论文格式范例-上海洋山港集装箱集疏运系统规划中若干问题的研究

上海洋山港集装箱集疏运系统规划中若干问题的研究王佳（物流13X，200730610083）摘要：通过对上海港集装箱集疏运系统现状及发展规划等材料的细致剖析，分析了洋山港集装箱集疏运系统中运输结构以及各子系统中所存在的问题，借鉴国外港口先进经验并对洋山港集装箱集疏运系统规划，合理分配洋山港集疏运方式提出了自己的建议。关键词：洋山港；集疏运系统；集疏运方式1开展洋山港集疏运系统现状分析及规划研究的必要性港口及航运业是国家战略的基础行业，在经济全球化时代，世界各国经济和贸易相互依赖，港口已不仅仅是运输枢纽，而且成为全球化大生产的主要组成部分。在东亚区域集装箱运输快速增长的形势下，从日本到马六甲海峡，形成了以集装箱吞吐为主的港口群，它们是香港、新加坡、高雄、釜山、神户、上海，随着环球集装箱干线格局的变化，这些港口之间的竞争日趋激烈。香港、新加坡等国际航运中心，面临着一批后起港口的有力挑战，为了巩固自己在世界航运中的领先地位，它们纷纷加大投资力度，扩建、新建高效率、现代化的集装箱码头，改善服务设施，以扩大其在东亚及亚太地区的辐射范围。而高雄、釜山、神户等东亚重要港口也不甘落后，竭力争取转运中心港的地位，争取在东亚航运框架中占有有利位置，这使得东亚港口的竞争进入白热化的状态。上海也正在全面积极建设国际经济、金融、贸易和航运中心。建设洋山深水港，加快发展上海国际航运中心，是党中央、国务院高瞻远瞩，从国家发展全局出发，作出的一项重要战略决策。上海地处长江出海口处，是中国东部经济发展带与长江流域经济发展带的交汇点。以洋山深水港为核心的集装箱枢纽港建设，是上海国际航运中心建设的重大突破。洋山深水港的建设为加快确立上海国际航运中心地位，推进我国由航运大国迈向航运强国，创造了更好的基础和条件。作为中国第一大港——上海港2006年集装箱吞吐量已达到2171万TEU，名列世界第三，上海洋山深水港的建设将使上海港集装箱吞吐量继续大幅增长。上海港集装箱吞吐量的快速增长，对集装箱集疏运系统提出了更高的要求。目前，上海港集疏运系统现状恐难以满足这一要求。上海要建设成为国际航运中心，洋山港要建设成为国际集装箱枢纽大港，除了加快建设深水港，合理配置归纳港口资源之外，还必须尽快完善港口集装箱集疏运系统的能力扩展和水平提升。作者提出的一些建议希望对上海港务集团在今后的战略决策与战术应用上有所帮助，也希望上海洋山港口在实际运营中不断改善，找出一条真正适合洋山港、适合上海港集疏运系统的发展道路。2洋山港集疏运系统现状2.1洋山集疏运各子系统现状1、公路子系统目前公路运输方式在上海口岸集装箱重箱吞吐量中约占80％以上，洋山港区公路集疏运主要现在主要有唯一的陆路集疏运通道——东海大桥，大桥将港区联结起来。洋山深水港的车辆经东海大桥上A2公路，进入上海高速公路网、郊区环线、外环线、内环线，可通往204,312,318,320等国道与长江三角洲地区形成集疏运网。东海大桥北端起于上海芦潮港以东约4公里的老大堤，经新大堤跨杭州湾，南端经大乌龟岛止于浙江嵊泗县小洋山的小城子山。全长32.5公里，总宽31.5米，双向六车道，设计车速80公里/小时【1】。作为上海中心城区通往临港新城的大容量快速通道和上海国际航运中心洋山深水港配套骨干交通工程的A2公路（沪芦高速公路）全长42.3公里，总投资约24亿元。A2公路（沪芦高速公路）北段建成通车后，使本市中心城区至临港新城的交通时间由原来的90分钟缩短至30分钟以内，给发展中的洋山深水港、临港新城带来交通上的极大便利。另外，连接A4、A30（南环）和A30（东南环）三条高速公路的重要交通枢纽---莘奉金大型互通式立交就正式通车，并入上海高速公路网运行。【2】图2-1洋山港港外集疏运公路图图片来源：上海洋山深水港综合信息服务网2、水路子系统A、洋山港区与外高桥港区之间的水路系统【3】由于洋山港的正式运作，上海洋山与外高桥之间开展了新的“穿梭巴士”业务。经海关同意可以使用“穿梭巴士”驳运的集装箱包括4种，即：国际中转箱、沿海内支线中转箱、长江内支线中转箱和空箱。驳运出口中转箱的“穿梭巴士”靠泊洋山码头，由码头负责中转箱的起驳、进场并装上干线船舶；“穿梭巴士”靠泊洋山码头驳运进口中转箱时，由码头负责将中转箱装上“穿梭巴士”。目前穿梭巴士由SIPGL统一代理，委托了上海集海航运有限公司、新洋山航运有限公司和嵊泗航运有限公司作为支线承运人，共投入约10条穿梭巴士，其中集海5条，新洋山3条，嵊泗2条。B、洋山港与长江、沿海各港口之间的水路系统集装箱内支线运输的发展能有效地加快上海港综合物流的速度，为集装箱干线船舶到港后的快速装卸、航运、疏散、集聚起到了配套服务的作用，将进一步提高上海港集装箱干线船舶的通过能力，减少干线船舶到港后货物装卸的滞留期【4】。目前，长江内支线共覆盖了长江及其支流湘江、赣江等流域的各大港口，上至四川的泸州，下至江苏的太仓，超过30个港口，主要以长江下游南京、张家港、南通等港口为主。图2-6上海枢纽总布置示意图图片来源：上海铁路局网上海港集装箱集疏运系统普遍存在运输方式结构不合理，运输方式可替代性较差等问题。国外相类似的港口，如鹿特丹、汉堡、安特卫普、长滩等，它们的公路、铁路、水运集装箱运输比例一般都在60：20：20左右【8】。目前上海洋山港集装箱吞吐量中，公路集疏运量约占总量的85％以上，水路的集疏运量约占总量15％以上，铁路的集疏量不到1％。这种过分依赖某一种方式的运输结构造成综合运输系统的稳定性减弱，尤其是对于以跨海大桥作为唯一陆上通道的洋山港来说，若太多依赖汽车运输，一旦桥面发生紧急情况，将极大地影响洋山港的正常运作。2、洋山集疏运各子系统的问题A、公路子系统（1）目前上海市的整个运输道路系统已经到了拥挤不堪的地步。以外高桥港区为例，每天集卡的集疏运次数超过5000辆次。途径内环线高架道路周家嘴匝道的集卡每小时通行约500辆，造成了杨浦大桥的堵塞。外环隧道通车后，原先走杨浦大桥和东塘路渡口的集卡大量转移，一小时通过的集卡约有200多辆，通车仅5天就堵车严重。（2）而连通洋山港区的东海大桥年通行量为500万TEU，即使通过计算机预约等手段，等洋山港的年吞吐量超过了1000万TEU，东海大桥的瓶颈问题马上会凸现出来。由于东海大桥所处位置的特殊性，其气候条件和一般市内的桥梁有很大不同，容易遇到恶劣天气，迷雾发生的几率大，风力也特别大。东海大桥的通行能力是根据小洋山一侧的港区吞吐量进行设计的，而远期随着大洋山港区的开发，集装箱泊位将进一步扩大，受制于海岛地理条件，洋山的公路通行能力扩容有限，亦不能满足大量集装箱集疏运的需求。B、水路子系统（1）随着上海港水水中转箱量的不断增加，外高桥码头能力限制，导致支线船在上海港等驳时间变长，靠泊次数增多，直接影响到整个上海港的中转集疏运，成为全港水水中转运作的突出问题。2006年，上海港水水中转箱量增加了192万TEU，占总增量的53%，如此大的增量对穿梭巴士转港带来了非常大的压力，而穿梭巴士占用支线码头作业更导致码头愈加拥挤。（2）上海内河航运与上海集装箱枢纽港之间却存在断层。内河的等级偏低，结构不合理，通畅性差，通航保证率不高，已不适应船舶大型化和经济发展的需要。内河集装箱码头建设相对滞后，集装箱泊位布局不完善，码头分布散乱，规模小、装卸工艺落后，能力不足难以适应集装箱吞吐量增长的速度。C、铁路子系统（1）在铁路设施配备方面，铁路国际集装箱运输技术装备水平不高。集装箱运输专用车辆较少，使用普通敞车、平板车等代用车的现象普遍。装卸设备落后，缺少国际集装箱专用装卸机械。集装箱运输信息系统有待开发。主要运输通道能力不足，上海港口国际集装箱铁路集疏运的主要通道——京沪、陇海、浙赣等主要铁路干线的能力利用率长期趋于饱和，处于限制型运输状态。（2）目前上海港集装箱码头，主要是外高桥码头（杨浦港站和军工路港站）和近期建成的洋山港都没有铁路直达码头的港站，铁路集装箱列车也无法直接进入港区，因此海铁联运集装箱经上海口岸进出，必须经过车站至港区间的短驳。这样集装箱在上海中转就比在青岛、深圳等港中转增加了两次装卸车和一次驳运作业，不但价格成本偏高，主要反映在铁路运费、集卡短驳费两方面，又延长了货物在港时间，而且增加了海铁联运衔接的不确定性。3借鉴国外港口经验规划洋山港集疏运方式——合理分配洋山港集疏运方式鉴国外先进港口的集疏运模式，分析上海港与先进港口的相似性和不同性，根据上海港的特点，提出洋山港合理的运输方式结构。国外先进港口（世界主要的国际航运中心）基本模式主要是三种【9】：第一，以市场交易和提供航运服务为主，这种模式比较特殊，是靠悠久的历史传统和人文条件而形成的，在世界的国际航运中心中是唯一的，即伦敦国际航运中心。第二，以为腹地货物集散服务为主，即腹地型的国际航运中心，如鹿特丹国际航运中心和纽约国际航运中心。第三，以中转为主，即中转型的国际航运中心，如香港国际航运中心和新加坡国际航运中心。从这些国际航运中心的分类可以看出，国际航运中心基本模式的选择随着历史的变迁，呈现一定的稳定性，如鹿特丹和纽约始终是以腹地型为主，而香港和新加坡又始终以中转型为主。这一事实说明，在国际航运中心模式的选择上，所在港口的区位条件过去是、现在仍是重要的决定因素之一。上海位于长江入海口，地处中国大陆东部海岸的中间，是\o"中国经济"中国经济最发达的地区之一长江三角洲最大的中心城市。这样的经济地理位置决定了上海港是腹地港，上海国际航运中心应当以腹地型国际航运中心为建设目标。在此，应该借鉴腹地型国际航运中心的集疏运系统。虽然上海的腹地经济发展态势良好，但就长远来看，洋山港也会面临运力过剩的问题，要打造国际航运中心，单依靠直接腹地的货源是不够的，而且洋山港建立在海岛上，与大陆分离，上海港需要加大中转量，才能充分发挥国际枢纽港的功能。因此，洋山港也应该借鉴中转型国际航运中心的集疏运系统。就世界范围而言，只有具备畅通高效的集疏运系统，才能保障港口集装箱吞吐量的快速发展。新加坡、鹿特丹等港口都是由于具备良好的集疏运网络，才能始终保持在世界范围内集装箱吞吐量的领先地位【10】。这些港口的集装箱集疏运系统都有适合自身特点地理环境的特点，才得以成为国际集装箱运输的枢纽港。新加坡港有75%以上的货源来自于国际海运中转，因此港口的集装箱集疏运系统主体是水运。1997年，新加坡港口建设投资增加到11.2亿新元，其中大部分资金用于建设新的集装箱集散中心。类似的国际海运中转港口还有神户、釜山等。中转型的国际航运中心除了地理位置上的优越条件外，发达的转口贸易和自由港政策也是重要的促进因素。北美与西欧的大部分沿海港口，由于货源离海岸线较远，缺乏水路运输条件，考虑到公路运输成本较高，逐步形成了以铁路转运为主的集装箱集疏运系统【11】。北美很多港口都将提高铁路处理能力作为发展规划的重要内容。在港区设置铁路专用线，不但有利于货箱的交接，而且可以减少港口至铁路车站的卡车运输和公路堵塞现象。例如：洛杉矶港的码头铁路建设后，南加州地区每年减少了1500万公里的卡车运输量。欧洲很多港口也是如此。欧洲正在试验铁路背负式的运输方式，即用铁路平板车运输集装箱挂车。例如：德国汉堡港位于易北河口，是典型的河口港（上海与其十分相似），铁路集疏运比例约占集装箱吞吐量的30%。汉堡港建立了完善的铁路硬件设施和软件条件，拥有3个铁路场站，700米长的装卸线和全自动控制系统。在运输距离超过150公里时，利用铁路进行集疏运的比重达到70%，据该港统计，港口内有670公里的专用线与德国铁路网连接．每周向国外发车200列．向国内发车250列；鹿特丹港铁路集疏运发展起步较晚，但目前也达到了15%。【12鹿特丹港发展成为世界第一大港与发达的内河疏运有直接的关系。鹿特丹港的集装箱集疏运系统中，海运占51.33%，驳运占36%。莱茵河沿岸水运物资的3/4都是经鹿港河海转接，将欧洲内陆和沿运河经济区牢牢锁定为自己的经济腹地。鹿特丹政府为了减少环境污染，鼓励扩大驳船集疏运量，因此，驳船的运量大于公路的运量。比利时的安特卫普港岛内陆的集装箱27％为河运。【13】综合国外主要集装箱港口集疏运系统特征，可以得出以下几点启示：（1）各个港口所在地里位置不同，集疏运系统有所差异；（2）各个港口集疏运系统均是多种运输方式组合，且有一个较为合理的比例；（3）各个港口集疏运系统遵循高效、低成本、环境保护的发展宗旨，水路转驳比例较高，铁路发挥重要作用，公路则尽量压缩。上海港是一个以腹地型港口，位于国际航运与国内航运的节点之上，也是沿海经济带和沿江经济带的交汇点。随着洋山深水港区一期二期建成投产，上海实现了海、江、河全方位港口格局。根据上述对国外成熟枢纽港口集疏运模式以及上海洋山港自身特性进行的实证研究，上海国际航运中心应该努力打造腹地－中转复合型的国际航运中心。上海洋山深水港开港后，迫切需要建立包括公路、铁路和水运三位一体的集装箱集疏运体系。上海应大力发展水水中转、水路转驳，同时加强铁路与内河建设。现就洋山港集疏运系统的合理结构及规划重点作出如下几点结论：（1）运距在离上海港300公里左右的直接腹地可采用公路运输；涉及与洋山港相连接的上海港口的直接腹地主要是长三角地区，包括上海、江苏南部和浙江北部。该地区基本在使用公路合理范围内，杭州、南京、宁波、苏州、扬州、舟山、无锡、常州、南通、嘉兴、湖州等城市在这范围之内。超过300（2）内河水网流域采用公水并重的运输方式上海港集装箱吞吐量将快速增长，内河集装箱集疏运量也将随之增长，充分发挥上海市内河航道网络发达、运输成本低的优势，可弥补洋山港辐射长江三角洲运输成本较高的不足，成为连接洋山港与江浙的集装箱运输主通道，反过来有力地推进上海国际航运中心的发展。内河水网流域宜采用公水并重的集装箱综合运输，其经济效益优于采用单纯公路集装箱运输的经济效益。（3）中西部地区（离长江有一定距离）应以铁路运输为主，水运为辅发展铁路运输成为解决洋山陆路集疏运的必然选择。上海深水港的建成，上海港的集装箱吞吐量必将不断飞跃，光靠公路集疏运是远远满足不了要求的，必须大力发展海铁联运。国际经验也表明应该大力发展铁路集疏运以实现便捷的集疏运的目的，同时这也是减轻上海市交通压力的需要。同时铁路与公路、水运密切配合，基本形