城市快速路拼宽提升改造工程设计技术方案设计说明

PAGEPAGE1目录TOC\o"1-2"\h\z\u1 对招标项目的理解与认识 11.1 对项目区位的认识 11.2 对项目背景的理解 11.3 对项目主要工程内容及主要技术指标的理解 31.4 对建设条件的认识 51.5 对区域规划的认识 101.6 对区域交通及交通量发展的认识 101.7 项目特点及总体设计构思 162 招标项目关键性技术问题及其对策措施 182.1 道路横断面设计 182.2 路堑边坡防护 212.3 路面防滑 232.4 桥头路基处理 252.5 桥梁拼宽处理 252.6 海绵城市 282.7 给水管及军用光缆保护及迁改 283 工程方案 293.1 方案设计原则 293.2 道路工程 293.3 桥梁工程 423.4 管线工程设计 513.5 景观工程 694 环境保护 734.1 工程建设对环境的影响 734.2 环境保护的措施 734.3 生态环境综合防治 745 项目组织管理及质量保证措施 755.1 项目组织结构 755.2 人力资源规划 755.3 各阶段设计计划网络图 765.4 设计质量保证体系 765.5 项目质量保证措施 776 提供后续服务的承诺 796.1 本项目后续服务工作内容 796.2 服务承诺 796.3 后续服务计划安排 797 工程进度控制 808 工程估算 82丽水市绕城西线提升改造工程设计方案说明对招标项目的理解与认识对项目区位的认识本次设计项目为丽水市绕城西线提升改造工程，位于丽水市北部。工程西起北互通出入口，起点桩号0+140，东至中山街，终点桩号4+098.574，为一级公路，设计范围全长约3960米，路基宽度37.5米，设计车速80km/h，沿线共有12座圆管涵、4座箱涵以及2座桥梁需要拼宽改造，另外在道路桩号K2+823.80位置设置跨水库人行桥一座。丽水在长三角的位置丽水在市区的位置对项目背景的理解丽水市地处浙江省西南浙闽两省结合部、瓯江中游，原是丽水地区，东及东南与台州市、温州市相邻，北接金华市，西及西南与江西省、福建省接壤。丽水行政区划辖七县一区，即：青田县、缙云县、遂昌县、松阳县、云和县、庆元县、景宁畲族自治区和莲都区（原丽水地区的龙泉市由省直辖）。丽水市是浙江省西南部中心城市，是长三角南翼地区山水人居与生态旅游城市。目前，全市已进入浙江省4小时经济圈，金丽温高速、龙丽温高速、丽龙庆高速、330国道、53省道等区域干线组成的公路网承担了辖区内绝大部分的运输任务。金丽温铁路贯穿丽水，极大提升了区位条件。通航内河主要有瓯江、乌溪江以及瓯江支流松阴溪等。丽水市已经具有很强的接受外来辐射和对外拓展空间的能力，随着国家大力建设海西经济区政策的推进，其区位优势将日臻明显。丽水市坚持以“绿水青山就是金山银山”指导思想，围绕“秀山丽水、养生福地、长寿之乡”的区域定位，建立生态、集约、高效的山区中等城市特色新型城市化发展路径，打造国际生态休闲养生旅游城市。旅游业作为丽水市第一战略性支柱产业，旅游资源丰富，生态环境质量全省第一、全国前列，是“中国生态第一市”，首个获得“中国长寿之乡”的地级市。随着旅游实施“走出去、请进来”重大举措，旅游经济快速增长。2013年共接待旅游者4570万人次，比上年增长27.6%，其中国内游客4543.88万人，国外游客23.34万人次、港澳台游客2.45万人次，接待旅游者人数基本实现“每五年翻两番”。实现旅游总收入266.29亿元，比上年增长29.4%，其中国内收入228.36亿元，外汇收入6.12亿美元。全年旅游总收入相当于全市GDP比重从2012年的23.3%增长至27.1%；相当于全市第三产业增加值的比重从上年的57.2%增长至66.5%。旅游产业的龙头作用和重要地位已逐步突显。交通作为旅游发展的重要支撑，是保障旅游通达、舒适的重要基础设施，旅游产业的快速发展对丽水市对外快速、通景便捷、旅游舒适提出了迫切要求。丽水山之美丽水水之美丽水市交通与外界交流存在两个出入口，一为丽水西出入口，通过绿谷大道进入丽水城区，一为丽水南出入口，车流通过富岭枢纽下金丽温高速，沿着紫金路进入丽水城区。随着金丽温高速北互通出入口的推进，白云山南麓绕城西线区块价值逐步体现，该区块是城市与自然山地衔接和过度的重要区域，也将是丽水山地城市特色形象的重点打造区，由原来的城市边缘区域转变为丽水城市的北部门户区和形象窗口，对道路的流畅性、景观舒适性提出更高要求。目前的绕城西线规模为双向4车道，等级为一级公路，随着丽水市旅游产业的持续发展，城市发展重心的北移，金丽温高速北互通出入口的推进建设，绕城西线作为丽水门户型通道的地位越发重要，现状的建设规模将无法满足日益增长的交通流量的需求。因此，将绕城西线规模扩大、景观提升已经势在必行。对项目主要工程内容及主要技术指标的理解路线走向、主要控制点本工程为提升改造工程，道路为东西走向，线形按照现状进行布置，起点北互通出入口，终点中山街，双向6车道，等级为公路一级，设计范围全长约3960米，路基标准横断面宽度为37.5米，设计车速80km/h，沿线共有12座圆管涵、4座箱涵以及2座桥梁需要拼宽改造，另外在道路桩号K2+823.80位置设置跨水库人行桥一座。主要控制点：道路起终点与现状接顺、纵断拟合现状并整体抬升5cm。技术标准根据招标文件，结合项目在路网中的功能、作用及地位，本次设计项目采用的技术标准见下表。绕城西线技术标准序号项目技术指标1道路等级一级公路2设计速度80Km/h3路基宽度37.5m4汽车荷载等级公路—Ⅰ级5路面设计荷载BZZ-100对招标内容的理解根据招标文件，本工程将原有双向4车道拼宽为双向6车道，保留现有中央绿化带并提升，其中北互通出入口至陈家弄水库路段和括苍路互通至中山街段两侧各拼宽20米绿化带，本工程包括道路、桥梁、各种管线、景观、交通安全设施等各专业工程。本次投标是对设计招标内容和技术要求全部内容的完全响应。设计依据1、丽水市绕城西线提升改造工程设计招标文件（丽水市园林管理局浙江建航工程咨询有限公司）2、丽水市绕城西线提升改造工程设计项目招标补充文件（丽水市园林管理局浙江建航工程咨询有限公司）3、丽水市绕城西线提升改造工程选址红线图（丽水市园林管理局）4、丽水市联城花街片区迎宾路区块城市设计（丽水市城乡规划局）5、丽水市城市总体规划（2013～2030年）(丽水市人民政府)6、丽水市中心城市综合交通规划（2014～2030）（杭州市城市规划设计研究院）7、丽水市综合交通运输中长期发展规划（2014-2030年）（丽水市发展和改革委员会、丽水市交通运输局）8、丽水市中心城市排水专项规划（丽水市建设局）采用的主要设计规范1、《中华人民共和国工程建设标准强制性条文（城市建设部分）》2、《市政公用工程设计文件编制深度规定》3、《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）4、《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）5、《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）6、《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）7、《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）8、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）9、《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97）10、《无障碍设计规范》（GB50763-2012）11、《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）12、《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）13、《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）14、《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2011）15、《公路路基设计规范》（JTGD30-2015）16、《城市桥梁设计规范》（CJJ11－2011）17、《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60－2015)18、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62－2004）19、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63－2007）20、《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50－2011）21、《城市桥梁桥面防水工程技术规程》（CJJ139-2010）22、《室外排水设计规范》（GB50014－2006）（2014年版）23、《室外给水设计规范》（GB50013－2006）24、《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98）25、《给水排水工程管道结构设计规范》（GB50332-2002）26、《给水排水工程构筑物结构设计规范》（GB50069-2002）设计过程根据丽水市绕城西线提升改造工程设计招标文件，我院组织由院领导负责、由工作责任心强、团结合作的设计人员组成的投标工作小组，并配备了经验丰富的项目负责人与各专业负责人。2016年8月27日，我院自行组织相关设计人员进行去现场调查、取样，深入的了解现状建设条件，同时向建设单位、规划等相关职能部门了解项目的背景、规划条件与工程的期望。在此基础上，完成了丽水市绕城西线提升改造工程设计投标文件。对建设条件的认识区域用地现状项目所在区域两侧多为山体、水库与农田，沿线有水梦庭苑楼盘、五里亭水库、陈家弄水库、浙江省之江监狱、丽水市老年医院、丽水市第二人民医院现状道路标高差异较大，最高点标高128.39米，最低点标高105.17米，最低点与最高点高差为23.22米。道路两侧山体水梦庭苑楼盘丽水市老年医院现状道路情况本项目为提升改造工程，现状双向4车道已实施完成，道路采用一级公路技术标准，设计车速80公里/小时，路基横断面宽度24.5米，中央分隔带2米，行车道2ｘ7.5米，左侧路缘带2ｘ0.5米，硬路肩2ｘ2.5米，土路肩2ｘ0.75米,采用沥青混凝土路面，从勘查情况来看，现状路面良好，病害较少。道路现状开口较多，且多为行人过街开口，对行人安全造成威胁，根据《公路工程技术标准（JTGB01—2014）》的要求，一级公路平面交叉的最小间距应不小于500m，因此本次设计将对平面开口进行梳理优化。道路沿线共设置3个公交站点，分别为白云山脚站、花街站、周处站，线路均只有一条，为K301线。道路沿线设有军用光缆，位于道路中央绿化带下及道路北侧，本次设计将对其产生影响，需要加以保护或者迁移。道路排水采用边沟排水，边沟形式为盖板沟，宽度为1m。道路两侧多为低山、丘陵，根据现状山体边坡裸露情况，为岩石边坡，采用钢丝网防护并植草，草皮大部分已枯萎缺失，景观效果较差。此外，绕城西线规划将建设金丽温高速互通出入口、括苍路北段互通出入口，同时将与5条道路平面相交。与中山街相交双向4车道断面沿线涵洞路堑边沟军用光缆公交站站牌路堑边坡防护现状路面情况良好河道水系项目所在区域主要存在两处水库，分别为陈家弄水库与五里亭水库，均位于道路南侧。区域自然条件1、地形地貌、地质及构造工程场地位于浙闽隆起区。地貌以中山、丘陵为主，峡谷众多，间以狭长的山间盆地为基本特征。地势西南高，东北低。山脉属武夷山系，分两地渗入丽水，北支由福建浦城入龙泉、遂昌为仙霞岭；南支由福建戴云山—鹫峰山入龙泉、庆元为洞宫山，向东延伸过瓯江称括苍山。丽水海拔1000米以上的山峰有3573座，其中1500米以上的山峰244座。龙泉市丹凤山黄茅尖海拔1929米，庆元县百山祖海拔1856.7米，分别为浙江第一、第二高峰。地质构造单元属华南褶皱系，浙东南褶皱带。构造活动以褶皱为主，伴有断裂，形成一系列凹陷盆地和沟谷。受燕山运动火山喷发影响最大。境内中山、低山主要由含角砾凝灰岩，流纹岩和英安质凝灰岩；盆地中心及河谷地带由第三纪、第四纪的洪冲积冲积物组成。有丽水—景宁构造带，东坑、挺坑—西溪断裂，岩泉岭头—丽阳断裂，花街—大坑口断层等。本区地震强度弱，且新构造运动不明显，构造活动十分微弱，其区域稳定性较好，地震基本烈度为Ⅵ度。2、气候、水文丽水境内有瓯江、钱塘江、飞云江、灵江、交溪、闽江等水系，为六江之源头区，瓯江为浙江第二大水系，发源于庆元县和龙泉市交接的洞宫山，贯穿全市，干流经过温州入东海，全长388千米，境内长316千米，流域面积18217平方千米，支流发达，呈分散型从南北汇入干流。境内江河径流丰富，山区性河流特征突出。工程区域属亚热带湿润季风气候，具有热量丰富、降水充沛、四季分明、冬暖春早、雨热同期等特征。由于特定的地理位置和复杂的地貌条件，气象灾害种类多，灾害出现频率较高，主要气象灾害有：盛夏的高温干旱；春夏的冰雹、大风、强雷雨等对流天气；春夏之交的梅汛期暴雨；夏季的热带风暴以及冬季的低温冰冷等。无霜期为255天左右，常年主导风向为东、东北风。3、植被原生植被大多已消失，代之以次生植被，并有一定比例的人工植被。自然植被的植物群落组成以壳斗科、樟科、山茶科、冬青科、金缕梅科、杜鹃花科、蔷薇科、山矾科、桦木科、豆科、杜英科、禾本科为主。植被的地域水平性和垂直差异较有规律。西南部以栲类林、细柄覃林为典型。而东北部则以苦槠林最为典型。低中山地马尾松，甜槠、木荷林群落最为常见，以针叶林占优势。河谷盆地、丘陵缓坡多已开垦为农田。据部分典型区域调查，1200～1300米以下为常绿阔叶林；1200～1700米为常绿落叶阔叶混交林；1500～1700米以上为山地灌丛、草丛带。4、工程地质参考临近工程相关地质报告，地貌单元属冲积平原，勘探孔口标高界于64.47～67.72m之间。道路沿线勘探孔控制深度范围内地层共分5个地质层组，现分述如下：第1层：杂填土杂色，稍湿，呈松散状态，上部30cm为混凝土路基，下部由碎石及卵石组成。钻孔Z40在2.20-4.10m处存在暗塘。该层道路沿线全场地分布，层厚0.40～4.50米。第21层：粉质粘土灰黄色，饱和，呈软塑～软可塑状态。摇振反应缓慢，土面光滑，干强度中等，韧性中等。该层道路沿线大部分布，层顶埋0.70～1.80米，层顶标高62.87～65.84米，层厚1.30～3.70米。第22层：含砂粉质粘土灰黄色，饱和，呈软塑～软可塑状态，含粉砂。摇振反应缓慢，土面光滑，干强度中等，韧性中等。该层道路沿线大部分布，层顶埋深0.40～4.20米，层顶标高61.28～67.22米，层厚0.60～6.00米。第3层：粉砂灰黄色，湿，呈中密状态，含云母屑。标贯锤击数实测值为11.0～18.0击，平均值15.8击。该层道路沿线部分分布，层顶埋深2.10～4.60米，层顶高程60.25～64.12m，层厚0.50～2.10米。第4层：圆砾灰、灰黄色，稍密～中密,大于2mm颗粒含量约为59.0%，以圆形、亚圆形为主，局部为棱角形，粒径20mm-50mm，个别大于100mm，成份为砂岩，余为粘性土及少量中砂。重型动力触探试验值为8.0～50.0击，平均值17.3击。该层道路沿线全场分布，层顶埋深2.40～6.40米，层顶高程59.35～63.99m，本次勘察未揭穿，最大揭露厚度5.6米。区内场地稳定性较好，无不良地质灾害。沿线筑路材料、水、电等建设条件1、筑路材料筑路材料主要包括路基填筑材料、路面、桥梁及其他构造物材料。路基填料主要有天然土、宕渣；路面、桥梁及其他构造物材料主要有骨料（碎石、片石）、砂、水泥、钢材、沥青及木材等。1）砂石料路面、桥涵结构物用的需要较高强度的优质材料，砂、砂砾、碎石可从外地运购。2）路基填料路基填筑材料主要有各种类型稳定的天然土壤，各种宕渣、天然砂砾等。沿线山体开挖土石方量约为135000立方米，加工处理后可用于路基填料，填方量约为150000立方米。因此，路基填料大部分可从本项目挖方量中利用，少量可从外地购买。3）四大材料（钢筋、木材、水泥、沥青）本区域钢筋、木材、水泥、沥青的生产供应，均需从市场购置。2、水电等建设条件沿线建筑及村镇均有分布，自来水、工业、民用电力线路均有分布，可满足工程需要，区域公路运输网较为发达，运输条件良好，有利于工程建设。结论根据上述分析，本工程建设条件有以下特点：1、目前绕城西线交通压力不大；2、项目场地属低山、丘陵地貌，应注意路堑边坡防护；3、道路沿线规划相交道路、互通开口较多，应注意衔接。对区域规划的认识总体规划项目所在地莲都区，根据《丽水市城市总体规划》，结合地形地貌、用地、功能与结构，与莲都区城乡一体化规划相协调，确定莲都区形成“一轴、双城、一区块、三镇，多片，多点”的整体结构。项目所在地位于整体结构中的“一轴”。一轴，即大溪形成城市生态绿轴，绿轴自南向北把丽水主城区、联城—花街、水阁、碧湖、大港头城镇发展用地贯穿并形成有机整体，有效地改善了城市景观与形象，并成为城市重要的生态休闲交往空间。突出“一心”功能，“一心”即以南明山风景名胜区形成城市生态之心，成为楔入城市的绿肺，有效地减少城市热岛效应，组织城市功能分区，景观较好且使城市结构清晰，功能组织更合理，较好地引导了城市空间布局结构，形成了丽水城市特色，深化了生态立市的本位。项目周边用地情况根据《丽水市城市总体规划》与现场勘查情况，本次绕城西线道路两侧多为低山丘陵，分布以村镇，布置有水梦庭苑、之江监狱、五里亭水库、陈家弄水库、丽水市老年医院、丽水市第二人民医院等。水梦庭苑丽水市第二人民医院对区域交通及交通量发展的认识对区域交通的认识1、区域对外交通过度依赖公路运输方式，铁路和水运分担率偏低根据近5年的客货运量统计，公路客货运方式的比例均超过95%，铁路、水运客货运量比例偏低。主要是因为铁路、水运基础设施服务能力滞后于市场发展需求，近年来交通设施投资集中于公路设施，造成差距逐步增大，不利于构建合理的综合交通网络系统。2、市域东西向交通运输方式单一，中心城市对西部县市交通辐射能力较为薄弱受限于中心城市所处地理位置，西部6县市（遂昌、松阳、云和、景宁、龙泉、庆云）与中心城市之间的交通走廊较为薄弱，造成中心城市对其辐射的能力较为有限，浙西南中心城市地位难以实现。现状地区内部经济发展相对较好的区块均位于高等级公路走廊沿线，各自通过高速公路均可快速实现对外联系。丽水中心城市位于市域东部，市域县市主要分布在西部地区，东西部之间仅有一条丽龙庆高速公路，且建成通车时间较晚，中心城市向西的辐射能力受到制约。铁路设施偏离于市域主导空间联系方向。现状金丽温铁路南北向从市域东部穿过，串联缙云、丽水、青田三地。丽水市域呈东西向布局，东部为缙云县、莲都区、青田县，西部为遂昌县、松阳县、云和县、景宁县、龙泉市、庆元县，从2014年丽水汽车西站公路县际客流分析，西部县市日均客流3200人次，东部为1300人次，说明市域内主要联系为西部县市与地区中心城市的联系。现状东西向区域交通走廊上仅有公路运输一种方式，高效能的铁路运输设施布局偏离市域主导空间联系方向，影响中心城市辐射能力的进一步提升。市域交通走廊与城镇空间布局关系示意图市域交通走廊与产业空间布局关系示意图3、区域客运枢纽分工不明确，货运枢纽各自发展枢纽未成体系现状中心城市的区域交通枢纽共3处：丽水汽车西站、丽水汽车东站和丽水火车站。汽车西站服务市域内西部县市县际客流和地区对外长途客运，汽车东站服务市域内县际客流和地区对外长途客运，功能几乎一致。丽水火车站受限于金丽温铁路技术等级，客运量逐年下降。客运枢纽缺乏有效整合，无法满足快速的高速客运市场发展要求。现状丽水中心城市的货运枢纽主要有水阁物流、铁路货运场站、天宁工业园区物流、南城货车停车场以及开潭、湾岙、沙溪等几处散货沙石码头。货运枢纽间各自发展，缺乏有效协调，货运效率偏低，无法适应货运快速、安全的发展要求。4、中心城市与周边地区交通联系设施不足，影响城市带动辐射作用伴随城乡一体化发展，中心城市与周边老竹、高溪、碧湖、大港头联系愈加频繁，周边乡镇与中心城市联系通道单一（均为一个道路通道），联系方式缺乏选择（只有城乡公交和私家车方式），城乡公交服务质量（不准点、舒适度不高）难以跟上城乡居民出行要求，造成中心城市的产业难以外扩，对周边的辐射带动作用难以发挥，周边城市对中心城市的社会经济发展支撑作用也相对有限。现状客货运枢纽（站）布局图现状330国道线位现状客运西站、东站与城市空间的关系5、区域交通与城市交通网络及空间拓展之间存在一些不适应1）过境公路穿城而过影响交通整体运行效率现状330国道线位经过城东、水东地区，城区段即承担过境交通的功能，又服务于城市交通，一方面降低过境交通的运行速度，另一方面影响城市交通的安全运行，影响整体运行效率。2）区域交通枢纽不能完全适应中心城市空间拓展交通枢纽所处区位伴随城市空间外拓由外围式向内嵌式转变，对外交通与城市交通产生交织。客运东站、西站建设初期分别位于城市边缘和城市外围地区，伴随多年城市发展，建设用地不断外拓，客运东站区位上由边缘式转变为内嵌式，成为主城核心区的一部分，地块功能与周边开发形态出现失调，出入交通与城市交通产生较大干扰；客运西站地区原本属于城市外围地区，伴随南城的建设发展，现状以成为北城区与南城联系的必经之地，大量城市间通勤交通与客运站出入交通在此交织，相互干扰，降低运行效率。交通需求预测1、绕城西线交通流量预测分析（1）根据《丽水中心城市综合交通规划》模型预测分析结合城市发展、人口分布、各方向联系强度、用地布局等因素，绕城西线区段预计远期（2030年）单向高峰时段流量约2000标准车/小时。（2）根据现状交通流量分析现状丽水西互通承担了丽水西和规划丽水北高速出口交通组织，其近半年（2016年1月至6月,不含2月份春节期间,按5个月平均）月平均交通量单向8.5万辆（数据来源：金丽温高速管理处），日平均单向交通流量2800辆。绕城西线日客流量预测车型（单向交通量）10月11月12月1月2月3月4月5月6月小客车（＜7座）524855763963339612995093655752512335422158466中客车（8～19座）11041006952841569847100310611150大客车（＞20座）626345325256434235213605368736093213小货车（＜5t）714065077867723238468289773484758738中货车（5～15t）658255797200660430348185800279437542大货车（＞15t）7989703789178763338210415935685417955合计815638230093531890816528887093810158385087064结合人口增长和交通出行强度增加，至2030年丽水西和丽水北对外交通量约为4368标准车/日。根据规划人口分布和服务区域，丽水西与丽水北交通流量分配约为4:6，即远期丽水北互通对外交通量约为单向2600辆/日，折合高峰时段单向交通量315辆/日（高峰系数0.12）。根据现状北环线—中山街监控数据得到现状背景交通流量，即包含现状市域过境流量和城市组团交通流量和中心城市与周边乡镇交通流量，现状日平均交通量约7500辆（数据来源：市交警支队），高峰时段单向交通流量较大值为900辆/小时。月份2016.12016.22016.32016.42016.52016.6东向西110773112231126310145046156590157406西向东180178154240164536185293211013225441中山街与绕城西线交叉口交通流量（辆）近期（2020年）年均按现状5%增速计，中远期（2021-2030年）按年均增速4%计，至远期2030年交通流量约为1700辆/小时。2、交通流量分析结论综合既有规划预测值及基于现状和人口增长推算值，北环线远期交通量按2000标准车/小时计算，作为制定道路设计标准的流量预测参考值。北互通开通后交通流量估算。北互通开通后流量即现状北环线背景量+北互通开通后对丽水西互通现状流量的分流量，按200辆/小时计，即北互通开通后北环线单向交通总量1100辆/小时。近期（2020）交通流量估算。近期按年均增速5%匡算，近期1400辆/小时。中期（2025）交通流量估算。中期取近期和远期的中值，即1700辆/小时。绕城西线客流量预测阶段交通量（辆/小时）备注现状900北互通开通后1100对外200近期1400中期1700远期20003、绕城西线通行能力及饱和度分析1）路段服务水平分析及车道规模论证道路服务水平是指道路使用者根据交通状态从速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度，是用来衡量道路为驾驶员和乘客所提供的服务质量的等级，服务水平高时，车速快、驾驶自由度大、舒适，这时相应的通行能力减小，反之低服务水平的通行能力可加大。参照国内外的相关的研究成果、资料，拟划分6个服务等级，详见下表：城市道路服务水平划分标准表服务水平服务水平评价指标参考值（交通量/基本通行能力）饱和度范围运行状况A<0.35自由运行的交通流（十分畅通）B0.35-0.64合理的自由交通流（比较畅通）C0.64-0.77稳定的交通流（能接受的延误）D0.77-0.9接近不稳定的交通流（能忍受的延误）E0.9-1.0极不稳定的交通流（十分拥挤，不能忍受的延误）F>1.0强制性车流或堵塞车辆（堵塞）2）现状道路服务水平分析现状按双向四车道一级公路（或等同于城市主干路设计标准）可维持较好的服务水平（C级）至2020年；但至中期不适应交通流量的进一步增长。现状道路服务水平评价表双向4车道80km/h单向高峰流量基本通行能力饱和度服务水平分级按单向双车道标准现状90024000.375B级北互通开通后110024000.48C级近期2020140024000.56C级上限中期2025170024000.7D级远期2037200024000.83E级3）扩宽道路服务水平分析按双向六车道一级公路（或等同于城市主干路设计标准）可维持较好的服务水平（C级）至远期2037年。扩宽道路服务水平评价表双向6车道80km/h单向高峰流量基本通行能力饱和度服务水平分级按单向双车道标准现状90036000.25A级上限北互通开通后110036000.31B级近期2020140036000.375B级上限中期2075170036000.46C级远期2030200036000.55C级由上述分析，本次设计道路断面、车道数能满足远景年交通需求，建设规模基本合理。项目特点及总体设计构思项目特点根据投标阶段对本项目的认识，理解到本项目具有如下特点：1、绕城西线项目定位高目前的绕城西线规模为双向4车道，等级为一级公路，随着丽水市旅游产业的持续发展，城市发展重心的北移，金丽温高速北互通出入口的推进建设，绕城西线作为丽水门户型通道的地位越发重要。2、景观要求高绕城西线将作为丽水北的门户型通道，是丽水向外界展示城市风貌的一道靓丽风景线，而道路两侧的低山、丘陵与水库等自然地貌，也为道路提供了美化条件，同时，也对景观提出了更高的要求。3、路堑边坡防护项目位于低山、丘陵地区，两侧多为山地，道路扩宽需要开挖两侧山体或填筑路基，如何做好路堑边坡的防护工作，并将其与景观美化结合起来，是道路、景观专业在接下来设计中需要通力合作的重点。4、项目体量大，施工周期长，做好施工期交通组织项目西起北互通出入口，东至中山街，全长达3960米，且项目道路目前正在运营服务，施工期间将对过往的车辆造成影响。因此需要选取经验丰富的施工队伍，做好施工周期计划表，按进度施工作业，同时做好施工期交通组织，减少对出入车辆的影响。总体设计思路以上通过对项目区域建设条件、规划条件、交通条件及项目特点的分析认识，将提出本项目的总体设计思路，提出需要解决的难点重点，制定切实的工程措施。1、综合体现“人、环境、交通、发展”的和谐统一运用系统工程理论，提出本项目包括5大系统：道路工程系统、慢行系统、交通系统、生态景观系统和服务系统。综合体现“人、环境、交通、发展”的和谐统一，以人为本，妥善处理道路建设与环境、居民出行、交通的关系；重点解决路网衔接、交通适应性、出入口布置、注重环境与交通的协调，坚持可持续发展，为区域社会经济发展提供有力保障。2、围绕“生态宜居环境”的设计理念，凸显丽水长寿之乡、旅游之乡的城市定位项目所在的联城—花街片区已形成《丽水市联城花街片区迎宾路区块城市设计》的方案设计，围绕“生态宜居环境”的设计理念，定位区块为：山水城市、入口形象、城市后花园。结合丽水长寿之乡、旅游之乡的城市定位，绕城西线将是高起点设计、高标准投入，是丽水城北发展崛起的一块重要基石。因此道路景观布置、几何设计、路基路面、交通设施、桥梁、管线等方面都应体现“生态宜居环境”的设计理念，凸显丽水长寿之乡、旅游之乡的城市定位。3、注重道路总体布局与项目区位优势的协调关系在本项目总体设计思路把握上，将首先立足有利于区块交通顺畅、通达，促进经济发展的宏观理念，在满足本项目作为一级公路、门户型道路功能的同时，处理好与区域规划的关系，为区块经济发展服务。具体注意做好以下几个方面：——如中标后，将发挥我院在市政设计方面的技术优势，坚持以人为本的设计理念，采用先进技术手段，尽快确定有关专业的方案，加快设计进展；——继续发挥当地主管部门、相关设计部门的良好合作关系，在技术层面做好本项目道路、桥梁、管线等方面的无缝衔接。——结合我院市政项目的研究、设计工作经验，对本项目的方案提出明确意见，在本项目设计过程中做好规划预留；——根据区块的路网规划，对本项目与周边相关道路的衔接方案以及周边地块的开口方案进行再研究，为区域发展规划等问题提出好的建议。4、贯彻动态设计理念注重工程的可实施性并引入动态设计的概念，尽可能考虑施工的要求，并且加强施工阶段的设计服务，将施工中的动态设计看作整个设计工作的组成部分，尤其是在路堑边坡防护与景观美化结合的设计中，更应该贯彻动态设计理念。5、积极引入新技术加强科学研究，积极采用新技术、新结构、新材料和新工艺，尽可能减少工程量和造价。招标项目关键性技术问题及其对策措施在认真研究相关资料的基础上，结合我院类似工程勘察设计经验及本项目特点，预计本工程勘察设计中将遇到如下关键技术问题。关键性技术问题一览表序号项目关键性技术问题要点1道路1、横断面设计2、路堑边坡防护3、路面防滑2桥梁1、桥头路基处理2、桥梁拼宽处理3管线海绵城市给水管及军用光缆保护及迁改4景观1、景观效果的体现2、景观氛围的营造3、绿化后期维护道路横断面设计道路横断面型式与交通安全、道路通行能力、道路整体景观以及工程投资等密切相关，因此必须根据道路等级、功能以及沿线的条件等因素来确定合理的横断面型式。绕城西线将作为丽水北对外沟通的主要通道，主要承担交通功能。考虑到将来人流量较少，将人行道结合景观绿道设计，道路横断面中不单独设计人行道。绕城西线目前已投入运营，其横断面布置为：0.75米土路肩+2.5米硬路肩+2×3.75米机动车道+0.5米路缘带+2米中央绿化带+0.5米路缘带+2×3.75米机动车道+2.5米硬路肩+0.75米土路肩=24.5米。现状标准横断面本次绕城西线为了凸显景观效果，在拓宽车道的同时，还将原先2米的中央绿化带展宽为3米，考虑到两侧地块的开发，规划出3.5米的非机动车道并用机非绿化带隔离以保证行车安全，因此方案一布置为：3.5米非机动车道+1.5米机非绿化带+（0.5米路缘带+3×3.75米机动车道+0.5米路缘带）+3米中央分隔带+（0.5米路缘带+3×3.75米机动车道+0.5米路缘带）+1.5米机非绿化带+3.5米非机动车道=路幅宽37.5米。方案一横断面考虑到节约造价、加快施工进度，本次提出两个方案加以比较。方案二：本方案仅将两侧机动车道拓宽，整体形式上与现状无太大差别，具体布置为0.75米土路肩+2.5米硬路肩+3×3.75米机动车道+0.5米路缘带+2米中央绿化带+0.5米路缘带+3×3.75米机动车道+2.5米硬路肩+0.75米土路肩=32米。方案二横断面方案三：本方案在将两侧机动车道拓宽的同时，还将中央绿化带也一并拓宽，具体布置为0.75米土路肩+2.5米硬路肩+3×3.75米机动车道+0.5米路缘带+3米中央绿化带+0.5米路缘带+3×3.75米机动车道+2.5米硬路肩+0.75米土路肩=33米。方案三横断面将以上3个方案做对比，从美观性、安全性上来说，方案一将现状中央分隔带加宽，配上合适的乔木、灌木、草皮的层次化植物，形成的景观效果良好，而道路机非隔离带的设置，使机动车与非机动车各行其道，保证了行车安全，方案二道路仅将路面加宽，对现状道路的改动较小，但是景观上并不能做出很大的提升，不符合项目的设计定位，而方案三兼顾前两个方案的优点的同时，反而不能突出项目的重点。现将三个方案的影响因素评价进行对比总结，得出下表结果：横断面方案比较表方案一方案二方案三安全性高低低美观性高低较高造价高低较高施工周期长短较长绕城西线将作为丽水对外沟通交流的主要通道，其安全性与美观性的要求较高，而绕城西线在北互通出入口完成之前，其承担的交通量并不是很大，因此施工周期上的要求不严格。综合各个因素考虑，最终本次设计选择方案一为推荐方案。路堑边坡防护环境污染和生态破坏是人类面临的重大社会问题之一，在公路、铁路、水电等工程建设中，经常要开挖大量边坡，边坡的开挖破坏了原有的植被覆盖层，导致出现大量的次生裸地以及严重的水土流失现象，同时，由于开挖扰动原有土体，使之稳定性减弱。因此，如何利用植被涵水固土的原理稳定岩土边坡同时美化生态环境成为了一门新的研究热题。边坡坍塌一边坡坍塌二边坡坍塌三本次设计沿线边坡采用高陡边坡的开挖形式，开挖边坡的坡率在1：0.3～1:0.5之间，一般的铺草皮护坡、植生带护坡、液压喷播植草护坡、三维植被网护坡、土工格室植草护坡、浆砌片石骨架植草护坡等护坡形式不适用于本项目的路堑边坡防护。在这类坡面上植被有较大的难度，需要施加更强的工程措施。在进行高陡边坡植被护坡工程的设计和施工时，应考虑以下三个问题并采取相应的工程措施：（1）高陡边坡存在深层稳定问题，必须找出边坡可能失稳的原因，施加有效工程措施确保坡体稳定。（2）边坡高而陡峭，浅层土体难以在坡面固定，存在严重的浅层稳定性问题。对于岩质边坡，由于要在陡峭的坡面铺填客土，所采取的工程措施还要确保客土的稳定并且和母岩牢固结合。（3）在陡坡上浅层土壤的水分难以长期保持，还应选用保水性好的客土和耐旱性强的植物。综上所述，为了能解决以上三个问题，有以下4种护坡技术可供选择。1、钢筋混凝土框架植草护坡：是指在边坡上现浇钢筋混凝土框架或将预制件铺设于坡面形成框架，在框架内回填客土并采取措施使客土固定于框架内，然后在框架内植草以达到护坡绿化的目的。它与一般的浆砌片石骨架植草护坡类似，区别在于钢筋混凝土对边坡的加固作用更强。一般而言该方法可适用于各类边坡，但由于造价高，仅在那些浅层稳定性差且难以绿化的高陡岩坡和贫瘠土坡中采用。2、预应力锚索框架地梁植被护坡：对那些稳定性很差的高陡岩石边坡，用锚杆不能将钢筋混凝土框架地梁固定于坡面，此时应采用预应力锚索，既固定框架又加固坡体，然后在框架内植草护坡。适用于必须用锚索加固的高陡岩石边坡，边坡坡度大于1：0.5，高度不受限。3、预应力锚索地梁植被护坡：对于那些浅层稳定性好，但深层易失稳的高陡岩土边坡，不必用框架固定浅层，而只用地梁即可。这样可去掉框架的横梁，从而节省较多的材料。4、厚层基材喷射植被护坡：该技术是采用混凝土喷射机把基材与植被种子的混合物按照设计厚度均匀喷射到需防护的工程坡面的绿色护坡技术，该技术主要针对岩石边坡的植被防护而开发。通过在坡面喷附一层结构类似于自然土壤且能够贮存水分和养分的植物生长所需的基层材料，解决了岩石边坡无法生长植物的难题。本项目中边坡浅层稳定性较好，边坡坡度在1：0.3～1：0.5之间，结合本项目的实际情况及以上4中护坡技术的特点，选用厚层基材喷射植被护坡技术进行路堑边坡防护。厚层基材喷射植被护坡厚层基材喷射植被护坡厚层基材喷射植被护坡路面防滑本项目纵断纵坡最高达4.745%，且项目位于冬季降雪区，因此路面防滑成为本次项目设计的一个关键点，本次采用彩色防滑路面设计。彩色防滑路面不仅能装饰路面，而且具有警示驾驶人员的作用，从而保证了行车和行人的安全。国内外目前主要有四类彩色路面材料：一是彩色沥青混合料类；二是乳化彩色沥青稀浆封层类；三是彩色水泥灌浆沥青混合料类；四是彩色路面防滑涂料，较之前三类材料，彩色路面防滑涂料具备更加突出的防滑性能，而且相对其他三种材料更加耐用。彩色防滑路面在发达国家和地区，以及中国大陆都已经被广泛应用，大量对比数据证明它的应用不仅有利于交通阻塞的疏导，而且也是预防和控制道路交通事故的有效手段。彩色防滑路面通过道路颜色的不同提示，驾驶者在规定的路面上行驶，从而避免了不同车辆的混行。提示驾驶人员前方的危险路段，并通过提供高摩擦力的面层来实现很好防滑效果。驾驶员驶入上述路段可以提前降低速度，并在紧急情况下，缩短刹车距离，避免恶性交通事故。彩色路面防滑系统是一种树脂基路面防滑系统，包括特殊配方的树脂基黏合剂和各种不同规格的骨料，以精确的数量涂敷于各种路面。此种路面不仅对景观美化和道路安全方面有着明显的改进，同时因其面层耐磨耗，可以对普通路面起到延长寿命的作用。彩色防滑路面的引入，对改善我国交通恶化的现状，有着积极深远的意义。彩色防滑路面的主要用途：1、防滑降噪，2、美化环境，3、减速提示，方便交通管理交通，4、防止交通事故。彩色防滑路面有效减少交通事故的原理（一）通过在铺装材料中加入耐磨的颗粒材料，使硬质骨材表面形成凸起，有效增加了彩色路面的防滑系数。根据试验，普通路面潮湿状态下防滑阻力为45（bpn值），彩色防滑路面新铺装后潮湿状态下防滑阻力为78（bpn值），车辆磨损后潮湿状态下防滑阻力仍可达到76（bpn值）。从试验数据可见，彩色路面的防滑阻力比普通路面提高了68%。（二）彩色防滑路面铺装是在原路面上形成3～5mm的凸起面层，使车辆通过瞬间产生轻快震动，提醒驾驶员减速行驶。（三）通过鲜艳的色彩，与路面颜色形成强烈反差，给驾驶员在视觉上造成冲击，从而达到提高驾驶员注意力，采取有效措施减速慢行的效果。彩色防滑路面在国内的使用情况国内从2004年开始，在道路上开始逐渐使用彩色路面，2004年5月，湖北省第一条彩色沥青路面在武昌正式竣工通车。这条红、蓝、绿三色相间的彩色公路从卓刀泉北路到楚源大厦，长约1.5km，彩色沥青路面的使用既可美化城市道路，又可解除司机的视觉疲劳。随后，各类彩色路面在上海、西安、北京、佛山、广州等城市道路上得到试用。2006年11月，随着重庆内环高速公路界石至上桥路丹1.9km“白改彩”的工程完工，标志国内的高速公路也开始向“色彩地带”迈入。2011年初坛百高速服务区及收费站铺设了红色的彩色防滑路面减速带，是高速公路铺设彩色防滑路面的经典之作。目前全国彩色防滑路面施工总量大约每年在200万平米，而且随着社会经济及生活水平的不断提高，有加速上升的趋势。彩色防滑路面在高速公路的应用彩色防滑路面在高速公路的应用现在已经非常广泛，坛百高速高速服务区及收费站大量铺设了高防滑型双组分无溶剂型聚氨酯彩色防滑路面涂料，该路段彩色防滑路面由一组红色减速线和一段黄绿两色相间的导向标型彩色路面两部分组成。这项工程完工后，对提示驾驶人员前方的危险路段，并通过提供高摩擦力的面层从而达到很好防滑效果。驾驶员驶入这段路面时可以提前降低速度，并在紧急情况下，缩短刹车距离，避免恶性交通事故的发生。由于冷涂型彩色防滑路面涂料具有工程造价较低、施工工艺简单易掌握、安全环保无污染以及其他的优异性能，使其便于推广应用。因此坛百高速彩色防滑路面的铺筑成功，对于彩色防滑路面在本省各级公路上的应用具有了较大的示范作用。值得注意的是在长下坡路段设置彩色路面时，不可选用预成型彩色标带作为材料。原因有二：一是目前预成型彩色标带的抗滑值（BPN）达不到高防滑型彩色路面的要求；二是目前预成型彩色标带的使用寿命较短，在长下坡路段上使用一段时间后骨料磨损会比较严重，达不到设计要求。彩色防滑路面彩色防滑路面彩色防滑路面桥头路基处理本次桥梁进行两侧拓宽设计，桥梁一般采用钻孔灌注桩地基处理，严格控制沉降，但新老桥沉降可能不同，严重影响行车舒适性及安全性。因此，本项目的桥头路基处理是必要的，须引起足够重视。本项目若采用复合地基，打桩设备很难操作，因此设计考虑采用轻质路堤方案。粉煤灰路堤施工问题较多，EPS路堤造价很高，所以轻质路堤考虑采用泡沫砼。泡沫砼自数年前从广东引入浙江，已在多个地区的桥头、路基拼宽等部位使用，取得了非常好的效果。桥头路基采用泡沫砼，可使桥台与路基结合部附近沉降曲线的梯度变化缓慢、均匀，即在桥台与路基结合部之间填充了满足连续、均匀沉降要求的过渡段，从而可在很大程度上缓解桥头跳车问题。泡沫砼有如下一些优点：①可大幅度降低填土荷载，减少软基附加应力，抑制软基的沉降和侧移，提高路堤的稳定性。②缓解桥台与路基结合部材料的刚性突变。③彻底消除填料自身的工后沉降。④填土自身能自立，对桥台结构物几乎没有推挤作用。⑤施工工期短。桥梁拼宽处理1、桥涵拼宽设计原则1）、绕城西线沿线布置有诸多管线，管线迁移费用高、影响工期，因此对旧桥涵的改造应尽量选择从简，即不改变旧桥的原有结构，在旧桥单侧或者双侧进行拼宽设计。同时，施工过程中做好交通组织设计，尽量保证部分原桥可以继续使用，不中断交通。2）、旧桥由于运营多年，桥梁基础的沉降已稳定，拼宽桥梁在基础施工完成后开始沉降，新、旧桥基础之间会出现沉降差值，要尽可能降低新建桥梁基础的最大沉降值。3）、应着重处理好新桥与老桥的桥面连接问题。2、上部结构拼接方式1）、上下部结构分离的拼宽形式新老桥之间影响小，但是桥面分离，不利行车；也可采用纵向伸缩缝形式，造价较高。伸缩缝式连接2）、仅上部结构连接的拼宽形式其下部结构相互独立,而上部结构的主梁通过各种方式进行比较强的连接,使其既能适应比较大的新旧桥不均匀沉降,且具有比较好的耐久能力,是一种较理想的桥梁拼宽连接方式。空心板梁企口式连接3）、上下部结构均连接的拼宽形式连接有效、可靠、整体性强,但是在新旧桥不均匀沉降的作用下,下部结构的帽梁、系梁和桥台连接处易产生裂缝,而且上部结构的连接缝处也比较容易产生裂缝。泡沫砼轻质路堤路桥沉降示意图泡沫砼施工现场海绵城市1、海绵城市，是新一代城市雨洪管理概念，是指城市在适应环境变化和应对雨水带来的自然灾害等方面具有良好的“弹性”，也可称之为“水弹性城市”。国际通用术语为“低影响开发雨水系统构建”。下雨时吸水、蓄水、渗水、净水，需要时将蓄存的水“释放”并加以利用。为响应国家海绵城市号召，贯彻低影响开发方针，本次设计通过一系列优化措施以达到海绵城市建设要求。进行初期雨水处理，控制面源污染，降低排入水体的SS含量。2、优化措施（1）、雨水口内设置截污挂篮；（2）、在部分排水沟末端，结合北侧山水排放的溪流设置雨水花园。给水管及军用光缆保护及迁改现状道路非机动车道设有DN500-DN600给水主管，桩号2+240至桩号2+240与桩号2+900至2+980给水管标高与拓宽后的道路标高冲突，需进行迁改，其余路段不满足规范覆土要求的采取相应保护措施。道路中央绿化带下为现状国防光缆。本次设计中央绿化带需拓宽改造，种植高大乔木，现状国防光缆覆土较浅，为保证施工时国防光缆安全，本次设计将现状国防光缆迁移至南侧机非绿化带下。工程方案方案设计原则1、满足各种交通方式的需求，坚持功能性技术标准，使工程项目具有高效合理的使用性能。2、满足规划思想，符合丽水市城市总体规划要求，使工程具有充分的规划依据。3、坚持工程设计“以人为本”的设计理念，最大程度满足各层次使用者的需求。4、注重环境保护，体现资源节约、环境友好的工程项目设计。5、坚持科学态度，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，达到技术先进、经济合理、资源节省、安全可靠。6、注重道路景观协调，符合生态文明建设要求。7、工程设计方案在征地拆迁、维持交通、施工方案等方面具有可实施性。道路工程平面设计1、平面设计技术指标绕城西线平面线形技术指标一览表序号指标名称单位设计指标1计算行车速度km/h802平面线形（1）圆曲线不设超高最小半径m2500（2）圆曲线设超高最小半径推荐值m400（3）极限值m250（4）缓和曲线最小长度m70（5）平曲线最小长度一般值m400极限值m140（6）不设缓和曲线的最小圆曲线半径m25002、平面设计方案1)、道路线形根据现状拟合，西起北互通出入口，东至中山街，全长约3960米，全线共设置平曲线4处，圆曲线半径分别为790m，395m，460m，780m。2)、道路路基宽度为37.5米，根据道路标准横断面进行平面布置。道路沿线现状开口多而乱，本次设计对其进行梳理合并，将现状部分开口改为右进右出，封闭中央绿化带，共设置开口5处，详细情况见下表：相交道路或二次过街桩号红线宽度（m）道路等级备注规划道路0+222.53424次干路规划乡道0+309.6097四级公路已建乡道1+752.09924三级公路已建乡道2+900.0004.5/5四级公路已建规划道路3+594.88716次干路规划纵断面设计1、纵断面设计技术指标序号指标名称单位设计指标1计算行车速度km/h802纵断面线形（1）最大纵坡机动车一般值%5极限值%6（2）最小纵坡%0.3（3）最小坡长m200（4）凸曲线最小半径一般值m4500极限值m3000（5）凹曲线最小半径一般值m3000极限值m2000（6）竖曲线长度一般值m170极限值m702、纵断面设计控制因素1）控制标高：起点标高：89.980，终点标高：110.450。3、纵断面设计本次纵断面设计基本拟合现状，并整体抬升5cm，起终点与现状接顺。纵断面设计一览表道路名称道路设计标高区间（m）纵坡区间（%）绕城西线89.980～12.5150.632～4.745横断面设计根据前述，道路横断面布置如下：路面结构设计根据道路等级、交通量对路面的要求，结合地区气候、水文地质条件、筑路材料分布情况，结合本地区路面使用经验，推荐采用沥青混凝土路面。沥青路面的特性：沥青砼路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪音低、施工工期短、养护维修方便等优点。早期由于沥青的质量不好，易老化、开裂、泛油，还对环境有一定的的污染，随着沥青质量的提高，聚酯纤维、SBS改性沥青、SMA沥青混凝土等工艺的成熟和广泛运用，这些问题都得到解决，而沥青路面的优越性则充分体现出来。路面结构计算过程一、设计弯沉值和容许拉应力计算序号车型前轴重kN后轴重kN后轴数后轴轮组数后轴距m交通量1亚洲ZQ656015.7271双轮组100972珠江CZ66028.565.51双轮组1703黄海DD690561042双轮组>37604北京BJ13013.5627.21双轮组13155东风EQ14023.769.21双轮组12126红岩CQ26170.187.32双轮组>31446设计年限15车道系数0.4序号分段年限（年）交通量年增长率%1552543104一个车道上大客车及中型以上的各种货车日平均交通量Nh=1435,属中等交通等级当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时:路面营运第一年双向日平均当量轴次:6280设计年限内一个车道上的累计当量轴次:1.898205E+07属重交通等级当以半刚性材料结构层层底拉应力为设计指标时:路面营运第一年双向日平均当量轴次:5310设计年限内一个车道上的累计当量轴次:1.605011E+07属重交通等级路面设计交通等级为重交通等级公路等级一级公路公路等级系数1面层类型系数1路面结构类型系数1路面设计弯沉值:21(0.01mm)层位结构层材料名称劈裂强度（MPa）容许拉应力（MPa）1细粒式沥青混凝土1.40.392中粒式沥青混凝土10.283水泥稳定碎石0.50.23二、新建路面结构厚度计算新建路面的层数:3标准轴载:BZZ-100路面设计弯沉值:21(0.01mm)路面设计层层位:3设计层最小厚度:150(mm)序号结构层材料名称厚度mm20℃平均抗压模量MPa标准差MPa15℃平均抗压模量MPa标准差MPa容许应力MPa1细粒式沥青混凝土5014000280000.392中粒式沥青混凝土7012000180000.283水泥稳定碎石234新建路基40按设计弯沉值计算设计层厚度:LD=21(0.01mm)H(3)=450mmLS=22(0.01mm)H(3)=500mmLS=19.7(0.01mm)H(3)=471mm(仅考虑弯沉)按容许拉应力计算设计层厚度:H(3)=471mm(第1层底面拉应力计算满足要求)H(3)=471mm(第2层底面拉应力计算满足要求)H(3)=471mm(第3层底面拉应力计算满足要求)路面设计层厚度:H(3)=471mm(仅考虑弯沉)H(3)=471mm(同时考虑弯沉和拉应力)三、交工验收弯沉值和层底拉应力计算序号结构层材料名称厚度mm20℃平均抗压模量MPa标准差MPa15℃平均抗压模量MPa标准差MPa综合影响系数1细粒式沥青混凝土50140002800012中粒式沥青混凝土70120001800013水泥稳定碎石471150003600014新建路基401计算新建路面各结构层及路基顶面交工验收弯沉值:第1层路面顶面交工验收弯沉值LS=21(0.01mm)第2层路面顶面交工验收弯沉值LS=23.5(0.01mm)第3层路面顶面交工验收弯沉值LS=27.6(0.01mm)路基顶面交工验收弯沉值LS=232.9(0.01mm)(根据“公路沥青路面设计规范”公式计算)LS=292.5(0.01mm)(根据“公路路面基层施工技术规范”公式计算)计算新建路面各结构层底面最大拉应力:(未考虑综合影响系数)第1层底面最大拉应力σ(1)=-.127(MPa)第2层底面最大拉应力σ(2)=-.098(MPa)第3层底面最大拉应力σ(3)=.205(MPa)根据以上路面结构计算书，确定本工程路面结构组合如下：现状路面：进行路面结构补强，采用5cmAC-13C细粒式沥青砼加铺罩面；机动车道：5cmAC-13C细粒式沥青砼+7cmAC-20C中粒式沥青砼+30cm水泥稳定碎石基层（4.0MPa/7d）+20cm水泥稳定碎石基层（3.0MPa/7d）；非机动车道：4cmAC-13C细粒式沥青砼+6cmAC-20C中粒式沥青砼+20cm水泥稳定碎石基层（4.0MPa/7d）+15cm级配碎石；路基工程设计1、路基设计之前，应做好全面调查研究，充分收集沿线地质、水文、地形、地貌、气象、地震等设计资料。改建公路设计时，还应收集历年路况资料及当地路基的翻浆、崩塌、水毁、沉降变形等病害的防治经验。2、陡坡上的半填半挖路基，可根据地形、地质条件、采用护肩、砌石或挡土墙；当山坡高陡或稳定性差，不宜多挖时，可采用桥梁、悬出路台等构造物。3、路床填料应均匀、密实，并符合下表的规定。路床土最小强度和压实度要求项目分类路面地面以下深度（m）填料最小强度（CBR）（%）压实度填方路基0～0.38≥960.3～0.85≥96零填及挖方路基0～0.38≥960.3～0.85≥964、填方路基应优先选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料，填料最大粒径应小于150mm。5、地基表层处理：1）稳定斜坡上地基表层的处理，应符合以下要求：地面横坡缓于1:5时，在清除地表草皮、腐殖土后，可直接在天然地面上填筑路堤；地面横坡为1:5～1:2.5时，原地面应挖台阶，台阶宽度不应小于2m。当基岩面上的覆盖层较薄时，宜先清除覆盖层在挖台阶；当覆盖层较厚且稳定时，可予保留。2）地面横坡陡于1:2.5地段的陡坡路堤，必须验算路堤整体沿基底及基底下软弱层滑动的稳定性。3）当地下水影响路堤稳定时，应采取拦截引排地下水或在路堤底部填筑渗水性好的材料等措施。4）应将地基表层碾压密实。在一般土质地段，一级公路基底的压实度（重型）不应小于90%。路基填土高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实，其处理深度不应小于重型汽车荷载作用的工作区深度。5）在稻田、湖塘等地段，应视具体情况采取排水、清淤、晒晾、换填、加筋、外掺无机结合料等处理措施。6、路堤与桥台、横向构造物（涵洞、通道）连接处应设置过渡段，路基压实度不应小于96%，并注意填料强度、地基处理、台背防排水系统等综合设计。7、本次设计道路原则采用放坡形式，填方边坡一级边坡坡率1：1.5，二级边坡坡率1:1.75，挖方边坡坡率1：0.3～1：0.5。8、新老路基搭接：沿原土路肩内侧边缘向下按1：1.5的坡率清表，再沿坡顶向下挖成1:1.0的边坡，然后沿原硬路肩内侧超挖至路床；由下至上沿1:1.0边坡起挖成200cm×200cm，向路中心坡度4%的台阶。路基底均铺设土工格栅，且每层台阶加铺一层土工格栅，土工格栅宽度为4米。路基填土高度小于2米时不需做衔接处理，只做路床处理。9、厚层基材喷射植被护坡技术厚层基材喷射植被护坡组成厚层基材喷射植被护坡主要由锚杆、网和基材混合物三部分组成。（1）锚杆：用于深层稳定的边坡，其主要作用是将网固定在坡面上，其根据岩石坡面破碎状况，长度一般为30～60cm；用于深层不稳定的边坡，其作用首先是加固不稳定边坡，其次是固定网，依据受力分析设计选型。（2）网：依据边坡类型选用普通铁丝网、镀锌铁丝网或土工网。（3）基材混合物：由绿化基材、种植土、纤维和植被种子按一定的比例混合物而成，其中绿化基材是本项技术的核心。首先通过混凝土搅拌机或砂浆搅拌机把绿化基材、种植土、纤维及混和植被种子搅拌均匀，形成基材混合物，然后输送到混凝土喷射机的料斗，在压缩空气的作用下，基材混合物由输送管道到达喷枪口与来自水泵的水流汇合使基材混合物团粒化，并通过喷枪喷射到坡面，在坡面形成植物的生长层。厚层基材喷射植被护坡设计流程根据相关的工程经验，厚层基材喷射植被护坡技术应用应满足以下的约束条件：（1）年平均降水量大于600mm、连续干旱时间小于50d、非高寒地区；（2）坡度不超过1:0.3的硬质岩边坡及混凝土面、浆砌片石面；（3）各类软质岩边坡、土石混合边坡及瘠薄土质边坡。厚层基材喷射植被护坡设计流程如下图所示，首先进行设计调查，然后依次进行具体内容的设计，设计内容包括坡面目标植物群落的选型及混和植被种子的设计、锚杆及网的设计、基材混合物的配合比设计、基材混合物喷射厚度的设计及材料用量的设计。设计流程图厚层基材喷射植被护坡施工工序（1）清理、整平坡面清除坡面浮石、浮根，尽可能整平坡面，坡面清理应有利于基材混合物和岩石坡面的自然结合，禁止出现反坡。（2）钻孔按设计布置锚杆孔位，用风钻凿孔。孔眼方向与坡面垂直，孔径25mm。（3）安装锚杆采用水泥药卷或水泥砂浆固定锚杆。水泥药卷或水泥砂浆应填满钻孔并捣实（4）铺设、固定网铺设时网应张拉紧，网间搭接宽度不小于5cm，并每隔30cm用18号铁丝绑扎，安装锚杆托板固定网。（5）拌和基材混合物把绿化基材、纤维、种植土及混和植被种子按设计比例依次倒入混凝土搅拌机料斗搅拌，搅拌时间不应小于1min。（6）上料采用人工上料方式，把拌和均匀的基材混合物倒入混凝土喷射机。（7）喷射基材混合物喷射尽可能从正面开始，避免仰喷，凹凸部及死角部分要充分注意。基材喷射应分两侧进行。首先喷射不含种子的基材混合物，然后喷射含种子的基材混合物，含种子层厚度为2cm。喷射基材混合物喷射基材混合物（8）前期养护边坡植被的前期养护，与一般的绿地草坪植被相比有其特殊性，故要特别的重视，尤其对在干旱高温地区施工后前期养护，更要精心组织，严格作业。交叉口设计1、交叉口设计原则1）、根据交叉口交通流量流向的需要，按规划的道路红线宽度进行交叉口设计。2）、对相交道路，在有公交车停靠站的地方进行展宽一体化设计。3）、交叉口路缘石内半径一般应大于15米，以保证交通的正常运行2、交叉口设计考虑到平面交叉口的通行能力小于路段，为满足交通量的需求，根据交通分析，在各交叉口处进行渠化设计。渠化设计根据相交道路的道路等级及位置进行设计。与中山街交叉口：该交叉口已建，西进口展宽一个公交车道，西出口展宽一个公交车道，交叉口布置为：“四进四出”。与1+752.099道路交叉口：该交叉口为T型交叉口，西出口展宽一个公交车道，其余车道数量保持不变，交叉口布置为：西口3进4出，东口3进3出。与0+222.534道路交叉口：该交叉口相交道路为规划道路，西口由双向4车道在路口展宽1个进口道、1个出口道，东口出口道结合公交车道展宽1个出口道，交叉口布置为：西口3进3出，东口3进4出。交通设施设计1、交通标志设计道路交通标志是用图形符号，颜色和文字向交通参与者传递特定信号，用于管理交通的设施。交通标志设计主要包括警告标志，禁令标志，指示标志和指路标志等四类标志的设计。1）、设置原则（1）交通标志以确保交通顺畅和行车安全为目的。应结合道路线形，交通状况，沿线设施等情况，根据交通标志的不同种类来设置。以利于向道路使用者提供正确，及时的信息。通过交通标志的引导，顺利，快捷地抵达目的地，不允许发生错向行使。（2）交通标志的设置应进行总体布局，防止出现信息不足或过载的现象。对于重要的信息应给与重复显示的机会。（3）交通标志的设置应充分考虑道路使用者的行动特性，即充分考虑在动态条件下发现，判读标志及采取行动的时间和前置距离。（4）同一地点需要设置两种以上标志时，可以安装在一根标志上，但最多不应超过四种。应避免出现互相矛盾的标志内容。标志牌在一根支柱上并设时，应按警告，禁令，指示的顺序，先上后下，先左后右进行排列。2）、沿线交通标志设置（1）主要共杆标志设计：限速标志，禁停标志，非机动车道指示标牌与信号灯共杆；人行横道牌，残疾人专用设施标牌与人行信号灯共杆；交叉口标志，注意行人标志、路口识别标志、报闪灯共杆；路段小型标牌与路灯杆共杆。（2）主要标志位置设置：信号灯杆：设置与出口道机非隔离带或人行横道附近，以能够清晰判读为原则；车道划分牌：设置于交叉口上游90米附近；指路标牌：车道指示牌上游50米附近；注意行人等警告标志：设置于距危险地点上游50米附近。3）、标志版面设计标志的版面按《交通标志和标线》〔GB5768—2009〕有关规定执行，标志牌反光膜除黑膜采用七级外，其余采用一级反光膜；无障碍坡道采用反光膜底板；反光膜长度不得拼接及宽度小于1.2米不得拼接。板面图形及符号的形状，尺寸和内容，在实施之前应征得交警管理部门同意，使其满足整体性和协调性的要求。标志板采用铝合金板，板厚1.5~3mm。板面积大于等于4.5m2时，采用3mm厚度，板面积为1-4.5m2之间，采用2mm厚度，板面积小于1m24）、标志结构及基础设计标志板，滑动槽钢均采用LF2—M型铝合金板制作，他们之间通过铝合金铆钉连接，板面上的铆钉头应打磨光滑；抱箍底衬和滑动螺栓及相应的螺母，垫圈均采用45号钢制作，通过抱箍及抱箍底衬将标志板与钢管横梁连接起来；立柱及钢管横梁采用的钢材应符合GB—700的要求，立柱顶端和横梁端部采用3mm厚的钢板焊接封盖；立柱，钢管横梁，法兰盘，抱箍底衬，柱帽，横梁帽，加劲肋及连接螺栓，螺母，垫圈等钢铁件，采用热浸镀锌进行防锈处理；所用的对接焊缝和贴角焊缝，其厚度和强度应与被焊构件相等，焊缝应打磨光滑。基础一般采用现浇制作，基础顶面应预埋A3钢底座法兰盘及地地脚螺栓。在浇筑混凝土时，应注意使底座法兰盘与基础对中，并将其嵌进基础(其上表面与基础顶面齐平)，同时保持其顶面水平；地脚下部为标准弯钩，地脚螺栓宜事先进行浸镀锌处理，镀锌量350g/m2,预埋时其方向应与底座法兰盘保持垂直。施工时如果遇到平曲线路段，应注意调整预埋法兰盘的方向，使其纵向中心线与行车方向保持一致。基础施工完毕，地脚螺栓外露长度宜控制在80—100mm以内，并对外露螺纹部分加以妥善保护，另外基坑应分层回填夯实。2、交通标志设计道路交通标线是由标划于路面上的各种线条，箭头，文字，立面标记，突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。交通标线的作用是管制和引导交通。按功能可分为三类：指示标线，禁止标线，警告标线。1）、设置原则（1）车辆进出辅道，需设置导流标线。（2）车道分界线用断线区分各车道。在交叉口路口停车线前，人行横道前用实线，以示禁止变更车道。（3）人行横道线：路段上的人行横道线应选择行人交通汇合处设置，设置方向应与道路垂直。交叉口处人行横道线一般布置于