城市空间组织理论理论

城市空间组织理论

1.从城市功能组织出发组织空间的理论

2.从土地使用形态出发组织空间的理论

3.从经济合理性出发组织空间的理论

4.从城市道路交通出发组织空间的理论

5.从空间形态出发组织空间的理论

6.从城市生活出发组织空间的理论

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——雅典宪章

城市按照分区进行组织的做法自古就有，但这些分区的原

则基本上是按照阶级(阶层)、种姓等或者为了统治的需要而设定

的。

现代意义上按照城市活动类型进行分区的原则，首先是由

法国建筑师戈涅(TonyGamier)在“工业城市”规划设想中予以

明确地表述。

后来在柯布西埃的介绍下，才开始对正在寻找现代建筑之

路的规划师和建筑师产生影响，并得到了极大的推进。

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法国建筑师戈涅在20世纪初提出工业城市的设想，1904年

展出了这一方案的详细内容，1917年出版了《工业城市》一书。

——工业城市是一个假想的规划方案，它位于山林起伏的

河岸斜坡上，人口规模35000人。其选址考虑的是“靠近原料产

地或者附近有提供能源的某种自然力量，或者便于交通”:

——工业城市规划方案已经摆脱了传统城市规划尤其是学

院派城市规划方案追求气魄、大量运用对称和轴线放射的现象。

在城市内部的布局中，强调按功能划分为工业、居住、城市中心

等，各项功能之间是相互分离的，以便于今后各自扩展需要。

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斯特杉关〃•璟代

W*《等泽北京比出版

1986：19.

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同时，工业区靠近交通运输方便的地区，居住区布置在环

境良好的位置，中心区应联系工业区和居住区，在工业区’居住

区和市中心区之间有方便快捷的交通服务。

——城市空间组织中，戈涅将各类用地按照功能划分得非

常明确，使它们各得其所，“这些基本要素（工厂‘城镇’医院）

都互相分隔以便于各自的扩建”，这是工业城市设想的一个最

基本的思路。

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《雅典宪章》提出，“居住’工作’游憩与交通四大活动是

研究及分析现代城市规划最基本的分类”，这“四个主要功能要

求各自都有其最适宜发展的条件，以便给生活’工作和文化分类

和秩序化。

每一主要功能都有其独立性，都被视为可以分配土地和建造

的整体，并且所有现代技术的巨大资源都将被用于安排和配备它

们”。

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——根据《雅典宪章》的内容，城市空间组织就是对城市功

能进行划分，将城市划分成不同的功能区，然后运用便捷的交通

网络将这些功能区联系起来。

——在具体组织和在各功能区中，其组织有非常明显的等级

系列，这就是

功能分区的运用确实可以解决相当一部分当时城市中

所存在的实际问题，改变城市中混乱的状况，使城市能“适应其

中广大居民在生理上及心理上最基本的需求”。

因此，在第二次世界大战后的城市规划中，功能分区作为城市

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空间组织的最基本原则得到了广泛的运用和实践。

由于在实践中过于强调纯粹的功能分区，从而产生了一系列的

问题，也使城市规划受到了重大的损害，受到雅各布斯、亚历山大

等人的猛烈抨击。

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介绍同心圆理论、扇形理论、多核心理论、折衷式理论、塔

弗的理想城市模式、洛斯乌姆的区域城市模式、穆勒的大都市地域

结构模式。

同心圆理论由伯吉斯于1923年提出，认为城市可以划分成5

个同心的区域：

在其核心部分集中了办公大楼、财政机构、百货公司、专业

商店、旅馆、俱乐部和各类经济、社会、市政和政治生活团体的总

部等。

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(a)(b)

I-中心商业区；Il-过渡地带；

in-工人阶级住宅区；iv-中产阶级住宅区；v-高级或通勤人士住

宅区

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原来这里主要居住的是城市中比较富裕或有一定权威的家庭

由于商业、工业等设施的侵人，降低了这类家庭在此居住的愿望而

向外搬迁，这里就逐渐成为贫民窟或一些较低档的商业服务设施基

地。这个地区也就成为城市中贫困、堕落、犯罪等状况最严重的地

区。

这里主要由产业工人（蓝领工人）和低收人的白领工人居住的

集合式楼房、单户住宅或较便宜的公寓所组成，住户主要是从过渡

区中迁移而来，以使他们能够较容易地接近不断外迁的就业地点。

——第四环是良好住宅区。这里主要居住的是中产阶级，他们

通常是小商业主、专业人员、管理人员和政府工作人员等，有独门

独院的住宅和高级公寓和旅馆等，以公寓住宅为主。

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一些

富裕的、高质量的居住区，中、上层社会的郊外住宅坐落在这里，

还有一些小型的卫星城，居住在这里的人大多在中心商务区工作，

上下班往返于两地之间。20世纪60年代以后，在这一区内居住的

中产阶级大量上升。

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1）以有关区位竞争的生态学理论，解释了居住、工业和商业

等职能在城市中的分布；

2）解释了大城市地区的不断扩张及向外传递的作用过程；

3）揭示了城市土地内在的差异，表示了从中心到边缘的社会

等级关系。

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扇形理论是霍伊特在1939年提出的，他认为城市就整体而言

是

形的，城市的核心只有一个，交通线路由市中心向外作放射状分

布。

随着城市人口的增加，城市将沿交通线路向外扩大，相同使用

方式的土地从市中心附近开始逐渐向周围移动，由轴状延伸而形成

整体的扇形。也就是说，对于任何的土地使用均是从市中心区既有

的同类土地使用的基础上，由内向外扩展并继续留在同一扇形范围

内。

霍伊特认为，城市中心是CBD,低级住宅区与批发、轻工业区

混合。但是，城市的各功能区并不是因距中心的距离分异，而是按

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区分布的。

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1-中心商业区

公园

2-批发批轻和业区

扩展中的城市在三个不同时期的一般性土地利用模式土地利用a-低收入住宅区

区域：1-商业和企业：2-工业和库房

4-中收入住宅区

3-低级住宅；4-中级住宅；5-高级住宅

5-高收入住宅区

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多核心理论是由哈里斯和乌尔曼于1945年提出的。他们通过

对美国大部分大城市的研究，提出了影响城市中活动分布的四项

基本原则：

1）有些活动要求设施位于城市中为数不多的地区（例如中心

商务区要求非常方便的可达性）；

2）有些活动受益于位置的互相接近（例如工厂与工人住宅

区）；

3）有些活动对其他活动容易产生对抗或有消极影响，这些活

动应当避免同时存在（例如水泥厂与纺纱厂）；

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4）有些活动因负担不起理想场所的费用，而不得不布置在不

很合适的地方，例如仓库被布置在冷清的城市边缘地区。

在这四个因素的相互作用下，再加上历史遗的影响"

特征，通过相互协调的功能在特定地点的彼此强化，不相

协调的功能在空间上的彼此分离。由此而形成了地域的分化，使一

定的地区范围内保持了相对的特性，具有明确的性质。

于是，地区形成各自的核心，从而构成了整个城市的多中心。因

此，城市并非是由单一中心而是由多个中心构成。

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在多核心模式中，CBD仍然是城市的活动中心，但它不一

定处于城市的几何中心；

城市地价的变化并非

从中心向外围呈递减趋

势，而是呈现出多峰值分

布状态。

0区I

I-巾心商业区2-批发与轻I：业K3-噂入住聊

4-中收入住宅区5-高收入住宅区6一小，业区

7TIEft业区8-近础宅区9-近Ml•业IX

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以上三种理论构成了对城市土地使用要理论和

经典理论。它们解释了各自的城市空间使用方面的现象，但这三种

理论本身并不是统一的，而是各自适用于不同的城市或不同发展阶

段的城市。

正如巴尔多(J.W.Bardo)和哈特曼(J.J.Hartman)所作出的评述：

折衷式模式包括：同心一扇形模式、三元结合理论。

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形的土地利用综合模式中，城市外围的通勤人

土住宅区变为独立的通勤村，并用A、B、C、D扇形面表示不同

收入阶层所居住的区域，再与心同圆环带结合，说明房屋的类型

质量和年期。

1-中心商哥区A-收入高的中产阶级

2-过度地帚B-收入优的中产盼级

洲-大的奁住宅C-1

3R­大的政昭怔关住的财牛D-JW与低收入降级

3C-小的平台成雨阴或2-工业用地

1・318年后的194s牛后的住

宅3-住宅用地

5布勤人tffitE

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里克森(Ericksen)于1954年提出的，它实

际上是同心圆、扇形和多核心理论综合的产物，更接近于工业

化城市的发展情况。

三元结合理论理论把城市土地利用类型分为为商业、工业和

住宅三大类，其地域形态是城市中心的商业区(CBD)呈放射状向

外伸展，在商业区的外侧是大工业用地(BulkIndustry),而住宅用地

呈同心环式充填于放射状商业区之间。

1963年E.J・塔弗(Taffe)等人，从城市社会学角度提出了城市

地域理想结构模式。

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塔弗的城市地域理想结构模式，主要由下述五个部分组成:

——中央商务区(CBD):由集中的摩天大楼、银行、保险公司

的总办事机构、股票交易市场、百货商店和大量的文化娱乐场所组

成。

——中心边缘区：由中央商务区向四周延伸，往往由若干扇面

组合而成，商业地段区和低级单元住宅区组成，且高密度住宅区距

中央商务区较近，低密度住宅区分布在其间。

——中间带：具有混合型社会经济的特征，由高级单元住宅区

'中级单元住宅区和低级单元住宅区组成，并且高密度住宅区距

离城市中心较劲，地密度住宅区距离城市中心较远。

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量空

间的食品、服装、纺织、日用化工业在该地带逐渐发展；中等收入

者多在此拥有独户住宅，形成连片的住宅区；

同时，由于环城道路和区域性干道枢纽大多位于这一地带，使

之既与市中心保持密切的联系，又具有广阔的用地空间，所以各种

中级旅馆、大面积停车场、大型购物中心均分布于此区。

——近郊区：由于城市对外高速公路向外围的辐射，便利的交

通条件，逐步形成近郊住宅区、近郊工业区和近郊农牧区等。

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1975年L.H.

斯乌姆在《城市边缘区

和城市影响区》一文中

描述了现代社会的区域

结构：+

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该地区大致包含了相当于城市建成区(urbanbuilt-uparea)和城

市新区地带(urbannewtract)的范围。

城市新区地带系指与城市建成区相连，由一系列居住新区’工

厂、批发商店、港口码头、城市公园和娱乐场组成的模状连片地区。

这一地区的总特征是它们之中己没有农业用地。

该地区位于城市核心区外围，其土地利用己处于农村转变为城市

的高级阶段，是城市发展指向性因素集中渗透的地带，也是郊区城

市化和乡村城市化地区。由于这一地区是一种特定的社会空间结构

实体，因此它已发展成为介于城市和乡村间的连续统一体。

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该地区位于城市边缘区外部，是指城市对其周围地区的投资

区位选择、市场分配、产品流通、技术转让、产业扩散等多种经济

因素共同作用所波及的最大地域范围。

这种区域，由于物资、商品、劳力、金融和信息的向心吸引，从

而构成区域整体，表现为距离城市中心愈近影响力愈大，，距离愈

远影响力愈小，并逐渐过渡到另一个城市影响区的空间结构特征。

该地区位于城市影响区的外围，有由一系列乡村组成，它们受

周围多个城市中心的作用，与城市没有明显的内在联系。

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在城市用地和空间的配置上，各项用地都有向城市中心集

聚的需求，但不同的用地对土地使用所能承担的成本是各不相

同的。

经济合理性的含义就在于：

根据经济的原则和经济合理性来组织城市空间，是城市空

间组织在市场机制下得以实现的关键所在。

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(differentialrent),是等量资本投资于等面积的不同等

级的土地上所产生的利润不相同，因而所支付地租也就不同，这样

的差别地租就是级差地租。

根据级差地租理论，一定位置、一定面积土地上的地租的大小取决于生

产要素的投人量及投人方式，只有当地租达到最大值时，才能获得最大

的经济效果。

城市土地使用的分布，在很大程度上是根据对不同地租的承受

能力而进行竞争的结果。某类特定使用所能承担的地租比其他活动

所能承担的租金高，则该使用便可获得它所要求的土地，尤其在多

种使用共同竞争同一位置的用地时候。

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在城市中，区位是决定土地租金的重要因素。伊萨德认为，决

定城市土地租金的要素主要有：

①与中央商务区(CBD)的距离；

②顾客到该地的可达性；

③竞争者的数目和他们的位置；

④降低其他成本的外部效果

阿伦索(W.Alonso)于1964年提出竞租(BidRent)理论。就是人

们对不同位置上的土地愿意出的最大数量的价格。它代表了对于特定的土地使

用，出价者愿意支付的最大数量的租金以获得那块土地。

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他认为地价是土地价值的反映，指用来购买土地的效用或为

预期经济收益所付出的代价。企业愿意支付的价格，取决于土地

预期可能获得的利润，地价的高低与土地的区位条件有关。

交通便捷性’空间的关联性和周边环境的满足度是影响土地

购买者支付土地价格的重要因子。城市土地使用空间结构，实际

就是不同的经济活动因取得的利润大小不同，在区位空间竞争组

合的结果。

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根据阿隆索的调查，

商业由于靠近市中心就

具有较高的竞争能力，Z

价

也就可以支持较高的地

租，所以愿意出价高于其他

的用途，因此用地位于市中

心。

随后依次为办公楼'm

工业、居住、农业。根据

该理论，在单中心城市的条

办公T住距离

件下，可以得到城市同心圆LLL

阿隆索的土地竞租曲线

布局的结论。

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形城市是铁路时代的产物，他所提出的

“城市建设的一切问题，均以城市交通问题为前提”的原则，仍

然是城市空间组织的基本原则。

2）戈涅在工业城市规划中，也高度重视城市的道路组织。

他提出：城市的道路应当按照道路的性质进行分类，并以此来确

定道路的宽度。

3）埃20世纪初巴黎的总建筑师，对城市道路交通组

织也做出重要贡献。他认为，交通运输是城市有机体内富有生机

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的活动的具体表现之一。

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他提出，过境交通不能穿越市中心，并且应该改善市中区与城

市边缘区和郊区公路的联系。他对城市道路交通的节点进行了研究,

认为城市道路干线的效率主要取决于街道交叉口的组织方法，因此

需要全面提高道路交叉口交通流量。

为此，他提出了改进交叉口组织的两种方法：苴立体交

叉枢纣，建设环岛式交叉口和地下人行追埃涅尔提出的城市道

路交通的组织原则和交叉口交通组织方法，在二十世纪的城市道路

交通规划和建设中都得到了广泛的运用。

4）柯布西“所有现代的交通工具都是为速度而建的，

...........街道不再是牛车的路径，而是交通的机器”，而“一

个为速度而建的城市是为成功而建的城市”

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因此，城市空间组织必须建立在对效率的追求方面，而其中

的一个很重要方面就是交通的便捷，即以能使车辆以最佳速度自

由地行驶为目的的。在他的设想中，交通性干道分为三层，地下走

重型车，地面用于市内交通，高架道路用于快速交通。

在他1930年完成的“光辉城市”(TheRadiantCity)方案中，

建筑物底层架空，城市的全部地面由行人支配，地下布置地铁，离

地面五米高的位置上安排汽车运输干线和停车网。

1929年，佩里提出以(NeighborhoodUnit)来组织

城市居住区，他认为形成邻里单位的观点是：逼出来的"O

他主张，为了减少汽车交通对居住生活的干扰，获得居住地

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区的邻里感，应当以城市交通干道为边界建立起有一定生活服务

设施的家庭邻里，在该单位里不应有交通量大的道路穿越。

之后，（C.Stein）等人完成的雷德邦（Radbiirn）规划

（1933年），对“邻里单位”理论作了修正，提出“大件概

念。对车行道路和人行道路进行了严格的划分，并进行了成系统

的组织，形成人车完全分离的道路系统。

1944年，（H.A.Tripp）对城市范围内的交通组织进行了

研究，提出了一种新的交通组织模式

道路按功能进行等级划分并进行划区，区内以步行交通为主,

从而实现整体的步行交通与车行交通的分离。屈普的划区方法，后

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来成为阿伯克隆比大伦敦规划中交通组织的重要理论基础。

1980年代以后，针对美国郊区建设中存在的城市蔓延和对私

人小汽车交通的极度依赖所带来的低效率和浪费问题，新都市主

义(NewUrbanism)提出应当对城市空间组织的原则进行调整。

新都市主调要减少机动车的使用量，鼓励使用公共交通,

居住区的公共设施和公共活动中心等围绕着公共交通的站点进行

布局，使交通设施和公共设施能够相互促进、相辅相成，并据此

提出了(TOD)模式。

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认为如果邻里能够把必须使用TrwALMVI

汽车的人聚集在公共交通车站的步LTOD

行范围以内，那么就会使公共交通支

持更大的人口密度，公共交通的便利

也就会减少人们对私人小汽车的使

用需求。

（»o倬站*■式

在这样的基础上采用传统邻里Am

的组织方式以及欧洲小城市的空间

模式，从创造更加有机的富有活力的

城市空间结构出发对区域（或大都市

地区）和城市内部的空间结构进行重

组。

•公/Qi侦•边的一

公共交通引导炭H(TransitOrientedDevelopment.TOD)，料来H:

AHr—Dumy.ElualirthPUtcr-Zyberk.RobertAlmmanaTheNrwGricArt：

El«naUalTownPhnninA[M].

NewYork：Riooli2003：M

——重点介绍勒•柯布西耶，史密森夫妇，里文丘里，西谛，罗西，克

尔兄弟，科林•罗和柯伊特的理论

在城市空间组织中，勒柯布西耶(LeCorbusier)推崇高层建

筑、偏好直线直角、重视交通功能的特点。

他提出了建设“垂直的田园城市”的四项原则：使城市中

心从交通拥挤中摆脱出来，增加整体的密度，强化交通方式，增

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加绿化面积。

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他认为，“直角过去是，现在仍然是所有保持世界平衡的力量

的总和。因此，直角真正超越了其他的角；它是惟一的和不变的。

因为，直角能使我们绝对精确地确定空间，因此它是必要的和充

分的行动工具”0

他认为：“一个为速度而建的城市是为成功而建的城市”。

在勒•柯布西耶的设计中，新的街道的形式是以能使车辆以最佳速

度自由地行驶为目的的，他的设计中包括了不少高架的汽车路，

每一条120码宽（1码=0.9144米），南北或东西走向。

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TEAM10是为召开CIAM的第十次会议而成立的筹备小组，

其成员都是当时活跃在世界建筑舞台上的中青年建筑师。在

TEAM10中，史密森夫妇所提出“簇状城市”、［一变的美学”

等概念，并对城市空间形态的认识与组织产生了影响。

“簇状城市”形态产生于对人的日常生活范围的分析而形

成的，并在对住宅、步行空间的再组织的基础上，形成以数幢建筑

物围绕着“空中步道”的组群式空间。

“改变的美学”，就是对城市中各种物体的设计要适应各物

体本身的时间属性。

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如果我们看到了长期和短期之间的区别，就可以不对某些东

西作过于详细的控制，而把主要的力量集中于长期的建筑物上。

城市环境的美应该反映出对象的恰如其分的循环变化。固定的东

西看去应是固定的，短暂的东西看去应是短暂的。

美国著名建筑师文丘里等人在城市空间组织中，主

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认为应当从普通的日常生活环境中去学习和借鉴，

应以美化的方式去改善城市空间，而不是以摧毁式的方式去重新

建造整齐划一的空间形态。

文丘里等认为，如果要真正发现现代城市空间的特征，应当

首先去城市的郊区看看，而不是停留在现代建筑师和城市规划师

的设计方案或其他按规划实施的地区。

文丘里等人强调向大众文化和民间文化学习。建筑师不

能决定人们的需要，只能提供人们需要的建筑。他们认为，“向大

众文化学习并不是要建筑师从高级文化(highculture)中去除掉他们

的位子，但这可以使高级文化以与现在的需要和问题相契合。

(C-Sitte)被誉为现代城市设计之父的，在他1889年出

版的《城市建筑艺术》一书中，提出了现代城市建设中空间组织

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但是，他的观点与后来形成的在现代建筑运动主导下的现代城

市空间概念有极大的不同。

因此，在20世纪相当长的时期内并不为城市规划界所重视，在

1950年代以前甚至被视为现代城市空间组织的反面教材，只有少部

分的设计者依据个人的才识而予以重视。

但在1970年代以后，西谛的思想得到了广泛的重视，并由罗西

(A.Rossi)＞克里尔兄弟(RobKrier&LeonKrier)等人发扬光大。

意大利建筑师罗西(A.Rossi)从新理性主义的思想体系出发，提出城市空间

的组织凭借历史的积淀，用方法进行建筑

和城市空间的安排。

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他将类型定义为：“持久不变之物和复合之物，一种先于形式并构成形式

的逻辑原则。”也可理解为空间形式的遗传基因。他认为，城市空间类型是城

市生活方式的集中反映，也是城市空间的深层结构，并且已经与市民的生活和

集体记忆紧密结合。

根据罗西的观点，组成城市空间类型的要素：市的平「二

他主张，在空间组织的过程中需要充分认识这些人工建造物的意

义以及在此意义基础上的相互作用关系，必须与使用这些空间的人的活动方式

相互关联。

克里尔兄弟提出，要从传统的城市空间中吸取养分，应当摒弃现代建筑运

动所形成的分离型空间；要用由建筑物限定的街道和广场来组织城市空间，并

以此作为基本手段进行欧洲城市的重建。其空间组织强调运用几何形状和关注

街区的作用。

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罗布•克里尔提出，城市空间应当是

而

“在建构城市空间的类型学的过程中，空间形态及其派生物可以

根据其几何形式和平面划分为三大组：方形、形和三角形”。

他们认为，组成城市空间的核心要素是在方法上应当运用建筑

类型和类型学分析；他认为这是重构城市和对贫瘠的公共领域进行重新建设的

重要手段，而类型学研究也只有在分析具体的城市街区时才具有意义。

他们认为在现代大都市，城市街区作为城市形态的基石，被大型建筑项目

完全主导的地位所替代。如果将来允许建立一个新的城市形态，街区必须成为

形塑街道和广场的公共领域的基本手段。

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他们强调城市的公共空间如街道、广场’柱廊、拱廊(Ai-cade)和庭院等在

城市空间组织中的作用，认为只有城市的公共空间才能真正代表城市生活.并

且提出应当在组织城市公共空间的基础上再来布置和安排其他的空间。

罗西、克里尔兄弟的观点和方法在20世纪70年代以后对欧洲的

运动、都市村庄以及美国的主义”运动都产生了很大的影响，并

在城市设计和城市规划中得到广泛的实践。

(ColinRowe&FredKoetter)1978年出版的

《拼贴城市》(CollageCity)一书，提出城市的空间结构体系是一种小规模的不

断渐进式变化的结果，大大小小的、不同时期的建设在城市原有的框架中不断

地被填充进去，有相互协调的也有互相矛盾和“抵触”的。

因此，城市既是完整的，又是在不断演变的；整体性的变化都是在局部演

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变的基础上不知不觉地、出人意料地形成的。

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拼贴的方法其实就是

拼贴城市

COLLAGECITY

因此，任何新的建设实际上

就是在城市的背景和文脉中，由

这种背景和文脉所诱发的，而不

应该是由一个全知全能的“上

帝”从整体结构的改造出发而外

在地赋予的。

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城市空间是城市活动发生的载体，同时又是城市活动的结

果。因此，在城市空间组织的过程中，必须将空间的组织与空间

中的活动相结合，并且从城市活动的安排出发来组织空间的结构

与形态。

正如《马丘比丘宪章》所指出的那样，人与人相互作用与

交往是城市存在的基本根据所以城市规划“必须对人类的各

这也应当是城市空间组织的基本原

则。

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1）理论目的

邻里单位理论的目的是：要在汽车交通发达的条件下，创造一

个适合于居民生活的‘舒适安全的和设施完善的居住环境。

2）基本原则

的服务人口所需要的住房，它的实际面积则由它的人口密度所决

定。

:邻里单位应当以城市的主要交通干道为

边界，这些道路应当足够的宽以满足交通通行的需要，避免汽车从

居住单位内穿越。

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应当提供小公园和娱乐空间的系

统，它们被计划用来满足特定邻里的需要。

围

应当对应于邻里单位的界限。

:与服务人口相适应的一个或更多

的商业区应当布置在邻里单位的周边，最好是处于道路的交叉处或

与相邻邻里的商业设施共同组成商业区。

内部道路系统(InternalStreetSystem)：邻里单位应当

提供特别的街道系统，每一条道路都要与它可能承载的交通量相

适应，整个街道网要设计得便于单位内的运行同时又能阻止过境

交通的使用。

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TEAM10认为，城市的空间组织必须坚持“

结合思想，必须以人的行为方式为基础”，城市和建筑的形态必

须从生活本身的结构发展而来。

在此基础上，他们提出：任何新的东西都是在旧机体中生长出

因此，城市的空间组织不是从一张白纸上开始的，而是一种不断进

行的工作。

所以任何一代人只能做有限的工作。每一代人必须选择对整

个城市结构最有影响的方面进行规划和建设，而不是重新组织整个

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城市。

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1）城市意向的含义

林奇根据认知心理学，提出的城市意象是：合了直报

它被转译为信息并引导人的行动

认知地图

与现实一定符合吗?如果不符应该怎么办？

行为者就是根据这样的认知地图而对城市空间进行定位，并

依据对该认知地图的判断而采取行动

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因此，在城市空间的组织中，就需要通过对构成城市意象的

各项要素的运用，强化它们的可识别性，清晰化各要素之间的相

互关系，赋予它们空间和文化的意义，传递有效的信息，进而引

导人们的行为。

林奇认为，要真正地认识一个城市，必须以社会的、生物的

以及物质空间的整体来看待所有的地方。

他将空间形式不再限定在物质实体部分，而是将它看成是人

类实践的空间安排，人、物和信息流动的结果，以及与这些实践

有关的、表示了某种意义的、对物质实体进行修整的人的整体感

受。因此，对城市形式的描述，必然地包括了对

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2）城市意向的要素

林奇提出了构成城市意象的五项基本要素，它们分

，是一种渠道（通道）观察者习惯地、

偶尔地或潜在地沿着它移动。它可以是街道、步行道、公共交通线、

运河和铁路。对于许多人而言，这是他们意象中最主要的因素。

在路径上行走时，人们观察着城市，其他环境要素沿着这

些路径布置并与它相联系

边缘（edge）“边缘是不被观察者用作或视为路径

的另一种线性要素。它们是两个面的界限，是连续体中的线性断

裂：河岸、铁路、沟渠、开发区的边界、墙体”。

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“地区是城市内中等或较大的部分，是以两维范围

来表达的,在观察者的精神中有进人其‘内部’的感受它因为拥有某些共同瞅

可分辨的特征而被认识。它们总是从内部可识别的，如果能从外部被看到则可

被用作外部的参照”。

—-节点(node)“节点是这样一些点，是观察者能够进人的

城市中的战略点，是他进进出出的集中焦点。它们基本上是交叉口、交通的

转换处、一个十字路口或路径的汇聚点、结构的变换点。或者说，节点就是

集中，它们从一些用途和物质特征的浓缩中获得其重要

性。

-一地标(landmark)"地标是另一类的参照点，但是，观察

者不能进入它们的内部，它们是外在的。它们通常是相当简单地限定的物质

客体：建筑物、招牌、商店或山丘，它们用作一大批可能性中的一个突出的

因素”O

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简•雅各布斯，称得上是过去20世纪对美国乃至世界城市规

划发展影响最大的人士之一。

她的《美国大城市的生与死》，对建立在现代建筑运动基

础上的城市规划进行了猛烈抨击，整体性地摧毁了现代主义城市

规划的城市空间组织的观念，成为现代城市规划理论发展史上的

重要文献，同时也被许多后现代城市研究者看成是后现代城市思

想的开创之作。

1）基本理论观点

■雅各布斯提出：

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因此，必须从城市生活和人在其中的活动来认识城市。城

市的规划设计不应从某种预先的意识形态假设和建筑师’规划

师一厢情愿的美学观点出发来界定城市空间的优劣。

她认为，“要理解城市，我们不得不首先涉及到不同用途的

联系或混合，而不是把这些用途相互分离，并以此作为必要的条

件”。因为，城市多种功能的混合是城市生活的原生态，没有了

这样的混合就不可能有完整的城市生活。

于是，她将多种功能的混合称为城市生活多样性的“发生器”

(generator),而城市生活的多样性则是城市以及城市地区活力的

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