中国汽车行业发展趋势分析报告

产行业信息第850期中国农业银行研究室第183期11月8日产经分析HYPERLINK中国汽车行业发展趋势分析汇报HYPERLINK中国汽车产业集群研究中国汽车行业发展趋势分析汇报依据经济增加理论中S型增加曲线，耐用消费品普及过程通常全部要经过“三浪”加速增加阶段。第一浪，普及率从1%～3%快速上升至20%左右。此阶段结束后通常会有一个显著调整期。第一浪有以下特点：一是增速尤其高。因消费和生产规模均比较小，基数低造成增速尤其高。二是增加猛烈波动。在刚开始普及过程中，大家消费偏好还未最终定型，跟风式消费较显著，消费增加存在较大不稳定性；生产盲目性也较强。三是企业规模小，产业集中度低，竞争以价格竞争为主。高额现实利润和乐观预期收益，会吸引大量社会资金投资这一行业，企业数量显著增加，但规模全部偏小。市场竞争以价格竞争为主，猛烈竞争造成市场出现猛烈波动。第二浪，普及率从20%左右上升至50%～60%。这是耐用消费品市场发展黄金时期。像第一浪一样，第二浪增加达成顶峰后也会步入一个显著调整期。这一阶段特点以下：一是规模化下高成长。耐用消费品产销量伴伴随生产规模化发展不停增加。二是集中度显著上升，吞并重组成为企业做大做强关键方法。伴随竞争升级，“规模决定地位”成为这一阶段最关键市场法则之一。企业采取内部扩张和外部吞并方法提升市场拥有率，所以造成企业数量显著降低，产业集中度显著上升。三是技术创新和品牌创新加紧。优势企业引导行业发展趋势。第三浪，普及率由50%～60%上升到90%左右。产业高度集中，市场细分显著。这一阶段特点以下：一是产业高度集中，市场进入垄断竞争阶段。伴随市场逐步趋于成熟，耐用消费品产量向3~5家企业集中，前三强集中度超出50%，甚至达80%。二是研发能力和服务能力决定企业地位和效益。中国彩电等行业“三浪”式增加验证从中国彩电、冰箱和洗衣机行业发展历程看，这些耐用消费品向家庭普及过程基础全部验证了“三浪”式增加定律。彩电行业：1986年中国城镇家庭彩电普及率突破20%，达成27.41%，当年彩电产量出现显著波动；后经过3年时间，彩电普及率达成50%，此时年产量跃升到1000万台左右，随之进入连续两年调整期。以后再经过6年，彩电普及率达成100%左右，年产量达成3000万台上下。和其它耐用消费品不一样，彩电普及率相当高，显著超出100%，很多家庭有两部彩电，这造成以后第四浪高增加，不过这第四浪高增加和彩电农村普及率提升和出口量快速增加紧密相关。电冰箱行业：展现经典“三浪”式增加。1987年中国城镇家庭电冰箱普及率靠近20%，年产量400万台，1988年产量冲高到757万台，以后进入连续四年调整期。1993年以后，电冰箱行业进入即第二浪加速阶段。1994年电冰箱普及率突破60%，由20%提升到60%花了7年时间。这期间增加最快是1993年～1995年间，年产量达成800万～900万台。第三浪加速发生在~间，年产量跃上3000万台台阶，城镇电冰箱家庭普及率达90.2%，普及率由60%上升到90%花了时间，其中调整期高达5年之久。通常来说，一个家庭只拥有一台电冰箱，所以，其普及过程含有较经典意义。洗衣机行业：1983年中国城镇家庭洗衣机普及率超出20%，达29.08%，完成了第一浪增加过程；以后经过四年快速增加，普及率超出了60%，洗衣机年产量达成1000万台左右；和其它耐用消费品不一样是，1988年后洗衣机行业出现了长达8年低迷增加期，60%～90%普及率连续了之久，在这一过程中年生产量基础没有增加。后才进入第三浪高增加过程，城镇家庭洗衣机普及率上升到95.5%，年生产量靠近3000万台。空调普及过程初看和彩电、冰箱、洗衣机有所不一样，为“二浪”式加速过程。1998年中国空调城镇家庭普及率达成20%，经过短短7年时间家庭普及率超出80%，第二浪加速和第三浪加速叠加。不过，这可能是统计口径不一样造成。通常一户安空调全部在二台以上，所以，这一数据显著夸大了空调普及率，估量夸大一倍多。所以，空调现在仍处于第二浪加速增加期，第三浪估量要经过一段时间调整后才出现。微机仍处于第二浪加速增加期中，城镇家庭电脑普及率达成20%，经过~普及率提升到40%，再过两三年普及率可达成60%。以后经过一段时间调整再进入第三浪加速增加过程。现在汽车行业正处于第一浪后期从国外汽车行业发展经验看，轿车消费也会经历“三浪”式增加过程。美国汽车家庭普及过程就是一个很好例证。19，美国汽车家庭普及率超出10%，然后经过快速增加，普及率提升到90%，其中有两浪快速增加，一浪是在20世纪初(一战期间)，一浪是在20世纪二十年代。现在中国汽车行业现正处第一浪加速增加期后期，估量前后能够达成普及率20%和乘用车产销量达成900万辆。根据“三浪加速”增加理论，我们能够对第二浪加速增加起点做一个分析。依据过去中国电冰箱和彩电行业发展情况，电冰箱城镇普及率1987年达20%，年产量401万台。彩电1985年普及率为17.21%，产量为435万台，现在城镇人口规模恰好比这一时期多一倍，所以，城镇家庭汽车普及率达20%时，乘用车产量大致为900万辆左右。乘用车产量为393万辆，突破500万辆。按20%增加速度推算，到乘用车年产量可达900万辆左右，乘用车年产量将超出1000万辆。现在轿车占乘用车比重为74%，按75%比重算，轿车产量将达680万辆左右，将超出700万辆。所以，中国汽车工业现在仍处于第一浪加速增加过程中，增加最猛第二浪还未到来。现在城镇居民小汽车家庭普及率被低估。依据国家统计局统计数据，城镇家庭汽车普及率仅为3.4%，去年为4%，我们认为这些数据显著低估。因为乘用车保有量中公车比重仍然相当大，估量仍在50%以上，而公车从使用角度看，和私人汽车并没有显著差异，二者存在很强替换关系。我们对近几年城镇家庭汽车普及率粗略估量是：中国民用汽车保有量为3159.66万辆，其中小型和微型车(微型车和乘用车统计口径大致相当)保有量累计1918.67万辆。假如按城镇居民拥有量占总量80%计算，城镇居民乘用车保有量大约为1535万辆，由此计算城镇居民小汽车普及率为8.19%。我们估量普及率数据比国家统计局高1倍以上。前后进入规模化高增加期在汽车达成20%家庭普及率这一关键关口后，估量汽车行业发展要经过两年左右调整，然后进入第二浪高增加期，“十二五”和“十三五”将是中国汽车工业发展黄金十年。国际经验表明，家庭汽车普及率由20%上升到60%所用时间通常在左右。如美国从10%上升到90%用了，日本从20%上升到60%花了时间。日本小汽车家庭普及率于1970年达成22.1%，经过时间后小汽车家庭普及率上升到60%(1980年为58.5%，1981年超出60%)。以后又经过左右时间，小汽车家庭普及率提升到80%。我们粗略估量，中国城镇家用汽车普及率由20%到60%也要左右时间。前后中国汽车工业将进入规模化高成长久，即第二浪加速增加阶段。2021年～2022年前后开始调整并为进入第三浪高增加做准备。按2021年城镇家用汽车普及率达60%计算，到时城镇人口总规模将达成8亿人左右，那么，城镇乘用车保有量将达成1.6亿辆，是现有乘用车保有量10倍，年递增17%。从区域市场看，北京等第一梯队市场已进入第二浪加速增加期。国家统计局数据显示，去年9月末城镇居民家用汽车普及率超出10%地域分别为北京、广东和浙江(按我们估量，这三地城镇家庭汽车普及率超出了20%)。北京家用汽车普及率为17.8%，广东和浙江家用汽车普及率分别为12.9%和10.5%。这三个地域汽车消费现在正处于第二浪高速增加期，普及率在逐年加紧上升。现在城镇家庭汽车普及率为4%左右省份，3～5年后将进入第二浪加速增加期，这和继续处于第二浪加速增加期重合，形成强大汽车加速增加行情。中国机电企业网中国汽车产业集群研究一、产业集群——中国汽车产业发展新战略动向和肯定选择最近两年，中国上海、广东、吉林等若干地域在发展汽车产业决议中提出，要以集群化思绪发展当地汽车产业，大力培育汽车产业集群，做大做强汽车产业。从上述省市制订“十一五”计划及汽车产业发展计划看，竞争正成为愈演愈烈区域间较量。现在全国有27个省市生产汽车，有超出二分之一以上省份提出把汽车产业作为战略性主导产业来发展。江苏、浙江、安徽等省计划到汽车产量达成或超出100万辆，上海市、吉林省当地汽车产量更是要达成150万辆和170万辆。各地纷纷出台土地、税收、政府采购等优惠政策吸引区域外汽车企业和资本向当地集中。这些全部预示着，产业集群正成为中国汽车产业新战略动向。未来，汽车产业竞争模式将向产业集群转变，汽车产业竞争层次将上升为集群间竞争，以前点对点企业间、线对线供给链间平面式竞争将发展成为集群对集群、区域对区域、网络对网络立体式竞争。，中国汽车产量超出了700万辆，成为仅次于美、日世界第三大汽车生产国。不过，中国汽车产业地域过分分散严重制约了其健康发展。猛烈国际竞争要求汽车产业要含有高质量、低成本及个性化特点。在这种背景下，处于产业集中区域之外，分散、关键靠地方驱动和支持汽车项目和行政性集团风险将越来越大，汽车产业肯定要走区域化集中发展道路。国务院发展研究中心一份汇报估计，未来10至20年是中国汽车产业区域化整合时期，有可能围绕几大汽车集团形成含有国际竞争优势少数多个区域性汽车产业集群。产业集群含有规模经济、范围经济、外部经济、速度经济等经济效应和降低成本、加速创新竞争优势，能够有效促进汽车产业专业化，使产业链各步骤联络更为紧密，建立合理零整关系，提升产业创新能力，克服中国汽车产业长久存在企业规模小、产业集中度低、自主开发能力弱等弊病。能够肯定是，产业集群是中国汽车产业未来发展肯定战略选择。面对猛烈中国外竞争，努力培育大规模产业集群，提升国际竞争力，是中国汽车产业发展必需处理关键课题。二、汽车产业集群内涵和特征产业集群是世界各国经济发展成功模式，也是国际汽车工业发展基础规律。世界十大汽车城，即美国底特律、日本东京和丰田城、德国斯图加特、沃尔夫斯堡和吕塞尔斯海姆、法国巴黎和比扬古、意大利全部灵，是规模最大、最为著名汽车产业集群。所谓汽车产业集群，是指在一定地理范围内，围绕汽车产业，由大量含有纵向协作关系或横向互补关系专业化整车、零部件、原材料及设备供给企业和相关服务机构高度聚集形成，展现出极强成本优势和创新优势区域经济系统。从集群企业关系来看，汽车产业集群有两种基础类型：一是科层型集群，这类集群围绕一个或少数多个关键企业运行，关键企业和大量外围企业是主辅关系，关键企业通常是有规模、技术、品牌或市场优势大型整车企业，如日本丰田城就是以丰田企业为关键大规模汽车产业集群；二是网络型集群，这类集群通常由规模较小中小型零部件企业组成，各企业独立性、自主性很强，对其它企业控制力很弱，企业间是单纯分工协作和竞争合作关系，这类集群通常是汽车零部件产业集群，如浙江台州、温州等地民营中小型企业形成汽车零部件集群。大中小企业共生共存科层型集群较为经典，通常在汽车产业集群中占据主导地位，中小型零部件企业组成网络型集群相对较少。通常来说，汽车产业集群有以下6个特征：第一，空间集聚。汽车产业集群外在表现是大量整车、零部件企业和相关服务性组织和机构在一定地理区域内近距离、高密度地聚集。首先是生产商、供给商、销售商等从事产供销企业高度聚集，然后是为其服务高等学校、科研机构、培训机构、咨询企业、金融机构等组织聚集。比如，美国三大汽车集团通用、福特和克莱斯勒总部及大量配套零部件企业全部集中在底特律市；日本丰田企业250家关键供给商中有50家在丰田市，其它200家聚集在周围不足100km范围内。第二，弹性专精。汽车产业集群本质特征是集群企业实施高度专业化分工和紧密社会化协作。集群内每个企业全部以汽车产业链或价值链某一步骤为关键，实施细致专业化生产。集群内专业化分工甚至能够达成零件专业化或工序专业化高度专业化情形。这就是“专精”。“弹性”是建立在“专精”基础上。所谓“弹性”，是指集群灵活性、柔性。经过紧密协作，集群企业能立即对市场需求作出集体反应，实施柔性化生产。第三，竞合联盟。汽车产业集群既能够是以大企业为关键大中小企业集聚体，也能够是大量小企业组成集群。集群企业常常建立战略联盟，形成共赢竞合关系，现有竞争，又有合作，形成共生共存生态网络系统。第四，集群创新。汽车产业集群通常建立起集群企业共同参与、产学研一体化集群式创新体制。集群式创新使基于企业个体创新转变为基于集群集体创新。集群式创新优点是汽车产业企业之间和企业、高校、科研机构之间能够相互学习，互通有没有，实现优势互补和资源共享，促进新见解、新做法、新技术快速传输和扩散，降低创新成本和风险。第五，社会根植。汽车产业集群往往源自于特定地域价值观念、人际关系、社会文化和产业历史。一个地域内大家相互熟悉，社会和商业联络亲密，相互相互信任，有较多正式和非正式交流，这些社会性原因有利于汽车产业集群形成并使其深深植根于当地。集群也和当地大家创业精神强烈程度、企业家阶层发育程度和专业性人力资源丰富程度直接相关。汽车城底特律形成就和美国人特有勇于冒险、不停进取、开拓创新人文精神密不可分。历史上福特发明流水线、杜兰特开展汽车业并购、斯隆进行企业组织创新和产品创新，全部曾对美国汽车工业集聚作出了巨大贡献。第六，自我增强。汽车产业集群是一个自组织、自适应系统，含有循环累积自我增强特征。集群一经形成，便会显现出其固有优势，形成基于内聚力“磁吸效应”。受到吸引企业会向集群地自动集聚，相关服务体系和基础设施也会不停完善，结果使集群优势深入增强，形成集群系统良性循环。三、汽车产业集群形成机理汽车产业集群是一个经济现象，其形成受经济、社会、文化等多个复杂原因影响。不一样时期汽车产业集群形成，能够利用3种理论见解给予解释。1.自发论自发论认为，汽车产业集群是在市场力量作用下自下而上自发形成，汽车企业受市场机制调整会自发集聚形成集群。20世纪初美国底特律出现汽车产业集群就是由市场自发形成。自发论代表是外部经济理论。外部经济是指由非企业主导外部原因取得成本降低和收益递增。19世纪末，英国经济学家马歇尔发觉英国以陶瓷业为代表很多行业全部出现了同行企业在同一地域大量聚集现象，而且这种聚集完全是市场自发行为。集聚造成行业内企业长久平均成本处于下降趋势，使得行业内全部企业全部受益。因为这种长久平均成本下降并非来自企业本身规模扩大和产品种类增多，而是源自于企业外部行业规模增加等原因，所以称为外部经济。外部经济包含中间投入和劳动力使用外部规模经济和因技术外溢形成技术性外部经济。在汽车产业中，单个企业规模经济和范围经济实现可能受到市场需求、生产规模、产品多样性和技术能力等很多现实条件严格限制。不过，在一样市场需求条件下，外部经济却能够在不增加汽车企业生产规模、产品品种和无须提升技术能力条件下取得。外部经济无疑会对全部汽车企业尤其是受规模经济和范围经济条件限制小型汽车企业产生巨大吸引力。出于对外部经济追求，汽车产业内企业自然会在同一地域集聚。2.驱动论驱动论认为，汽车产业集群是在政府政策力量主导下自上而下形成。一个情况是绝正确政策驱动：计划经济体制内，依靠政府行政力量而形成产业地理集中，最经典例子是前苏联地域生产综合体和中国“三线建设”时期形成产业集聚(最有代表性是“二汽”在十堰建设)。另一个情况是强势政策驱动：关键靠政府产业政策和区域政策，并发挥市场机制作用来促进产业集群形成，这方面以20世纪60、70年代日本和韩国汽车产业集群为代表，日本政府经过产业政策对汽车产业提供大力支持，韩国政府利用国家力量对现代、大宇等汽车集团进行强有力扶持，全部曾对各自中国汽车产业集群化发展发挥了关键作用。强势政策驱动以区域经济增加极理论为基础。依据这一理论，国家要选择关键性主导产业关键发展，再围绕主导产业形成产业集群，经过各产业联动形成协同效应，从而推进经济增加。增加极理论基础是产业间存在前向或后向关联效应，而且不一样产业含相关联作用存在强弱之分。含有较强关联作用产业就是主导产业即增加极。主导产业能够产生两种类型增加期有效应：一是乘数效应，它经过部门之间关系来发生；二是极化效应，当主导产业生产增加造成区域外其它活动产生时，就会发生极化效应。汽车生产是经典强关联效应产业，对前后向产业带动作用强，波及效果好。所以，当某个地域选择汽车建立主导产业，便会产生相关产业围绕汽车产业集聚现象。在乘数效应和极化效应作用下，集群就会不停扩大，区域经济就会不停增加。增加极理论尤其强调产业政策大力扶持在建立地域主导产业和培育产业集群中主动作用。3.折衷论折衷论是最近几十年因为产业集群迅猛发展而成长起来一个理论，以波特竞争经济学为代表。依据这一理论，汽车产业集群首先是由市场决定，不过政府能够设计适宜集群政策主动促进集群形成。西班牙巴塞罗那汽车产业集群、中国浙江省汽车零部件集群全部是折衷论经典例子。波特把产业集群看成是“钻石模型”条件取得满足结果。“钻石模型”由相互联络四个原因组成，即衡量市场需求数量和精细程度需求条件、衡量资源多寡和质量生产要素条件、相关和支持性产业竞争力及表明当地竞争猛烈程度企业战略结构条件。钻石体系无需全部而只需部分条件满足就可能促成汽车产业集群萌生。诸如当地大学研究专长，尤其基础设施，不平常或苛刻当地需求，原有供给商产业和相关产业，富有创新能力大企业等当地可能含有资源和条件，全部能够成为汽车产业集群诱发原因。日本汽车工业发展及产业集群形成就和日本国土面积小、资源贫乏而使国民含有强烈危机感和创新精神，国民受过良好教育、素质较高，有一大批优异工程技术人员和高技能技术熟练工人，相关工业尤其是钢铁工业、机械工业发达，和在石油危机压迫下日本消费者要求企业开发小型轻便、省油低耗汽车等原因相关。在一个健全汽车产业集群中，企业达成一定数目时，会开启集群自我强化过程。这时，专业化汽车零部件供给商大量出现，和汽车产业相关培训、研发机构得到发展，产业基础设施不停完善，相关法规日趋健全，集群不停成长壮大。集群中潜在市场机会和良好发展环境又深入刺激新企业进入和衍生，并吸引金融机构等专业化产品和服务提供商开始为集群企业提供连续支持。汽车产业集群所以形成循环累积效应并步入不停发展和完善高级阶段。波特指出，集群过程和结果应该由市场来决定，而不是依靠政府决议。不过，政府能够经过制订集群政策，依据市场要求把厂商、供给商、相关产业、服务机构有机地结合起来，建立有利于集群形成和升级外部环境。四、中国汽车产业集群培育政策框架中国培育汽车产业集群基础思绪是：促进汽车产业专业化分工和社会化协作，以整车带动零部件产业，拉长产业链，发展汽车服务业，扩大增量、优化存量，推进区域集聚，扩大产业规模，形成自主开发能力，提升汽车产业国际竞争力。1.发挥市场机制在集群形成中主导作用，培育健全汽车产业市场体系中国经济发展已远离计划经济走向市场经济，但远不是马歇尔时代自由市场经济。一味依靠市场力量或政策力量培育汽车产业集群全部是不可取，应把二者充足结合起来，既发挥市场主导作用，又发挥政策推进作用。汽车产业集群形成过程首先是一个市场化过程，是企业在市场机制作用下经过长时间分化、组合、进入、退出、衍生、裂变结果，是企业自主决议、权衡和选择产物。中国沪、粤、浙、苏、闽等汽车产业集群发育很好、发展较快全部是市场化程度较高地域，这些地域发育良好市场为汽车产业集群成长提供了丰厚土壤。一个地域要形成汽车产业集群，必需提升经济发展市场化程度，培育健全汽车产业市场体系，包含汽车商品市场体系和汽车产业要素市场体系。尤其是要培育有序、高效汽车产业生产要素市场，包含资本、土地、技术、劳动力等要素市场，使汽车企业取得供给充足、质量较高、价格合理、服务优良资本、土地、技术、信息、劳动力、人才等资源。目前，还存在着一系列制约汽车产业集群化发展急需处理问题。第一，中小零部件企业尤其是民营中小型零部件企业融资难，融资手段单一，关键依靠自有资金和同业拆借，融资规模小，在资金获取方面得不到政策有力支持，在一定程度上受到金融部门融资歧视，企业主把大量时间、精力投入到跑贷款、拉资金等融资活动中，融资交易成本很高，企业规模扩大受到限制，规模经济难以实现，生产经营和创新活动很受影响。第二，外资进入汽车行业尤其是整车行业仍有很高壁垒，国家汽车产业政策明确要求，外资整车企业只能和中中国地企业合资生产汽车，不能采取独资形式进入中国市场，而现在各关键跨国汽车企业全部和中国企业进行了合资，外资整车企业深入集聚空间已很小。第三，因为土地归国家全部，地方政府代表国家行使土地处理和收益权，加上土地出让制度和程序不健全、不规范，致使土地市场市场化程度很低，土地资源价格扭曲，反应不出真实供求情况，土地不能按市场均衡价格转让，汽车企业负担了很高土地转让交易成本，有地域经济发展速度很快，土地价格快速上涨，这又使汽车企业负担了更高土地购置和使用成本，过高土地成本压力首先会限制外地企业向当地集聚，其次还会使当地企业产生强烈外迁动机，从而影响集群发展，减弱集群优势。第四，劳动力市场发展不均衡，首先是低技能劳动力过剩，其次是高技能劳动力和高级技术工人严重短缺，前者造成中国汽车产业长久处于劳动密集、含有制造组装上低成本优势而不含有技术产品上创新优势低层次集群状态，后者使跨国汽车企业难以把中国最新技术、最新产品转移到中国，使技术设备更为优异、制造工艺水平更高、含有国际领先水平现代汽车制造业发展受到限制。另外，多年中国经济快速发展使劳动力成本有较快上升趋势，部分经济发展水平和收入水平更高地域，如长三角，吸引了大量劳动力流入，而部分地域，如珠三角，近两年则出现了罕见“民工荒”，这种劳动力市场区域结构不平衡性，使部分地域汽车产业集群优势弱化。第五，汽车产业集群健康发展所需要汽车相关技术信息市场发育不完善。大部分地域行业性研发机构还未建立起来，研发活动关键依靠大型整车企业和行业骨干企业，大量中小型零部件企业几乎没有研发活动。研发活动局限于部分企业，不是行业中普遍性行为，也不是相互合作、互利共赢集体性行为，而是依靠企业本身力量个体性行为。各合资汽车企业中方企业在技术和产品上极度依靠外方，所谓“创新”就是外资品牌汽车不停在中国市场上推出新车型、新款式、档次品种更为丰富产品。因为技术交易市场不完善，即使进行了研发活动，相当多新技术、新产品、新材料、新工艺仍停留在企业、大学和研究机构试验室中，难以市场化、商品化。地域性、统一完善行业信息市场还未形成，网络化、数字化行业信息系统还未建立，和汽车行业经营相关产品信息、需求信息、原材料、零部件采购信息、人才信息等得不到立即、快速搜集、处理和传输，增大了集群企业在市场中运行成本。上述问题假如得不到有效处理，就会影响汽车产业集群形成、发展和升级。处理这些问题，必需经过改革和加强汽车行业管理，提升市场化程度，使要素市场规范化、有序化运作。应把政策支持关键由支持整车企业转向支持零部件企业，由支持部分企业转向支持整个行业，出台支持中小零部件企业发展有力政策；应深入降低外资和民营资本进入汽车行业“门槛儿”；同时，还需要加强汽车行业内零部件和整车、零部件和零部件、整车和整车之间合作，尤其是要加强零整合作。2.发挥系统集群政策，促进汽车产业相互联结和高度专业化汽车产业发展能使一个地域产业结构更趋于科学化，也能够说汽车产业集群形成和发展过程本身就是一个地域工业化和城市化水平不停提升过程。应把汽车产业集群作为地域经济发展战略来看待，同产业升级、走新型工业化道路等关键问题结合起来，整体思索，统筹兼顾。汽车产业集群政策不等同于产业政策，产业政策是经过投资、土地、税收、金融、出口等方面相关政策，激励或限制企业进入和发展。集群政策则把关注关键转向汽车产业和区域协同发展上，立足于区域整体发展而不是单一汽车产业发展，政策中心是促进汽车产业专业化和相互联结。说到底，汽车产业集群形成和发展是由市场需求决定。整车用户对汽车最终需求会拉动整车生产。通常来说，一个地域经济发展速度越快、经济发展水平越高，则该地域对汽车整车需求规模越大，在大规模区域性需求带动下，就越轻易快速形成大规模汽车业集群。多年中国广州、上海、京、津等地汽车产业快速发展，和这些地域经济发展速度快、人均收入高，是全国最大多个汽车消费区域性市场直接相关。在同一地方，整车生产派生出来对零部件中间需求则会带动零部件在当地配套生产。对整车需求规模越大，则整车生产专业化分工程度越高，对应地，有了大规模零部件市场需求，则组织零部件专业化分工生产变得更为经济并成为可能，汽车产业生产专业化分工便向深度和广度发展。整车和零部件生产规模化和专业化，对汽车服务业产生了大规模、专业化需求。这种需求又造成汽车服务业发展及其专业化分工深化。这么，在市场需求作用下，从整车、零部件直到汽车服务，产生一系列连锁反应，促进汽车产业分工不停走向深化。所以，能够说，汽车产业集群形成是汽车产业市场需求规模不停扩大和专业化分工程度不停提升结果。汽车产业集群发展和升级，需要专业化整车、零部件、原材料生产企业和相关服务机构高度联结。然而，这种联结不会完全自动进行，这就需要利用集群政策促进联结。具体有3种促进联结方法：一是产业内联结，利用行业研发机构、战略联盟、行业协会、产学研一体化机构等组织形式，加强企业之间和企业、高校、科研院所之间联合和合作，制订共同愿景和战略，或实施战略对话，实现资源和优势共享，促进相互协调和沟通；二是区域内联结，经过产业园区这一空间载体，利用土地、税收等相关优惠政策，促进含有紧密分工协作关系汽车生产企业及相关服务机构向园区集聚，形成产业生态链；三是区域间联结，就是加强不一样区域汽车产业联合和合作，促进不一样区域集群基于当地优势分工协作，形成汽车产业集群区域一体化。现在，中国各地在汽车产业发展上竞争大于合作，区域间分工协作不显著，缺乏相互协调和合作，在很多汽车项目上全部是反复，比如长春一汽奥迪和沈阳华晨宝马中高级轿车生产，南京菲亚特和芜湖奇瑞中低级轿车生产，武汉东风标致和重庆长安福特中等轿车生产等等，结果是反复建设、恶性竞争，所以，加强区域间联结显得尤为关键。依据中国汽车产业区域布局和汽车市场未来发展趋势，应在6个区域内形成以某一城市为中心、区域一体化汽车产业集群，包含以上海为中心长三角区域集群、以广州为中心珠三角区域集群、以长春为中心东北区域集群、以武汉为中心华中区域集群、以天津为中心环渤海区域集群和以重庆为中心西南区域集群。3.大力发展汽车产业民营经济和利用外资企业对集群形成拉动作用中国汽车产业集群形成有两种基础模式：一个是内生模式，关键依靠当地汽车产业尤其是整车