第7章+海上船舶安全应急和医疗急救课件

船舶安全与管理第7章+海上船舶安全应急和医疗急救第七章海上船舶安全应急和医疗急救应急是安全防范失效后的抢救行动。科学系统的安全防范，能预防绝大多数事故，但由于“人一机一环境一管理”系统的种种原因，险情和事故还是会以小概率形式出现，如不迅速有效地控制和消除，就会严重危害海上人命财产和海洋环境。目前，船用应急技术设备已臻完善，应急能否成功，主要取决于船上安全管理的效果和船员的素质及行为。船舶应急难以立即得到外援，必须立足自救。船员处在应急的第一线，熟悉现场情况，直接左右着应急的成败。因此，船员必须具备良好的应急意识，丰富的应急知识，熟练的应急技能和协调的群体行为。第一节船舶安全应急部署与应急反应一、船舶安全应急部署概要船舶所处的环境复杂多变，随时可能发生各种危及船舶和人命安全的事故。为了避免严重后果，把损失减到最低程度，每一船舶都应按主管机关规定的格式与要求（中国籍200总吨及以上的运输船舶，都必须配备我国港务监督局和船舶检验局认可的统一印制的货船或客船应变部署表），根据本船设备和人员情况，编制应变部署表与应变须知，明确指定每个人在紧急情况时的岗位及任务，并定期进行训练及演习，以使在发生紧急情况时能正确熟练地使用各种应变设备，做到统一指挥，各尽职守，行动迅速，忙而不乱，协力抢救，以减少船、货、人的损失。

1.船舶应变部署表（MusterList）的编制与公布

1)应变部署的种类船舶应变部署一般分为救生（包括弃船求生和人落水救助）、消防、堵漏等。

2)应变部署表的主要内容包括：①船舶及船公司名称，船长署名及公布日期；②紧急报警信号的应变种类及信号特征、信号发送方式和持续时间；③职务与编号、姓名、艇号、筏号的对照一览表；①航行中驾驶台、机舱、电台固定人员及其任务；③消防应变、弃船求生、放救生艇筏的详细分工内容和执行人编号；⑥每项应变具体指挥人员的接替人；⑦有关救生、消防设备的位置。

3)应变部署表应写明不同船员的指派任务包括：①船上水密门、防火门、阀、流水孔、船舷小窗、天窗、舷窗和其他类似开口的关闭；②救生艇筏和其他救生设备的配备；③救生艇筏的准备工作和降落；④其他救生设备的一般准备；⑤集合乘客；⑧通信设备的用法；⑦指定各防火区域的消防队人员；⑧使用消防设备及装置方面的专门任务。4）应变信号各类应变的警报信号为：消防：警铃和汽笛短声，连放1min,

堵漏：警铃和汽笛二长一短声，连放1mina

人落水：警铃和汽笛三长声，连放1min.

弃船：警铃和汽笛七短一声长，连放1min.

解除警报：警铃和汽笛一长声持续6s或以口头宣布。为了指明火警部位，在消防警报信号之后，鸣一声表示船的前部，二声中部，三声后部，四声机舱，五声上层建筑甲板。5）应变部署职责应变部署表应根据每个船员的职务、特长、工作能力及是否有训练合格证书等，来安排每个人在应变部署中的岗位和任务。船长是应变总指挥，有权采取一切措施进行抢险处置，并可请求有关方面给予援助；政委是应变副总指挥，协助船长指挥抢险；大副是应变现场指挥（除机舱抢险外），是应变总指挥的接替人；轮机长是机舱现场指挥，并负责保障船舶动力；放艇时先进入艇内的两人应是技术熟练的一级水手；驾驶员（大副、二副、三副）任各救生艇艇长；轮机员或熟练机匠任机动艇机器操纵员。消防应变部署分消防、隔离和救护3队：消防队由三副或水手长任队长，直接担负现场灭火；隔离队由木匠任队长，任务是根据火情关闭门窗、舱口、风斗、孔道，截断局部电路，搬开近火易燃物品，阻止火势蔓延；救护队由医生或事务员任队长，任务是维持现场秩序，传令通信和救护伤员。堵漏应变部署分堵漏、排水、隔离和救护四队。堵漏队由水手长任队长，三管轮任副队长，直接担负堵漏和抢修任务；排水队由轮机长领导机舱固定值班人员进行；隔离队由三副任队长，负责关闭水密门、隔舱阀等，木匠测量各舱水位；救护队由医生或事务员任队长。

6)应变部署表的编制原则制定应变部署表应符合本船的船舶条件、船员条件、客货条件以及航区自然条件；关键部位、动作派得力人员；根据本船情况可以一职多人或一人多职；人员编排应最有利于应变任务的完成。

7）编制应变部署表应符合的基本要求根据现行SOLAS公约的规定：①应变部署表应写明通用紧急报警信号和有线广播的细则，并应规定发出警报时船员和乘客必须采取的行动。应变部署表尚应写明弃船命令将如何发出。②应变部署表应写明分派给各种船员的任务。③应变部署表应指明各高级船员负责保证维护救生设备和消防装备，使其处于完好和立即可用状态。（4）应变部署表指明关键人员受伤后的替换者，要考虑到不同应变情况要求不同的行动。（5）应变部署表应指明在应变时，指定给船员的与乘客有关的各项任务。（6）应变部署表应在船舶出航以前制定。⑦客船用的应变部署表的格式应经认可。

8)应变部署表的编制职责与公布要求应变部署表由大副具体负责。三副根据大副的部署意图，于船舶开航前编排应变部署表，经大副审核，船长批准签署后公布实施。应变部署表应张贴或用镜框配挂在驾驶台、机舱、餐厅和生活区内走廊的主要部位；在其附近，应有本船消防器材布置示意图。为使应变中各级负责人熟悉所领导的人员及其分工，应将部署表中各编队（组）分别抄录发给各艇（队、组）长。在客船上，还应绘制出本船各层安全通道的路线图，图上应标明各梯口、出人口和各登艇点的位置和走向。张贴在旅客生活区（包括餐厅、休息室、主要走廊、重点舱室和其他旅客活动场所）各部位。在此附近和每个客房内均应挂有救生衣穿着法示意图。在备用救生衣站（箱或柜）处应有醒目标志。走廊内每隔适当距离，应标有指明通道走向的箭头标志并注明去向。

2．应变须知每个船员应有一份应变时的须知。在床头及救生衣上都有一张“应变任务卡”。任务卡上有本人在船员序列中的编号、救生艇艇号、各种应变信号及本人在各种应变部署中的任务。在旅客舱室中，应该张贴用适当文字书写的图解和应变须知，向旅客通告他们的集合地点，应变时必须采取的必要行动和救生衣的穿着方法等。3．操作须知在救生艇筏及其降落操纵器的上面或附近，应设置明显的告示或标志，说明其用途和操作程序，并提出有关须知和注意事项，以便紧急操作时不致造成错误。4．演习每位船员每月应至少参加1次弃船演习和1次消防演习。若有25％以上的船员未参加本船上月的演习，应在该船离港后24h内举行该两项演习。堵漏（抗沉）演习每3个月举行1次。客船每周应举行1次弃船演习和消防演习。二、应急时保证旅客和船员的安全船舶发生火灾、可能沉没、遭遇海盗时，船长应迅速电告外界。高级船员有责任监督和保护旅客和船员的安全。发生火灾时，船员应引导旅客撤离现场，并予迅速灭火。弃船时，应遵循先旅客、后船员、最后为船长的撤离顺序。应阻止海盗登轮袭击，但遇到武装海盗攻击时，国际社会劝告旅客和船员放弃对峙，以避免伤亡。客船弃船时，由指定船员负责保护和照顾旅客，包括：向旅客告警；查看旅客是否适当地穿好衣服，以及是否正确地穿好救生衣；在各集合地点集合旅客；维持通道及梯道上的秩序，并控制旅客的动向；保证把毛毯送到救生艇上，还应向旅客说明情况并安定情绪；指导旅客有秩序地登乘救生艇筏；清点旅客人数并确保所有旅客住舱无人。所有船员应保持镇定，切戒向旅客流露恐慌情绪。对暴力行为和歇斯底里的旅客应采取果断措施。三、火灾、爆炸、碰撞、搁浅时限制损害和救船的行动船舶发生火灾、爆炸、碰撞或搁浅海事后，为最大限度减少损失，遇险船舶应不失时机地采取限制损害和救船的行动。l.船舶自救的基本原则1)不同种类的海事采取不同的自救措施。对于碰撞、触礁等海事导致船体破损进水，进而有沉船危险时，首先应将主要精力放在堵漏和排水，以保证船舶有足够稳性、浮力及抗沉能力。如进水速度较快难以控制时，即应考虑适当场所实施抢滩。对于火灾或爆炸等海事，应立即按照应变部署表，组织船员自力灭火，并尽可能驶离会危及邻近船舶和设施的区域。2)船舶自救重点因船而异。客船的自救重点永远是旅客安全；而油船及液化气船的自救重点则在于灭火，防止进一步的爆炸，控制油料外泄，防止船体断裂和沉船。3)船舶自救组织工作，应以迅速而准确地调查船舶受损情况为基础。情况不清盲目地实施自救，可能会招致损失的扩大与险情的增加。4)抓紧时机，按应变部署施救。在迅速准确调查的基础上，船舶自救是否能够有效实施，往往取决于能否抓紧有利时机。船舶自力救助的实施组织，应按应急部署表进行。这是有条不紊地做好该项工作的保证；但不妨碍根据船舶实际受损情况临时做些局部的人员调整。2.船舶自救行动船舶发生海事，应尽最大努力采取自救行动，以确保船舶、人员的安全。这是每个船员应尽的责任与义务。船舶是海上人命生存的良好基地，在尚未严重危及人身安全时，船员必须采取一切有效行动保全船舶；当确认无法避免船舶的沉没或灭失时，船长应果断下令弃船求生，以保证旅客、船员的安全。通常，船舶自救保全应急措施包括：①碰撞后应采取的行动；②渗漏的临时堵塞；③紧急情况下旅客和船员的安全措施及救护；④火灾与爆炸后的损害控制及人员救护；⑤搁浅后应采取的措施，抢滩时的注意事项；⑥不论发生任何海事，应想方设法保护螺旋桨和舵设备，尽力保持船舶动力机械设备正常运转；⑦制作、装配和使用应急舵；⑧救助落水人员。3．争取救援船舶遇险时，船长若对本船自救保全的可能性持怀疑态度，则应在尽力自救的同时，争取其他船舶的救援。通常可采取：

(1)发送遇险求援电文遍告外界。

(2)择机发送救生火箭等视觉求救信号，直到确认已引起邻近航空器或船舶的注意为止。

(3)当遇险船获悉有众多他船前来救助本船时，应及时选定救援船舶和通知这些船舶，并立即明确谢绝无需来救助的他船。第7章+海上船舶安全应急和医疗急救第二节船舶消防与应急反应一、SOLAS公约的消防规定船舶失火是对船上人命的严重威胁，为此，SOLAS对防火、探火和灭火的船舶构造、设备方面作了广泛、具体的规定。这里仅作简要介绍：1．消防规则的基本原则SOLAS消防规则的目的是要求船舶的防火、探火和灭火达到充分可行的程度。消防规则的基本原则为：(1)用耐热与结构性限界面，将船舶划分为若于个主竖区；(2)用耐热与结构性限界面，将起居处所与船舶其他处所隔开；(3)限制使用可燃材料；(4）探知火源区域内的任何火灾；(5)抑制和扑灭火源处所内的任何火灾；(6)保护脱险通道或灭火通道；(7)灭火设备的即刻可用性；(8)将易燃货物蒸发气体着火的可能性减至最低程度。2．防火控制图在所有船舶上应有固定展示的总布置图供船员参考。图上应清楚地标明：

(1)每层甲板的各控制站；`A”级分隔围蔽的各防火区域，+B”级分隔围蔽的各区域；

(2)探火和失火报警系统的细节；

(3)喷水器装置、灭火设备的细节；

(4)各舱室和甲板出人通道等设施的细节；

(5)通风系统，包括风机控制位置，挡火闸位置和服务于每一区域通风机识别号码的细节。如经主管机关同意，上述细节可记人小册子，每一高级船员一本，并应有一份放于船上可随时取用的地方。控制图和小册子应保持最新资料，如有改动，应尽可能立即更正。控制图和小册子的说明应为船旗国官方文字，并具有英文或法文文本。另外，船上灭火或抑制火灾用的所有设备和装置的保养和操作说明，应保存在一个封套内，并放在可随时取用的地方。在所有船上，应有一套防火控制图或具有该图的小册子的复制品，永久地置于甲板室外面有醒目标志的风雨密盒子内，以方便岸上消防人员。通常，新建船舶的防火控制图由船厂制作；老旧船舶的防火控制图由船东负责解决。二、火灾原因和防火灭火要领船舶火灾的主要原因是人为因素。由于管理不善，人员的违章行为和物的不安全状态，使得“燃烧三要素”（可燃物、助燃物、燃点）在失控状态下发生相互作用，从而引发火灾。直接的火灾源主要有：(1)电焊、气割气焊、喷灯等明火作业；(2)烟火、烟蒂；(3)电器短路、漏电、电火花；(4)过热；(5)货物、废弃物等化学反应、自燃；(6)机舱残油、漏油；(7)静电；(8)厨房炉灶火、烟囱火星等。防火要领在于实现“人一机一环境一管理”系统的本质化安全，从根本上避免“燃烧三要素”发生交叉。这要求：船员具有较高的职业素质和良好的行为习惯；船舶符合SOLAS公约等的消防规则，货物装运符合国际国内有关规定；对环境进行正确的判断、有效的调适；船上管理要完善和落实消防规章，按章举行有效的消防培训和消防演习，关键操作必须具备现场监督机制。灭火的要领，在于人为迅速地控制“燃烧三要素”中的薄弱要素。基本方法有隔离、窒息、降温等。灭火时首先应迅速探明火情，作必要的隔离以防止火势蔓延，根据火灾种类和火情采用针对性的灭火剂和灭火措施。周到的灭火计划，训练有素的船员，保养良好的设备，正确的指挥，有效的通信和协同，是灭火成功的关键。三、消防演习的内容和组织1.SOLAS74的消防演习规定

(1)演习应尽可能按实际应变情况进行。

(2)每位船员每月应至少参加1次弃船演习和消防演习。若有25％以上的船员未参加该特定船上的上个月弃船和消防演习，应在该船离港后24h内举行该两项船员演习。当船舶是第1次投人营运、或经重大处理、或有新船员时，应在开航前举行这些演习。客船每周应举行1次弃船演习和消防演习。

(3)每次消防演习应按这样的方式计划，即根据船舶类型和货物种类而实际可能发生的各种应急情况。

(4)每次消防演习应包括：①向集合地点报到，并准备执行应变部署表所述的任务；②起动消防泵，要求至少使用2支所要求的水枪，以显示该系统处于正常的工作状态；③检查消防员装备及其他个人救助设备；④检查有关的通信设备；⑤检查演习区域内水密门、防火门、挡火风闸和通风系统的主要进口和出口的操作；⑥检查供随后弃船用的必要装置。

(5)演习中使用过的设备应立即放回，保持其完整的操作状态，如在演习中发现任何故障和缺陷，应尽快修补。2，消防演习的组织

(1）消防演习应按应变部署表中的消防部署进行。大副任消防演习的现场指挥，负责指挥消防队、隔离队和救护队。

(2)演习要求。消防演习时，应假想船上某处发生火警，组织船员扑救。假想之火警性质及发生的地点应经常改变，以使船员熟悉各种情况。全体船员必须严肃对待演习，听到警报后，应按照消防部署表的规定，在2min内携带指定器具到达指定地点，听从指挥，认真操演。机舱应在5min内开泵供水。

(3)演习评估。消防演习后，由现场指挥进行讲评，并检查和处理现场，还要对器材进行检查和清理，使其恢复至可用状态。必要时，船长可召集全体船员大会，进行总结。

(4）演习结束后。应将每次演习的起止时间、地点、演习内容和情况，如实记人航海日志。四、火灾应急反应及人员安全

(1)船员发现火灾应立即发出消防警报，就近使用灭火器材进行灭火。

(2)全体船员听到警报后，应立即就位并按“应变部署表”的分工进行灭火。

(3)探火人员应在大副（机舱为轮机长）的指挥下，迅速查明火源，掌握燃烧物名称、特性、火烧面积、火势蔓延方向等，并报告船长。如货舱着火，应了解着火货舱及邻近舱装货情况。

(4）如有人在火场受威胁，应立即采取抢救措施，如确定火场无人应关闭通风口和其他开口，停止通风并切断火场电源，然后控制火势。

(5)在港外或航行时，应注意操纵船舶使火区处于下风方向，并按规定显示号灯、号型。

(6)在港池发生火灾，应立即停止装卸作业，视情况做好拖带出港准备，备车待命。

(7)船长应根据具体情况决定灭火方案，并对是否可能引起爆炸作出判断；消防人员应根据“应变部署表”的分工和船长的指示全力扑救。

(8）如火势严重，有外援帮助救火时，应提供防火控制图，详细介绍火场情况，并予配合。．(9）如采用封闭窒息方法灭火，必须经过相当长的时间，并组织足够的消防力量做好扑灭再燃的准备，才能逐步打开封闭设施，再视情况缓慢予以通风。

(10)如火灾引起爆炸，经抢救确属无效时，船长应宣布弃船。第7章+海上船舶安全应急和医疗急救第三节船舶救生与应急反应一、SOLAS公约对救生设备的要求IMO海上安全委员会第66届会议于1996年6月4日通过了MSC.48(66)《国际救生设备规则》，简称LSA规则，为SOLAS公约第E章所要求的救生设备提供了国际标准。按经修正的SOLAS公约第III章的规定，LSA规则1998年7月1日起将成为强制性的要求。因此，从1998年7月1日起，所有船舶上的救生设备应符合LSA规则的相应要求。二、弃船演习的内容和组织

1.SOLAS公约的弃船演习规定

1)每次弃船演习应包括：

(1)利用有线广播或其他通信系统通知演习，将乘客和船员召集到集合地点，并确使他们了解弃船命令；

(2)向集合地点报到，并准备执行应变部署表中所述的任务；

(3)查看乘客和船员的穿着是否合适；

(4)查看是否正确地穿好救生衣；

(5)在完成任何必要的降落准备工作后，至少降下1艘救生艇；

(6)起动并操作救生艇发动机；

(7)操作降落救生筏所用的吊筏架；

(8）模拟搜救几位被困于客舱中的乘客；

(9)介绍无线电救生设备的使用。

2）每艘救生艇一般应每3个月在弃船演习时乘载被指派的操作船员降落下水1次，并在水上进行操纵。

3)在合理可行的情况下，专用救助艇应乘载被指派的船员每个月降落下水1次，并在水中进行操纵。在任何情况下，至少应每3个月进行1次。

4）如救生艇与救助艇的降落下水演习是在船舶前进航行中进行，因为涉及危险，该项演习应在遮蔽水域，并在有此项演习经验的驾驶员监督下进行。

5)在每次弃船演习时应试验供集合和弃船所用的应急照明系统。

2．弃船演习的组织

1)集合地点弃船或其演习的集合地点应设在紧靠登乘地点。集合与登乘地点一般在艇甲板。通往集合与登乘地点的通道、梯口和出口应有能用应急电源供电的照明灯。客船应有旅客容易到达登乘的集合地点，并且是一个能集结和指挥旅客用的宽敞场地。

2)演习组织

(1)听到弃船警报信号后，全体船员应在2min内穿好救生衣并到达集合地点。

(2)艇长检查人数，检查各艇员是否携带规定应携带的物品，检查每人的穿着和救生衣是否合适，并加以督促、指挥，然后向船长汇报。

(3)船长宣布演习及操练内容。

(4)由2名艇员在（船长发出放艇命令后）5min内完成登乘和降落准备工作。其他船员按分工各就各位。

(5)在完成任何必要的降落准备工作后，至少降下1艘救生艇；起动并操作救生艇发动机。

(6)操作降落救生筏所用的吊筏架。

(7)模拟搜救几位被困于客舱中的乘客。

(8)介绍无线电救生设备的使用。

(9)试验集合与弃船所用的应急照明系统。

(10)演习结束，船长发出解除警报信号；收回救生艇，清理好索具；由艇长进行讲评后解散艇员并向船长汇报。3）记录弃船演习的起止时间，演习及操练的细节由大副记录于航海日志。三、弃船决策当船舶发生严重海事，且经全船人员全力抢救最终无效，船舶濒临沉没或毁灭危险时，船长应考虑弃船。下达弃船命令的时机非常重要：过早，会使本来可以挽救的船只灭失；过迟，会使船上人员来不及撤离而随船毁灭。因此，船长在下达弃船命令前，一定要准确而全面地了解和评估本船失事的原因、现状、可能导致的严重后果及船上已经采取的自救措施和挽救的可能性等，并尽可能征求船上主要人员的意见。当确认不弃船就无法保全船上人命安全时，船长应果断地下令弃船。如船舶因碰撞进水，则应对进水量与排水量进行估算，以确定是否弃船和弃船时间。四、弃船应急反应及人员安全

(1)船长下达弃船命令后，除“船中固定值班人员”外，全体船员应立即穿着救生衣，按应急计划的分工完成各自的弃船准备工作。

(2)无线电员须在电台值守，按规定发送遇险电文，直至通知撤离。(3)机舱固定值班人员在听到警报信号后仍应坚守岗位按令操作；在得到完车通知后，在轮机长领导下，抓紧做好熄火放汽、关机、停电等弃船安全防护工作，弃船后携带规定物品撤离机舱；如果接到两次完车信号或船长利用其他方法的通知后，应立刻撤离机舱登艇。(4)船长应督促检查下列工作（国旗和航海日志应亲自携带）：①降下国旗并携旗下艇；②销毁秘密文件；③锅炉熄火放汽；④关停发电机和机舱内正在运转中的其他一切设备；⑤关闭海底阀及各个应急遥控油阀等；⑧是否已发出遇险求救电报并已投放（卫星）应急无线电示位标；⑦油舱在甲板上的呼吸口是否封死；⑧检查艇长的放艇准备工作。(5）船长应检查按应急计划规定须携带的物品，如：国旗、航海日志、VHF和雷达应答器（若艇筏上设有）以及足够的食品、淡水、毛毯等物品。(6)在登艇前，船长应布置、艇长应请示如下事项：本船遇难地点；发出的遇难求救信号是否有回答；可能的遇救时间、地点；驶往最近陆地或交通线的航向、距离；各艇筏间的通信约定及其他有关指示。(7)接船长命令放下救生艇和救生筏，有序地登艇。(8)最后，船长应通知坚守岗位的无线电员和机舱值班人员撤离，在确证全船无任何人员后方可离船登艇。(9)各艇应迅速在离开难船数百米以外集合，以防船舶沉没时产生浪涌的袭击。(10)离船后，船长对全体船员和旅客仍保持完全的职权。第7章+海上船舶安全应急和医疗急救第四节船舶抗沉海上船舶会因碰撞、搁浅、触礁、爆炸、老化、操作不当而破损浸水。为了船舶和人命安全，必须了解船舶的抗沉构造和破舱稳性要求，掌握破舱控制措施。一、SOLAS公约对货船抗沉的有关规定1．关于抗沉构造SOLAS公约第II-1章（1990年修正案）对诸如船舶设置防撞舱壁和水密舱壁、双层底、水密关闭装置和排水系统等作了具体规定，使得船舶在万一破损浸水时，能保持一定的浮性和稳性。2．关于分舱和破舱稳性对货船分舱和破舱稳性的衡准要求是：A》R式中：A—达到的分舱指数

A=∑PiSii=1，2，3，…其中：i表示所考虑的每一个舱或舱组，所谓一个舱组即为相邻的两个或两个以上的舱的总体。Pi表示所考虑的舱或舱组可能浸水的概率，不考虑任何水平分隔。Si表示考虑的舱或舱组浸水后生存概率，包括任何水平分隔的影响。SOLAS公约第II-1章B-1部分提供了Pi/Si的具体计算方法。R一要求的分舱指数：

R=(0.002+0.0009Ls)1/3其中：Ls—船舶分舱长度。上述破舱稳性计算基于概率方法的规定。这种方法是基于大量碰撞、搁浅事故的统计分析结果。现在，新造的货船，船舶设计部门均提供包括完整稳性和破舱稳性的最小营运稳性高度(GM）或最大许用重心高度（KG）对吃水的曲线，这对判断船舶破损后的安全情况是很有用的，船长、大副应当熟悉船舶的稳性资料，以便一旦船舶发生破舱浸水，能迅速准确地把握船舶的稳性情况，对船舶的残存能力作出正确的判断，采取有效的应急措施，以确保船舶和人命的安全。二、船舶破损浸水的稳性计算方法船舶破损浸水后会使吃水增加，引起纵倾／横倾；如果船舶没有一定的储备浮力和足够的破舱稳性，则将导致船舶迅速倾覆。1)舱柜上部封闭，破口位于水线以下，例如双层底破舱浸水。其特点是最终整个舱柜充满水，没有自由液面。计算稳性时可将船舶作为加载固体重量来处理。2)舱柜上部开敞，但与舷外水不相通。例如甲板上浪后因甲板开口漏水引起的浸水。计算稳性时可将船舶作为敞装载液体重量来处理。3)舱柜上部开敞，且与舷外水相通。例如水线以下船侧破舱浸水，这是海损浸水的常见情况。计算稳性时一般采用浮力损失法或重量增加法，或查阅船厂或设计单位提供的“船舶分舱和破舱稳性报告书”。必要时，应及早电请所属的船级社计算稳性和评估本船的残存能力。三、船舶破损浸水的应急控制程序

(1)船体一旦破损进水，应即发出堵漏应变部署警报，召集船员按堵漏应急计划应急。大副任现场指挥，船长任总指挥，在驾驶台操纵船舶。

(2)用测量、观察、听声等方法迅速查明进水部位。

(3)根据本船破损控制图，迅速关闭破损部位附近各层甲板及舱室的水密装置，必要时对邻近舱壁进行加强。

(4)通知机舱备妥主机，并停车或减速，以减少水流和波浪对船体的冲击。如已知破损部位，则将破损部位放在下风，以减少破损浸水量。

(5)通知机舱全力排水，立即组织船员堵漏、限制进水，以保持船舶的稳性和浮性。

(6)用注人、排出、移驳方法保持船体平衡。

(7)正确估算进水量，并与排水能力相比较，充分估计险情发展。尤其应注意正确判断破舱稳性是否符合规定要求。

(8)适时把救生艇放出舷外，以免船舶过度倾斜后不易放艇。

(9)迅速将破损事故的时间、地点、破损程度、抢救情况及需要援助等情况报告公司和附近的主管当局。第7章+海上船舶安全应急和医疗急救第五节碰撞、搁浅／触礁、机器故障应急船舶在海上或港内发生的事故和紧急情况，可按其性质分为下列四类：(1)火灾、海损事故：碰撞；搁浅／触礁；火灾／爆炸；船体破损／进水；严重横倾；恶劣天气损害；弃船。(2)机损、污染事故：主机失灵；舵机失灵；供电故障；机舱事故；船舶溢油；船上海洋污染物的意外排放。(3)货物损害事故：货物移动；海难自救抛货；危险货物事故。(4)人身安全紧急事件：严重伤病；进人封闭场所；人员落水；搜寻／救助；海盗／暴力行为；战区遇险；直升飞机操作。当船舶发生海难事故时，首先应该考虑的是人身安全。但是，对其事故的处理是否得当，特别是最初几分钟所采取的应急措施，将对人命、船舶及货物的损失程度，以及救助投人和费用产生重大影响。正确熟练地指挥和处理应急事项，是高级船员的基本职责。本节仅重点介绍碰撞、搁浅触礁、机器故障的应急措施。一、船舶发生碰撞后的应急措施由于各种原因，船舶碰撞事故的发生很常见。发生碰撞事故后，船长首先应根据碰撞船舶的受损程度，采取以下应急措施：1．救助人员和对方船舶两船发生碰撞，如撞人对方船体，不宜立即退出，应设法采取能争取时间，减少对方损失的措施。如果本船在人员生命受到严重威胁时，应迅速采取人员救助措施；若本船无重大危险，则应尽力救助对方人员和船舶。如经判断必须请求救援时，应迅速发出呼救信号。2．损坏调查应对本船损坏部位及有无进水进行调查，并根据具体情况，采取防水或排水等紧急措施。调查对方船的损坏情况并作记录。3．确认对方船舶碰撞事故发生后，应立即查清对方船舶的船名、国籍和船籍港、船东、航线等基本情况（对方船也会了解我方船舶的上述情况）。4．有意搁浅虽然船舶本身采取了各种防水和排水措施，但有沉没的危险时，只要情况允许，应考虑选择附近合适的浅滩，实施抢滩搁浅。二、船舶搁浅／触礁应急措施

(1)船舶发生搁浅／触礁事故，应立即发警报召集船员，报告船长和通知机舱。

(2)在船长指挥下，现场指挥大副率水手长等了解搁浅／触礁部位情况，木匠测量淡水舱、压载舱、污水沟等的液位，二管轮等测量油舱液位，三副率水手测量和记录船舶四周（尤其是船娓）水深，二副在驾驶台协助船长测定船位和估算潮水等，所有探测结果必须及时报告船长供判断决策。一水应及时按《国际海上避碰规则》显示号灯号型。

(3)发现船舶进水，应立即按堵漏应变部署／进水应急计划，组织排水、水密隔离和堵漏，同时判断可否立即动车脱浅。

(4)轮机长指挥机舱人员检查主机、舵机和辅助机械有无损害并告知船长。根据需要换用高位海水吸人阀，以防被搅起的淤泥和沙子吸人机械设备。根据船长指示备妥主副机。

(5)船长应根据各方反馈信息，并结合外界的风流和潮汐情况，进行综合分析和估算自力脱浅所需拉力，采取适当行动，使船舶重新起浮或保持安全状况。若船舶在低潮时搁浅／触礁，应积极采取调整前后吃水、减少压载水或淡水、转移燃油或压载水、转移部分货物或物料等起浮措施，在下一高潮到来前作好一切起浮准备。当船舶或人员安全受到严重威胁，可以采取抛货措施控制局面，但应尽可能请示公司和报告当局，并及时宣布共同海损。(6)大型船舶在非低潮时搁浅／触礁，通常难以自行脱浅。运用本船主机和锚具自力脱浅若不成功，船长应立即申请外力脱浅和救援。候援期间，船方应尽力固定船位，包括调整载荷和使用锚具等。应警惕潮水和风流对船舶强度和稳性的不良影响，防止船舶破损和断裂、打横、被风浪推上高滩、严重横倾乃至倾覆。必要时，应放下高舷救生艇，以防过度横倾而无法放艇。(7)二副或值班驾驶员应详细记录船舶搁浅／触礁情况。(8)搁浅／触礁后发生油污，应按船上油污应急计划处理。三、机器故障应急措施

(1)机器故障主要包括主机、舵机、供电等系统的失灵和损坏。驾驶员、轮机员不论是否当值，都必须听从船长、轮机长的统一指挥。

(2）机器发生故障，轮机长应立即组织抢修。当该故障影响或可能影响航行时，应立即报告驾驶台和船长，驾驶台应立即采取紧急措施控制本船动态，用规定信号和VHF通知附近来船，避免碰撞和搁浅。船长应亲自指挥。如果船舶在狭水道或通航密集区，应尽快驶离主航道并择地锚泊。等待修复。

(3)船长应迅速将机器故障种类和严重程度、发生时间、船位、海况、抢修措施和修复的可能性、是否需要援助等情况报告本公司；并履行法律规定的报告职责。

(4)因主机、舵机、电力供应失灵，船舶在大风浪中漂航抢修时，船长应坚守驾驶台指挥。采用船锚或简易海锚避免船舶横浪谐摇，复查货物和属具的系固状况，复查和紧闭水密门窗，谨防货物移动导致船舶横倾和进水而濒临倾覆。

(5)自行抢修困难或无效时，轮机长应立即报告船长，说明情况。船长应即电告公司安排拖航；情况紧急时，船长有权立即请求第三方救助。

(6)对故障原因、抢修过程、紧急措施和事态发展等情况，驾驶台和机舱须作相应的详细记录，谨慎正确地记录航海日志和轮机日志。

(7)船上SMS中有具体应急计划的，应按计划行动。第7章+海上船舶安全应急和医疗急救第六节国际商船搜寻救助全世界大多数沿海国都设有海上搜寻救助机构，如日本的海上保安厅、英国的皇家海岸防卫处、美国的海岸警卫队和我国的海上搜寻救助中心等。IMO制订的《1979年国际海上搜寻救助公约》(InternationalConventiononMaritimeSearchandRescue1979,SAR1979）和SOLAS74中，关于海上搜寻和救助的条款，对所有缔约国具有约束力。根据SOLAS74的第V章第10条规定，船长有义务在他们的能力范围内对海上遇险人员进行救助，这被认为是海员的通常做法，当局的任何命令或通知，都不能免除船长的该项义务。一、SOLAS74公约第V章第10条的规定国际海上人命安全公约第V章第10条“遇险通信—义务和程序”：

(a）船长在海上当由任何方面接到遇险中的船舶或飞机或救生艇筏的信号时，应以全速前往救助遇险人员，如有可能并应通知他们正在前往救助中。如果该船长不能前往救助，或因情况特殊认为前往救助为不合理或不必要时，他必须将未能前往救助遇险人员的理由载人航海日志。

(b）遇险船的船长在尽可能与应召前往救助的各船船长协商后，有权召请其中被认为最能给予救助的一船或数船；被召请的一船或数船的船长有义务履行应召，继续全速前往以援助遇险人员。

(c）某船船长当他知悉除他本船外其他一船或数船已被召请并正在履行应召时，应予解除本条（(a）所责成的义务。

(d）某船船长如经遇险人员的通知或经业已到达遇险人员处的另一船船长的通知，认为不再需要提供救助时，得解除本条（(a）所责成的义务；如果他的船为被召请者，得解除本条（b)所责成的义务。

(e）本条所有规定与191。年9月23日在布鲁塞尔签订的《为统一关于海上救助打捞若干规则的国际公约》并无抵触，特别是该公约第11条所责成的援助义务。”二、《国际商船搜寻救助手册》的主要内容《国际商船搜寻救助手册》(MerchantShipSearchandRescueManual，简称MERSAR)，是IMO根据有关海上救助责任的国际公约编写的。该手册的目的在于：对那些在海上遇到紧急情况而需要别人援助或自己有能力提供这种援助的人给予指导，特别是为了帮助被指派对海上遇难人员进行搜寻救助的任何船舶的船长，即旨在指导遇难者、施救者，尤其是施救船的船长。根据STCW公约的要求，海船船长和驾驶员必须具备MERSAR手册的知识。1．海上搜寻当一船收到下述信号中的一种，即应承担救助义务：

a．由船舶直接发出或经转发的报警信号或遇险呼叫和电文；

b．通常由海岸电台转发的飞机遇险呼叫和报文；

c．发自应急无线电示位标的遇险信号；

d．发自遇险船舶或航空器的视觉信号或音响信号。1）立即行动每艘船舶在接到上述遇险信号中的任何一种，应迅速采取下列行动：

(1)确认已收到的遇险呼救电文，酌情转发。

(2)在对方拍发遇险呼救电文时，争取立即测得方位，并保持测向仪在500kHz或2182kHz频率上值守。

(3)向遇险船舶传达下列信息：①船名和呼号；②船位；③航速和预计到达时间；④可能得到的难船真方位。

(4)在国际遇险呼叫频率上保持不间断的守听。

(5)连续观测雷达。

(6)如在遇险船附近，应指派额外的了望人员。救助船舶或负责遇险通信的海岸站应当通过某一海岸电台与责任区域的救助协调中心建立联系，并传送所有可以得到的信息，必要时更新这些信息。能在500kHz,2181kHz和156.8MHz（甚高频16频道）遇险呼救频率上通信的船舶，应根据情况，在这些频率上重复转发遇险呼救电文。2)驶往遇险区域驶往遇险区域的船舶应在海图上标绘其他救助船的船位、航向、航速和预计到达时间。救助船舶应当根据遇险呼救电文所提供的信息，尽可能构想出精确的失事情况“图像”。并应尽可能详细地了解诸如遇险船的识别信号、遇险船放下艇筏的数量、遇险人数、失事现场的气象、海况等。如果遇险船舶没有发送这些信息，救助船舶应当索取。3)备妥救助工具救助船舶在驶往遇险区域途中，应着手准备好有关的救助工具。

(1)沿水线从船首到船尾系好一条供艇筏系靠的大缆，各舷备妥一根吊杆及吊货网、盘（使之能将水中力竭或受伤的遇险者吊起）。

(2)在最低开敞甲板两侧备妥撇缆、软梯、攀网；水手做好下水准备；备一作登船点用的救生筏，用时充气。

(3)做好医务、担架准备；如要放艇，应备有通信联络工具；备好抛绳器和一根轻缆、一根重缆，以便连接遇险船或其艇筏。4)确定海面搜寻协调船确定海面搜寻协调船（Co-ordinatorSurfaceSearch,CSS）依据是：该船是否具备良好的性能，是否具备良好的无线电通信设备，预计到达时间。CSS经各船协商后确定。5)确定搜寻计划和方式为了能够有效地搜寻失事船舶，必须首先确定搜寻计划和方式，以便使各救助船能协调行动，将困难和延误减到最小程度。

(1)制定搜寻计划时，必须根据下列因素确定一个基点：①所报海事的地点和时间；②从船舶启航援救至到达现场的时间间隔；③估计在②所述时间内难船或救生艇筏的水面漂移；④搜救飞机比搜救船舶先到达现场的可能性；⑤任何补充资料，如测向方位或观测资料。即在考虑事故发生地点、估算漂移距离和足够的搜寻时间的基础上确定的位置。

(2)确定搜寻方式。MERSAR提供的搜寻方式如下：①扩展方形搜寻—当一船比其他船舶到达现场早得多时，它应直接驶往基点，并立即开始进行扩展方形搜寻。②扇形搜寻—用于已知搜寻目标的位置且其可能区域是在很小的范围内的搜寻方式，如有人落水或搜寻目标曾被看到，随后又失去。搜索从基点开始，所有转角都是向右1200。在完成第一次搜寻仍未发现目标时，向右转300再重新进行这一方式的搜寻。③平行航线搜寻—用于两艘船、三艘船、四艘船、五艘或更多船舶的搜寻。④船舶与飞机协作搜寻—用于船舶与飞机联合搜寻。根据IMO海上安全委员会第58次会议对MERSAR的修正案（1991年1月1日开始生效），以上搜寻方式除扇形搜寻方式外，航线与航线间的搜寻间距全部改为S(nmile),S依据搜寻目标和当时的能见度确定，见表7-1。商船搜寻间距S（海里）为了提高发现目标的可能性，搜寻间距可适当减少；但为了在给定时间内扩大搜寻范围，搜寻间距可适当增加；另外，搜寻间距还取决于海况，白天时间，太阳的位置，观测者的效率等因素。6)实施搜寻在实施搜寻时，搜救船舶应当充分利用无线电测向设备来进行“追踪”，并用此设备找到无线电应急示位标的发射位置，此外还应守听VHF16频道。7)结束搜寻

(1)搜寻成功。一经发现遇险船舶、救生艇筏或水中人员，海面搜寻协调船应确定最好的救助方法并指挥一艘或数艘配备最适宜的船舶前往救助。(2)搜寻无效。当援救遇险人员的一切希望已不存在时，协调船必须作出终止无效搜寻的决定，但应考虑下述各项因素：①搜寻区内的遇险人员活着的可能性；②如果搜寻目标在搜索区域内，搜索到目标的可能性；③搜寻单位留在现场还能利用的时间；④在当时的温度、风力和海浪情况下，遇险人员继续活着的可能性。2．救助遇险人员【非MERSAR内容，但STCW95修正案要求船长、驾驶员掌握】1)救助遇难船上的人员

(1)救助船通常在遇难船上风适当位置停车后，放下下风舷的救生艇，并将救生艇驶到难船的下风舷。遇险人员通过舷梯或绳梯登艇后，救助人员再将艇驶回本船的下风舷，让幸存者登上救助船舶。

(2)在恶劣天气中，救助船的操纵能力受限，应考虑用油减小波浪影响。经验证明，植物油和包括鱼油在内的动物油最适于镇浪。如果没有这些油，则应使用机油，在海面形成一层较厚的油膜，以方便救助。

(3）如果风浪大或因其他原因，救助艇无法靠近遇难船舶时，救助船可以使用抛绳设备传递缆绳及带裤救生圈救援难船上的人员。4）如果遇险船为失火船，救助艇则应驶靠其上风舷进行救助。2)救助他船落水人员救助水中人员的方法与救助遇险船上人员的方法基本相同，即救助船先驶至落水人员的上风处，然后在下风舷放艇。艇驶至落水人员下风处，顶风慢速接近落水人员并小心地救起；或是救助船先向落水者附近的上风抛出带绳救生圈，待落水者乘上后将其接至舷梯处扶其登船。遇落水者较多时，可投放足够的气胀式救生筏、救生浮索和救生圈供落水者暂作攀援，随即尽快救起，也可在船舷边垂挂爬网或其他网络，并使其下端尽可能垂人水中。3)救助救生艇筏上的人员

(1)救助船舶接近艇筏后，适时停车，保持船舶在救生艇筏的上风海面停留，使救生艇筏处于比较平稳的下风海面，然后大船借助风力慢慢地靠向救生艇筏。

(2）当救助船舶接近时，救生艇筏内的人员应收回海锚，防止绞缠来船的螺旋桨。

(3）救生艇筏靠近大船后，带好由大船抛下的缆绳。如果安全可行，救助船可考虑用起重设备将救生艇筏吊上船，以节省遇险人员的体力并使之及早得到护理。三、船位报告系统船位报告系统是依据1979年国际海上搜寻与救助公约（(SAR1979)附录第六章的规定而来，许多国家均遵照该规定，并参考美国的AMVER而先后建成了各国的船位报告系统，以协助并配合海上搜寻与救助工作，达到救助海上人命的目的。由于全球海上遇险和安全系统（GMDSS)采用了数字选择呼叫（DSC)，窄带直接印字电报(NBDP)，国际海事卫星（INMARSAT)，卫星应急无线电示位标（S-EPIRB)，航警电传（NAV-TEX)，增强群呼（EGC）等先进的通信技术。因此，该系统的实施不仅提高了海上船舶移动电台的遇险报警的自动化程度和通信效率，也为船位报告系统的开发、完善创造了良好的基础。（一）各国船位报告系统简介1.船舶自动互助报告系统（AMVER)船舶自动互助报告系统（AutomatedMutual-assistanceVesselReportSystem,AMVER),是美国海岸警卫队为促进海上人命财产安全而主办的志愿性质的全球船舶报告系统。AMVER的任务是：应施救单位的要求，尽快提供失事船附近各船舶的船位、动态及性能。世界上任何航程超过24h的商船，都可以自愿参加AMVER船位报告系统。2．澳大利亚船位报告系统（AUSREP)澳大利亚船位报告系统（AustralianShipReportingSystem,AUSREP）是由堪培拉海上救助协调中心控制管理。该船位报告系统适用于如下船舶：

(1)航行在AUSREP海域的澳大利亚登记的商船；

(2）非澳大利亚船舶，从抵达澳大利亚的第一个港口直到离开澳大利亚的最后一个港口。澳大利亚船位报告系统AUSREP的主要目的在于：在船舶役有发出遇险信号时，缩短从发现船舶失踪到开始搜救行动的时间；缩小搜救行动的海域；在搜救行动中，提供在该海域内其他可参与救助船舶的最新信息。3．巴西海上交通管制信息系统（SISCONTRAM)巴西海上交通管制信息系统（InformationSystemofMarineTrafficControl，SISCON-TRAM）是由巴西海军指挥部负责管理的一个自愿参加的系统。但船位报告属于强制系统。4．日本船位报告系统（JASREP)日本船位报告系统（JapanShipReportingSystem,JASREP）可提供发生遇险事件船舶动态的最新信息。无论船舶吨位大小、悬挂哪国国旗和船舶类型，只要进人JASREP系统的业务海域，均可自愿参加JASREP系统。JASREP系统业务覆盖由其国土与170N纬线、1650E经线围成的海域。此外，还有西北美加船位报告系统（VesselTrafficSystem-StraitofJunedeFuca/Washing-tonandBritishColumbia）和秘鲁船位报告系统（PeruvianPositionReportingSystem,SHIPREP）等。船位报告系统报告的种类，至少应包含下列事项：

(1)航行计划报告。应报告船名、呼号或船台名称，启航日期与时间（GMT)，船舶启航港、下一港口、行驶航线、航速与预计抵达日期和时间（GMT)，如有重大变更应尽速报告。

(2)船位报告。应报告船名、呼号或船台名称，日期与时间（GMT)、位置、航向和航速。(3)最终报告。应报告船名、呼号或船台名称、抵达目的港或离开本系统覆盖区的日期和时间（GMT）。第7章+海上船舶安全应急和医疗急救第七节船舶载运危险货物应急措施一、概述危险货物的装卸和运输必须用最安全的方法谨慎地进行，防止事故以及对其他货物的沾染和环境污染的发生。包括船长、驾驶员在内的装卸和运输危险货物的人员，必须事先了解这些危险货物的特性和危险性，采取必要的安全预防措施，还应掌握有关安全规则、急救方法、应该遵循的应急程序和事故发生时应采取的行动资料。IMO为了在发生船载危险货物事故时，能向船长、驾驶员提供应采取的应急措施，专门制定了《船舶载运危险货物应急措施》(EmergencyProceduresforShipsCarryingDangerousGoods，简称《应急措施表》或EmS)aEmS中的应急措施呈组合形式，将需要采取相同或类似应急行动的物质或物品列入同一EmS。应急表列的应急措施属于建议性。本节介绍修正至《国际危规》第28-96套修正案的EmS。二、《应急措施表》简介《应急措施表》(EmS)是IMO的危险货物运输分委会（CDG）根据海上安全委员会（MSC)的要求，对《国际海上危险货物运输规则》(IMDGCode）中列人的物质或物品制定的组合应急措施表。《应急措施表》(EmS)由三部分组成：EmS的一般性介绍；应急措施表索引；各类组合应急措施表。《应急措施表》采用下列缩写：EmS应急措施表（EmergencySchedule)，也称“组合应急措施表”或“应急表”。IMDGCode国际海运危险货物规则（InternationalMaritimeDangerousGoodsCode)，也称“国际危规”。MFAG危险货物事故医疗急救指南（MedicalFirstAidGuideforUseinAccidentsInvolvingDangerousGoods)。UNNo．常用危险货物的联合国编号。N.O.S未另列明的（NotOtherwiseSpecified)o1．一般性介绍1)应急措施的物质和物品的索引EmS所建议的应急措施和应急行动适用于SOLAS和IMDGCode包括的物质和物品，应和IMDGCode和MFAG中所提供的资料一起使用。IMO考虑到已指定在各种形式运输的危险货物运输单证中使用联合国编号（UNNO.），为了保证尽快查到IMDGCode的页码、EmS表号和MFAG表号，在IMDGCode中采用下例的总索引和编号索引格式，以甲酸条目为例：注：①下面划了横线的应急表号表示：对该物质和物品的建议和组合应急表不完全相同．这些差别在每一应急措施表下都作了说明．②就编号索引而言，联合国编号被分成两个部分．索引左栏中的三位数字代表联合国编号的前三位教字，索引上格中的一位数字代表联合国编号的最后一位致字．

2)应急措施表结构介绍应急措施表（EmS)本身分为下列5个部分：第1部分—具有应急表序号（EmSNo.）的分组应急表标题第2部分—需配备的专用应急器材第3部分—应急程序第4部分—应急行动第5部分—医疗急救

3)各类应急措施表的注释

EmS根据危险货物的分类方法分成S类，并对各类应急措施表分别作了注释，这些注释是关于各类危险品的应急措施表中通用性的安全应急措施和有关说明的集合，船长和驾驶员应当熟悉。三、.应急措施表索引和范例

1.应急措施表索引和范例应急表1-01

第1类.1.1分类主要危险性爆炸性物质和物品，遇火会突然全部爆炸。附带危险性大量碎片和高速碎屑可能释放出有毒烟雾第7章+海上船舶安全应急和医疗急救第八节船上医疗与急救一、国际船舶医疗指南1．简介海洋事业发展，迫切需要航海医学保障。普及和提高海员医疗卫生知识，有利于健康保障与船舶航行安全。世界上许多海运国家，都有自己相应的船舶医疗指南。世界卫生组织综合了有关国家的长处和特点，并根据海洋事业的发展需要，尽可能统一规范地提供船舶医疗问题的基本要求和措施，出版了《国际船舶医疗指南》(InternationalMedicalGuideforShips,IMGS),为各国的航海医学实践，提供了有益的指导和借鉴，尤其对提高广大海员的自我保健，疾病防治和海上急救能力，具有重大的现实意义。本书共分19章，主要内容包括：海上急救、化学毒品的医学问题、海上常见病及防治、护理基本知识、海上儿童与妇女的医学问题、船上常用药物和必须的医疗器械等。另附有人体生理解剖、海员医疗报表、消毒程序等有关附录。2．指南应用介绍这本指南有以下三个作用：

(1)帮助使用者对海员的外伤与疾病作诊断和处理；

(2)可作为某些医学问题学习用教科书，获取一定的医学训练证明；

(3)有助于对船员进行急救与疾病预防知识教育。《国际船舶医疗指南》应存放在船上的医务部门。翻阅《国际船舶医疗指南》，首先应熟悉目录，这不仅能提醒有关医学问题的现代知识，而且能帮助你很快找到有关章节和页码。本书包揽了船上外伤与疾病诊治所必须的基本知识和技能。主要医学问题章节内容编排：1)急救急救处理，编排在第1章，而且该章书页右上角有红色三角标记，以便于区别和查找；第2章为毒品危害，其内容基本体现了由国际海事组织出版的《危险货物事故医疗急救指南》一书的要求；第4章是关于伤口和外伤所需要的进一步治疗，以及伤亡人员的转移与安置。在紧急情况下，1min-2min的差别，也许是伤员生与死的关键。《指南》的查阅，应尽可能不费时间，很快找到有关急救、人工呼吸等方法措施。所有船员都应接受有关急救技术知识的教育和训练，并要经常反复地进行，能熟练地掌握人工呼吸、心脏按摩、止血等重要的生命救护技术。目前，一般的船上都不配备医生，因此，普及与提高船员的急救知识与技能是十分重要的，同时还要重视有关病人护理技术和训练，如给氧、用药、注射等。专门护理人员，必须给予实践操作和培养。2）疾病对病人的处理，首要的是诊断。有些疾病或表现，诊断比较容易，而另外有些疾病，则诊断困难。第3章为病人的检查，叙述了如何问病史、物理检查、系统记录症状与体征以及最后作出诊断结论，并用图表显示，以有助于一些胸、腹痛病例特征的鉴别。只要病人提供的病史与症状可靠，对一般常见疾病的诊断是不难的，一旦作出诊断，即可按书中相应疾病的叙述，给予适当的治疗措施。在病人诊治的过程中，应密切注意观察和记录病情的变化情况。若有新的症状出现，应再次检查病人。若诊断不易明确，病情又不严重，可对症处理，如用乙酞水杨酸或醋氨酚片剂解痛，让病人卧床休息；若症状不消失，在病程的第2天一3天，又出现一些其他症状和体征时，必须注意作出新的判断；若病情严重，又难作出诊断，应立即进行无线电医学咨询。有关卧床病人的用药、治疗程序、基本护理等内容在第5章叙述；传染性疾病在第6章；性传播疾病在第7章；其他疾病和医学问题（包括高热、咳嗽、水肿、胸痛、腹痛等）在第8章。3）女病人许多船舶上有女性乘客或船员，