月內完成竣工財務決算的編制工作。基本建設竣工財務決算的內容主要包括：1、專案竣工財務決算報表，主要包括基本建設專案概況表；基本建設專案竣工財務決算表；基本建設專案交付使用資產總表；基本建設專案交付使用資產明細表。2、竣工財務決算說明書，主要反映的內容有：（1）基本建設專案概況；（2）會計帳務的處理、財產物資清理以及債權債務的清償情況；（3）基建結餘資金等分配情況；（4）主要技術經濟指標的分析、計算情況；（5）基本建設專案管理及決算中存在的問題、建議；（6）決算與概算的差異和原因分析；（7）需要說明的其他事項。

基本建設竣工財務決算審查

基本建設專案竣工財務決算審查是竣工決算的重要環節，對提高竣工決算的品質，正確評價投資效益、改善建設專案管理有著重要的意義。對財務決算重點審查應以國家有關基建方針、政策、設計檔和工程概（預）算為依據，審查歷年來決算所列資料是否與竣工決算總列數相符；審查核對竣工專案是否屬於批准的計畫內基本建設專案，工程內容有無增減變動；修改變更設計等要附有批件。審查竣工專案中有無虛報工程量、提高取費標準、高套定額等現象；審查計畫外項目和違反規定與興建樓堂館所等問題；等等。

基本建設財務決算的報批基本建設投資效益分析為了保證公路建設投資獲得最理想的經濟效益，有必要對公路工程專案進行經濟效益評價。要評價公路建設專案的投資效益，通常的做法是，通過設置科學的投資效益評價指標體系來分析建設專案投資效益情況。公路工程經濟效益評價一般包括以下內容：（1）通過設置共性投資效益評價指標對建設專案的投資效益進行評價；（2）通過設置專門投資效益評價指標分別對不收費公路、收費還貸公路和收費經營公路的投資效益進行評價。公路工程經濟效益評價一般包括以下環節：（1）在進行公路建設專案可行性研究中對其經濟效益進行估算與評價；（2）在編制建設專案年度財務決算時進行評價；（3）在進行公路工程竣工決算的同時進行經濟效益評價；（4）在公路工程專案後評估中進行的經濟效益評價。建設專案投資效益的共性評價對建設專案投資效益的共性評價涉及到建設週期、建設成本、投資完成額、工程完工率、投資完成率、單位投資額等財務指標的設置與運用。建設週期指標的作用建設成本指標的作用投資完成額指標的作用工程完工率指標的作用工程完工率反映了在全部累計完成投資總額中投資完成額所占的比重。投資完成率指標的作用投資完成率反映了在專案工程概算總額中累計完成投資總額所占的比重。單位投資額指標的作用收費還貸公路投資效益評價專案竣工決算一般在專案交付使用一年後進行。收費還貸公路的財務效益和還貸能力已經能夠初步反映。貸款償還期、債務-收益比率和債務償還比率是評價收費還貸公路投資效益的主要財務指標。貸款償還期的作用進一步確定償還全部貸款或者有償集資本息所需的時間，為政府部門確定收費年限提供依據。債務-收益比率的作用債務-收益比率反映了用當年的通行費收入償還當年需要償還的貸款或者集資本息的能力。債務償還比率的作用債務償還比率反映了累積已經償還的貸款占需要償還貸款的比例。收費經營公路投資效益評價一般來說，收費經營公路投資效益評價工作屬於公路經營企業投資管理的範疇。靜態投資收益率（年度）和動態投資收益率（專案壽命週期）是評價收費經營公路投資效益的主要財務指標。動態投資收益率又叫做專案的財務內部收益率。在建設專案竣工決算階段進行投資效益評價，不僅可以作為評價考核企業內部基建部門業績的依據，也有益於檢查投資決策的成效，為今後改進投資管理工作、提高投資效益提供依據。第二篇公路經營企業財務管理公路經營企業財務管理概論公路經營企業籌資管理公路經營企業投資管理公路經營企業資產管理公路經營企業成本費用管理公路經營企業營業收入管理公路經營企業利潤管理和利潤分配公路經營企業財務清算公路經營企業財務分析公路經營企業財務管理概論公路經營企業的概念注意公路經營企業的兩個基本特徵：（1）公路經營企業屬於公司制企業；（2）公路經營企業實行特許經營制度。公路經營企業設立——國有獨資公司、多元持股的有限責任公司和股份有限公司。公路收費經營的理論依據——公路建設事業快速發展對資金的需要和公路建設資金相對短缺的矛盾；——引進民營資金發展公路建設事業。公路經營企業財務管理的特點公路經營企業財務管理體制公路車輛通行費制度理論基礎（一）國外收費公路的產生與發展（二）西方國家實行通行費制度的基本條件（三）我國收費公路的產生與發展（四）實行車輛通行費制度的理論依據（五）我國有關收費公路的法律規範（六）收費公路的分類國外收費公路的產生與發展世界上最早的高質量公路屬於私人經營收費的公路。在近代發展史上，私人擁有並經營的收費公路對美國、英國、澳大利亞等西方國家公路事業的發展曾經發揮了重要的促進作用。由於鐵路的競爭，私人經營的收費公路在19世紀20～80年代退出歷史舞臺。由於汽車發明所導致的公路快速發展的需要和公路建設資金的相對短缺，收費公路在20世紀20年代末以特許經營制度的形式又重新登上歷史舞臺，並且在一定程度上促進了西方國家高等級公路的發展。1998年4月，日本擁有收費公路9200公里；2001年底，歐洲擁有19425.7公里收費公路，其中法國7602.9公里，義大利5593.3公里，西班牙2320公里；2002年底，美國擁有收費公路8096.98公里，其中國道收費公路7731.50公里。2003年底，南非擁有收費公路2500公里。西方國家實行車輛通行費制度

的基本條件公路建設資金短缺；收費公路能夠提供級差效益；具有與收費公路平行的不收費公路提供車主選擇。加拿大安大略省運輸協會宣佈，在具有可供使用者選擇的不收費公路的前提下，安大略省運輸協會支持修建收費公路。美國政府中的一部分人反對修建收費公路，因為“收費公路是公路投資的重複浪費”。澳大利亞、義大利、法國和西班牙等國政府也均主張將具有一條不收費的平行公路供車主選擇作為建設收費公路的前提條件。我國收費公路的產生與發展廣東省於20世紀80年代初期率先進行貸款修路、收費還貸的改革試點；1984年1月1日開始收費的廣東廣深公路中堂大橋，是我國第一個收取車輛通行費的路橋基礎設施。我國從20世紀80年代中期開始有計畫地修建收費還貸公路；廣東省從20世紀80年代末期率先進行公路收費經營的改革試點；我國從20世紀90年代初期開始有計畫地發展收費經營公路。到2004年3月底為止，我國擁有19家公路上市公司，還擁有一批國有及國有控股的公路經營企業。2002年底，我國收費公路總里程達到12.46萬公里，其中收費還貸公路9.79萬公里；收費經營公路2.67萬公里。實行車輛通行費制度的理論依據公路基礎設施屬於國民經濟重要的基礎設施；屬於應當由國家提供的重要公共產品。公路建設事業快速發展的要求和公路建設資金相對短缺的矛盾，是推行公路車輛通行費制度的主要原因。公路用戶所面臨的選擇是：是以支付通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運行距離、節約運行時間、減少交通擁擠等道路使用效益，還是以忍受交通不便為代價，換取在公路上免費通行的權利？車輛通行費制度的實施意味著銀行貸款和民間資金將成為高等級公路建設資金的主要來源。我國有關收費公路的法律規範1987年10月13日國務院發佈的《中華人民共和國公路管理條例》；1988年1月5日，交通部、財政部、國家物價局聯合發佈的《貸款修建高等級公路和大型橋樑、隧道收取車輛通行費規定》；1994年7月18日，交通部、財政部、國家計委聯合頒佈的《關於在公路上設置收費站（點）的規定》；1996年10月交通部發佈的《公路經營權有償轉讓管理辦法》。1997年7月3日發佈、1999年10月31日修改的《中華人民共和國公路法》。1999年1月7日交通部以交公路發[1999]9號文印發的《關於清理整頓公路收費站（點）的實施方案（試行）》。2000年10月國務院批轉的《交通與車輛稅費改革實施方案》。2002年4月15日國務院辦公廳以國辦發[2002]31號印發的《國務院辦公廳關於治理向機動車輛亂收費以及整頓道路收費站點的通知》。2003年4月23日交通部交科教發[2003]143號發出《關於發佈交通行業標準收費公路車輛通行費車型分類的通知》。重要的行政法規——《收費公路管理條例》即將由國務院發佈。在此基礎上，交通部將修改發佈《公路收費權有償轉讓管理辦法》；出臺《公路特許經營管理辦法》。收費公路分類收費控制公路——以控制交通量為主要目的的收費公路收費還貸公路——以償還貸款為目的的收費公路收費經營公路——特許經營公路收費控制公路設置收費控制公路的主要目的是為了有效控制交通量，使得有限的通行能力發揮最大的社會效益。所以，實行控制收費的公路應當是交通量飽和的公路。制定收費控制公路收費標準的基本思路是：按使用公路的邊際成本確定收費標準，以促使公路使用效益最大化。收費控制公路一般是用於交通量較大、但道路基礎設施有限的城市道路。目前我國尚未設置以控制交通量為主要目的的收費公路。1998年荷蘭計畫在其主要城市阿姆斯特丹、海牙、鹿特丹和烏得勒支四周設立總共110個自動收費站，通過向進城的機動車收取一定費用的方式，“勸阻”駕車者儘量減少不必要的進城交通，以減少在荷蘭城市四周道路上時有發生的阻車現象以及因車輛過多而造成的城市空氣污染。英國倫敦市長利文斯通在2002年2月26日宣佈，從2003年2月17日起，開車進入倫敦市區的車輛，需繳納車輛通行費，以緩解市內交通的擁擠現象。實施收費政策後，倫敦市中心的交通擁擠現象下降了30%；2003年進入倫敦市中心車輛數減少了18%，進入市中心的小汽車減少了30%。2003年，倫敦交通公司收取擁堵費6800萬英鎊，將用於改善市政交通設施。收費還貸公路收費還貸公路（政府還貸公路）是指利用貸款和社會有償集資修建的收費公路。收費還貸公路收費的目的是為了按期償還貸款本息；收費期限取決於償還全部貸款本息所需的時間；並且最長不得超過國務院規定的期限。《收費公路管理條例》規定，收費還貸公路的最長收費期限為15年；中西部地區為20年。公路的主體是收費還貸公路。可以通過依法轉讓收費還貸公路收費權、或者將收費還貸公路評估入股投入公路經營企業，將收費還貸公路轉化為收費經營公路。收費經營公路收費經營公路（經營性收費公路）是推行公路特許經營制度的產物。設置收費經營公路的主要目的是為了有利於引進民間資金建設公路，在一定程度上緩解公路建設事業快速發展的需求與公路建設資金相對短缺的矛盾。實行收費經營的國內外經濟組織（公路經營企業）通過建造、接受投資者投入或者有償收購取得的只是規定期限內公路的建設與收費經營權。義大利收費高速公路全部由公路經營企業實施經營管理。2002年底，24家公路經營公司（其中包括三家公路上市公司）共經營著5394公里的高速公路。國家是公路的唯一投資主體和所有者。公路經營企業籌資管理公路經營企業股權資金的籌集公路經營企業股本融資的特點公路經營企業債務資金的籌集公路經營企業債務資金籌集的特點及其籌資策略公路經營企業籌資決策分析公路經營企業股權資金的籌集公路經營企業籌措股權資金的方式：——交通主管部門用非償還性交通基本建設資金投入。國債資金、車購稅資金以及公路客貨附加費資金屬於非償還性公路基本建設資金的主要構成部分。在實務中，公路養路費和車輛通行費收入也被作為非償還性公路建設資金的組成部分。投入公路經營企業的非償還性公路基本建設資金構成企業的國家資本金。【案例】：江蘇省交通廳等單位通過用交通規費出資6.53億元人民幣於1992年8月1日發起設立江蘇寧滬高速公路股份有限公司；公司使用投入股本和銀行借款投資建設全長258公里的滬寧高速公路江蘇段。工程總投資62.1億元人民幣。【案例】：湖南省高速公路建設開發總公司通過用交通規費出資發起設立了“湖南長永高速公路股份有限公司”，公司使用投入股本和銀行借款投資建設長沙至永安高速公路。——發起人用已經建成收費還貸公路收費權折股投入。【案例】：湖北金路高速公路建設開發有限公司2000年用已建成的漢宜高速公路武漢至荊州段路產出資設立“湖北楚天高速公路股份有限公司”，占發起總股本的99.85%。【案例】：河南高速公路發展有限責任公司2000年用已建成的鄭漯高速公路和鄭州黃河公路大橋出資設立“河南中原高速公路股份有限公司”，占發起總股本的99.88%。用交通基本建設資金建設的收費還貸公路投入公路經營企業所形成的股權，一般屬於國家資本金；交通部用車購稅（車購附加費）投資形成的股權，一般委託華建交通經濟開發中心持股，作為國有法人資本金。——社會公眾（法人和個人）通過購買股票投入現金。到2004年3月底為止，我國19公路上市公司通過發行股票（包括配股）籌措資金273.44億元人民幣。企業內部職工以職工持股會的形式向公路有限責任公司出資的方式一般不存在。交通系統以外的國有法人企業和非國有法人企業通過投資設立公路經營企業來投資建設公路，或有償取得某特定公路的收費權。【案例】：江蘇悅達集團通過出資8億元人民幣與陝西省高速公路建設集團公司投共同資設立“陝西西銅高速公路有限公司”，負責受讓收費權的西安至銅川一級公路（包括機場二級公路）的收費經營。【案例】：中國華聞事業發展總公司通過在廣西投資註冊設立“廣西新長江高速公路有限責任公司”，負責廣西興業至六景高速公路的投資建設和建成後的收費經營工作。【案例】：香港越秀集團通過出資設立“陝西金秀交通發展有限公司”，負責受讓收費權的西安至臨潼高速公路的收費經營。【案例】：民營企業泉州市名流實業股份有限公司通過出資設立“泉州刺桐大橋投資開發有限公司”，負責福建泉州市刺桐大橋的投資建設和建成後的收費經營。公路經營企業股本融資的特點公路經營企業的資本金不得低於建造公路或者收購公路收費權總投資的35%。《高速公路公司財務管理辦法》許可公路經營企業的資本金可以分期籌集，但第一次的出資額不得低於應出資額的15%；當發起人承諾的出資額因各種因素未能按期到位，企業的實收資本有可能遠遠低於35%。【案例】：江蘇連徐高速公路有限公司投資62億元人民幣修建全長236公里的江蘇連雲港至徐州高速公路；全部工程總投資概算78.8億元。由於投資者承諾的資金遠遠沒有到位，到2002年末，公司資產總額62.23億元，負債總額57.14億元，資產負債率達到91.82%。與一般企業相比，公路經營企業股本融資的主要特點表現在用收費權折價入股投資上。這涉及到公路資產的價值評估問題。公路資產價值評估方法一般有兩種：（1）重置成本法；（2）收益現值法。採用何種方法評估取決於：投入公路經營企業的收費權屬於固定資產還是無形資產？採用重置成本法，公路資產的評估值取決於公路的重置成本；採用收益現值法，公路資產的評估值取決於未來的獲利能力。一般來說，將收費權作為固定資產管理，可在重置成本法和收益現值法中選擇；將收費權作為無形資產，一般需要採用收益現值法評估。影響未來獲利能力的主要因素包括：分車型收費交通量；收費標準；收費期限等。公路經營企業債務資金的籌集債務資金是公路經營企業資金來源的重要組成部分。公路經營企業債務資金籌措方式主要包括：——國內外金融機構借款，包括商業銀行借款和政策性銀行借款；——發行公司債券。近年來，企業債券市場的發展受到人們的普遍關注。2000年和2001年我國發行企業債券的規模分別為73億元和147億元。2002年我國開始加大企業債券融資的力度，全年共有17家企業發行債券融資390億元人民幣，呈現明顯的上升趨勢。2002年5月北京首都高速公路發展有限責任公司發行期限為10年、年利率為4.32%、總額為15億元人民幣的企業債券,用於國道106線北京段、北京市六環路和八達嶺高速公路三期工程建設等專案；2002年12月12日江蘇交通控股有限公司開始發行期限為15年、票面利率為4.51%、每年付息一次的公司債券15億元，用於江蘇沿江高速公路和江蘇寧靖鹽高速公路建設專案。2002年度公路經營企業發行債券占全國企業債券總額390億元的7.69%。2003年我國進一步加大了公路經營企業債券融資的力度。2003年1月24日，浙江滬杭甬高速公路股份有限公司發行期限為10年、年利率為4.29%、總額為10億元的企業債券，用於滬杭甬高速公路擴寬工程；2003年11月17日，江蘇悅達集團有限公司發行6億元10期限的債券，用於投資同江至三亞高速公路汾水至灌雲段工程；2003年11月21日，江蘇交通產業集團有限公司發行18億元10年期限的債券，用於投資建設連徐、京福（徐州繞城東段）兩個高速公路專案；有力地支持所在地區高等級公路建設事業的快速發展。發行債券籌資屬於直接融資範疇。當發行債券的利率低於從金融機構貸款利率時，債券融資是降低融資成本的有效途徑。例如，15年期的銀行貸款利率為6.56%，而同期限債券利率僅為4.51%；江蘇交通控股有限公司通過發行債券每年將減少利息支出3225萬元。公路經營企業借款的主要原因是投資需要。一般不存在因收費經營引發的借款需求。目前，公路經營企業發行企業債券需要注意解決好以下三個問題：1、企業應當具備較高的資信。目前，企業發行債券必須連續三年盈利，並且資信級別達到AAA級。2、要有好的投資專案，該專案必須是經國家批准立項的新建與擴建專案。3、要保證申報材料的品質，有實力雄厚的擔保人以及經驗豐富的承銷商，把握好申報時機，認真做好債券發行報批所需的各項準備工作。公路經營企業債務資金籌集的方式和金額等，在很大程度上取決於企業投資的需要以及投資決策和籌資決策權衡的結果。公路經營企業債務資金籌集的特點及其籌資策略公路經營企業一般不需要籌措短期債務資金。如果公路經營企業不搞新的投資，則隨著債務本息的逐步償還，公司的資產負債率具有逐年下降的趨勢。受專案資本金制度的影響，公路經營企業的資產負債率一般不應當超過65%。如果公司發起人承諾的出資額未能按時到位，公司不得不依賴債務來建設公路，則公司的實際資產負債率有可能遠遠高於65%。是否利用債務資金發展公司的公路建設與經營事業，主要取決於：——債務利率與總資產報酬率的權衡；——公路經營企業能否籌措到所需的股權資金。公路經營企業籌資效益分析如果公路經營企業不能夠靠借新債來還舊債，則貸款或者債券期限以及對未來分年度現金淨流入量的預計，影響和制約著企業的債務融資策略。公路經營企業籌資管理的主要目的是為了追求籌資效益；反映籌資效益的理想指標是淨資產收益率。淨資產收益率高低受總資產報酬率和資本結構的雙重影響。由於公路經營企業債務的特點所決定，淨資產收益率應當具