中国民航发展面临的机遇与挑战

PAGE -PAGE13- 中国民航发展面临的机遇与挑战ChinaCivilAviationDevelopmentOpportunitiesandChallenges摘要为了明确民航业在发展道路上所面临的机遇和挑战，为发展民航提供决策支持，本文主要从航线、机型、市场结构以及发展前景四个角度分别对民航客运和货运进行了详细的剖析，研究了中国民航业在前进道路上的动力和阻力，从而为民航发展过程中抓住机遇应对挑战提供决策依据。关键词：民航发展；新趋势；机遇；挑战

前言改革开放以来，中国民航事业发展突飞猛进。随着“十一五”计划的开展，中国民航业进入快速发展时期。在前进发展的道路上，中国民航的前景如何，是否可以巩固当今的成果，实现产业可持续发展？近年来，中国民航通过扩大航线覆盖面积，增加飞机，兴建机场，开放政策，辅助民营航空公司运营等措施，积极应对民航发展中出现的各种挑战，不断提升民航整体水平，从航材、航油市场等分析需求，把握机遇。2009年面对美国引发的全球经济危机，各行业都受其影响，出现了短暂的经济萧条，中国民航也出现了全行业的亏损，面对来势汹汹的经济危机，如何抓住机遇，在困境中屹立不倒，对于中国民航来说，是考验，也是挑战。如何通过国家经济建设、民航产业结构与中国民航发展之间的关系，使民航业扭亏为盈，如何在逆境中发展出自己一片崭新而绚烂的天地，对于中国民航而言，是机遇，也是挑战。1．中国民航发展的概况1.1中国民航的产生1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导，实行军事化管理，标志着中国民航从无到有的产生，揭开了我国民航事业发展的篇章。中国民航的产生可以分为四个阶段：第一阶段（1949年—1978年）民航业开始筹建，实行军事化管制时期。这一时期，民航由于领导体质几经改变，航空运输发展受到政治和经济的影响较大；第二阶段（1978年—1987年）民航业开始步入企业化的道路，逐步放松了对市场的准入。1984年，第一家股份制地方航空公司厦门航空成立。全国各地都追随其脚步，数十家地方航空公司和机场在中国成立；第三阶段（1987年—2002年）民航业进行全面的体制改革，开始实行市场化的经营体制。组建了华北，华东，中南，西南，西北，东北和新疆七个民航地区管理局。对民航业的管理有个初步的改革；第四阶段（2002年至今）民航业发生了翻天覆地的变化，中国民航也在2002年进行民航的企业重组，深化改革。将民航局直属的九大航空公司重组为三大集团。同时，中航油，中航信，中航材三大民航服务保障集团也同时宣告成立。国家放宽了非国有资本进入民航业的权限，在权利方面一视同仁。中国民航业开始逐渐步入正轨。中国民航起步较晚，从产生到现在也不过60年而已，然而近几年来，中国民航飞速发展。2007年中国经济和民航事业的持续快速健康发展。据统计，2007年度，中国人均GDP为2280亿美元，中国总GDP为30100亿美元，比上年增长11.4%，位居世界第四。居民消费价格指数(CPI)上涨4.8%,涨幅比上年提高3.30个百分点｡与此同时，中国民航业运输总周转量为352亿吨公里，旅客运输量2亿人，货邮运输量390万吨，分别比上年增长15%、25%和12%左右。客运量居世界第二。由此可见，中国民航的发展同中国经济建设的发展有着密不可分的联系。国家的发展与日益强大，是中国民航得以高速发展的必然前提。1.2中国民航的发展解析中国经济的建设直接带动了民航的发展，近年来，中国民航发生着惊人的改变，随着经济水平的稳步提高，中国民航在不断摸索，不断前进，并逐渐走向成熟。中国人自古以来擅长学习和领悟，因此在民航领域，中国学习西方的相关知识，努力发展中国的民航事业，建设有中国特色的民航事业是中国民航的总体发展方向。1.2.1.中国民航的航线网络中国地域宽广，地区差异大，因此必须结合自身的特点制定航线网络。无论是城市对开型还是轴心辐射型，单一使用都不能充分的利用资源，获得最大的盈利。将城市对与中心辐射型航线网络相结合才能较合理的对民航运输进行规划和管理。中国的航线网络正在逐渐完善，采取这种结合的网络结构将会帮助中国民航事业的进一步发展。1.2.2中国民航的机型应用在机型应用方面，由于中国多采用“波音”，“空客”等飞机制造商的飞机，过多的注重大型机，造成了中国的干线与支线飞机的比例失调，导致机型运用不当，一定程度上浪费了部分座位。中国首架自主知识产权喷气支线客机ARJ21的诞生打破了中国民航客机市场一直被“波音”与“空客”等外国飞机制造商占据的局面，“翔凤”是中国民航发展的科技结晶，她标志着中国民航的进步与成功。她的出现将有可能改善航空公司的机型机构运用不合理的问题。1.2.3.中国民航的市场结构我国民航市场的寡头垄断结构直接决定了中国民航企业的生存环境。由于中国民航市场的产品差异化，进入壁垒与退出壁垒，造成了市场的寡头垄断。中国大小航空公司众多，其提供的服务也多种多样，然而并不能充分体现航空服务差异化的特点，进入使得国内航空公司的市场份额主要被国航，东航和南航三大集团占据着，其他一些民营航空公司只能分得很小的市场份额，从总体上造成中国民航运输业的运力过剩。因此，增强产品差异化，改善进入壁垒与退出壁垒，是顺应我国市场结构的有利途径。1.3中国民航市场的发展前景自2006年以来，中国航空市场出现加速增长的势态，中国经济持续增长带动商务、旅游、探亲访友的快速增长，航空已经成为国内外快速交通运输的首要选择，中国航空业正在进入一个快速发展的黄金时代。在“十一五”期间，中国将投入约1400亿元人民币用于机场建设。这将为民航业的发展创造有利条件。国内航空运输市场开放后，各航空公司可以获得更多的航线准入机会，扩张势力范围，但这也意味着原来相对垄断的热门航线会有更多的竞争者加入。在激烈的竞争环境下，再加上高油价的压力，为降低经营成本、提高运营效率，航空公司间整合并购将可能会更加频繁。同时，支线航空运输也具备一定基础，呈加快发展趋势。2．民航发展的机遇与挑战2.1民航客运所面临的机遇与挑战2.1.1民航客运的机遇伴随航权开放、民营企业进入航空运输业，以及未来有关航线、航班时刻等资源分配机制的出台，航空运输业竞争环境与以前相比更为公平，垄断机制也逐渐弱化。民航国内旅客市场逐步趋向平民化、大众化。对于民航整体而言，无异于扩大了消费市场。目前我国国内旅客已经趋向于公商务与休闲度假旅行并举，近年来无论淡旺季，自费出游的旅客明显增长，这说明乘机旅行正在逐步成为我国居民出行的选择方式之一，这无疑成为了推动民航发展的动力。随着时代脚步的大幅度迈进，旅客开始关注旅行的快捷、方便及航班时刻，并偏重于出行前购买。越来越多的旅客，越来越多的市场供求，必定会为中国民航带来大量客源，因此，引入大量飞机来促进民航高速发展，毋庸置疑。美国波音公司曾在2007年9月18日提出，未来20年中，中国的商业航空市场可能是全球增长最快的，成为美国以外最大的新商用飞机市场。波音公司预计，同期中国国内航空客运市场每年将增长大约9%。波音称，到2026年，中国国内市场规模将略大于今天的北美内陆市场。到2026年年底，中国飞机总数将增长接近三倍，至4,460架。据国内相关部门预计，到2022年，预计中国的客机拥有量将达到2050架，其中100座以下的支线飞机647架，预计随着民航航线和机队结构的不断优化，中国对支线飞机产生越来越大的需求，支线飞机在机队中所占比例将由目前的13.8%增加到31.6%。大量飞机的引进必将促进民航业的发展，为国家带来的直接好处就是刺激国家经济，促进国家经济建设。其外部性将会明显体现出来，提高中国民航运输运量，并提升其在世界民航的地位;进机场周围相关服务行业的发展;社会提供大量工作机会;进过境经济增长并优化经济结构;终将提高国民消费水平与生活质量。对于民航业，对于国家宏观经济建设，这都是推动发展建设的重大机遇。2.1.2民航客运的挑战民航业是一个高投入、高风险的行业，国家在大力发展民航业的同时，提出扩大我国民航航线网络覆盖面，换言之就是兴建机场，购置飞机，但是巨大的资金投入必然承担着巨大的风险，如何将投资风险降到最低，相信对于机场建设方，对于航空公司都是一个不容忽视的问题。2009年，国际金融危机的蔓延，给世界各国经济发展和人民生活带来严重影响，航空业首当其冲。2008年中国民航运输生产和经济效益大幅下滑，国际航线旅客运输、港澳航线客货运输均为负增长，全行业全年亏损252亿元，航空公司经营困难加剧。面对整体经济环境的影响，如何带领中国民航业实现扭亏为盈，成为中国民航发展所面临的艰巨挑战。民航业在兴建机场的同时，会占用大规模土地，对于中国房价持续偏高的住房环境而言，引用土地兴建机场，对于住房建筑上必定有冲突，而且飞机的起飞与降落都会产生巨大的噪音，对于机场周边的居民来说，也会影响他们的正常生活与休息，因为这种噪音污染对环境与生态方面带来的负面作用是很大的，因此，如何协调并处理好诸如此类的问题？消费者的增加，飞机的增加，航班的增加必定会造成航班繁忙，安全问题如何得以保证？相信这些都是中国民航业在发展中要面临的难题与挑战。2.2民航货运所面临的机遇和挑战2.2.1.民航货运的机遇中国民航货运领跑世界航空货运市场已经多年，在未来的发展中还将占据优势。根据权威部门的研究，中国国内和亚洲内部市场将分别以10.8%和8.6%的年平均增长率增长。随着现代人经济水平的不断提高，人们也渐渐开始使用航空途径来运输货物，比如说鲜花，海鲜产品，新鲜水果，贵重物品等等，很多人都会采取航空运输，以保证货物的快速到达，来满足人们的需求。近年,中国航空货运周转量在国际民航组织缔约国中的排名提升,达到了第11位,其中国际航线货运排在第18位,货物周转量占世界的比重为1.9%,但这个比例对中国这样一个泱泱大国来说还是不相称的,周边的日本、韩国、新加坡的比重为7.7%、7.2%和4.6%,均高出我国一大截。中国入世后,相关条例简化,2005年中国关税要降到10%左右,这对进出口贸易的繁荣带来了直接影响,国外公司来华投资更加方便,大量的国外公司进入,跨国公司对原材料和设备采取全球采购,成品面向全球销售。中国政府加强了私营企业的发展空间;老百姓购买力也逐渐增强,对海外商品的需求增加。这些都间接刺激了中国民航货物运输，为民航货运的发展带来了契机。与此同时，政府鼓励航空货运加快发展。据了解，民航总局将建立航空货运公共信息系统，来完善货运中转设施，提高货物、行李运输的信息化、自动化水平，并支持航空公司开辟国内、国际货运航线，建立货运枢纽。给予设立货运枢纽经营定期货运国际航班的国内空运企业，经营定期国际货运航班经营许可优先权。较大程度促进了航空货物运输的发展，使从前繁琐的货物运输在程序上，在操纵上都日趋简单化，自动化。同时，由于国家政策上的扶持，货运网络在不断扩大，覆盖范围广，使得托运人与货主免去的许多麻烦，吸引了众多托运人选择航空运输这一方式来进行运输，扩大了货运市场的需求与供给。各航空公司对货运重视程度增加，纷纷成立货运航空公司。除了中货航和国货航外，成立了扬子江快运、长城航、翡翠航等货运航空公司。同时，国内大型物流企业也重视起航空货运，纷纷于航空公司合作来进行货物运输，既能保证货物运送中的安全无损，又能确保货物运送的时间。航空公司也能从中获益，充分利用自己手中的资源。诸如此类的因素，都为中国民航国运的发展注入了新的元素，捉住这些机遇，必将带领中国民航货物运输走上新的台阶。2.2.2.民航货运的挑战伴随着空运政策的放开，国内各航空公司在货运业务方面都加大了手笔，来抢占市场。这在一定程度上刺激了市场，造成市场竞争激烈，许多小航空公司因为自身规模问题，无力在市场中抗争，自然不易生存。同时，外航也觊觎迅速增长的中国货运市场，谁都不愿把这块肥肉让给别人，因此会进一步增加运力的投放，来与国内航空公司抢占市场，规模小，未能形成规模优势和网络优势。首先，由于国内航空公司都在抢占空运市场，导致各个航空公司分摊的货运链都是有限的，而且由于彼此的竞争，都不愿和对方合作运营，导致中国货运的规模一直没法得到提升，没法形成一个整体的全面的货运网络，因此根本无法发挥网络优势。运营水平低，即使现在国家对于中国货运在不断帮助和扶持，但中国货运市场所欠缺的还不仅仅是这些，如何从根本上解决问题？相信不是国家下下政策就能解决的了的。航线安排、枢纽建设、机务保障、业务流程、信息系统、航油期货、结算系统等全面落后，让货运如何高速发展与完善？因此，进一步改善中国民航货运整体水平，应主要从机队规划，航线布局，网络规划，国际及地区规划四方面着手，力争科学化，合理化，经济化，努力使中国民航货运水平取得更大的提高，早日跻身国际航空货运业务的前列。2.3．前进的道路上充满了机遇与挑战新趋势、新理念、新技术与民航业的可持续发展是2008年中国民航发展论坛的主题。时代在进步，中国民航前进的脚步从未停止过。面对新的目标和新的主题，如何把握住机遇，迎接挑战就成为了中国民航首先需要面对的问题。近年来，中国的经济飞速发展，国民的生活水平蒸蒸日上，中国的脚步正在从发展中国家向发达国家步步迈进，伴随着国家的经济发展速度的不断提升，中国民航的发展水平也稳步上升。中国经济的建设，对于中国民航的发展来说，是机遇，是提高航空业整体水平的条件。从2005年7月21日以来，人民币一直处于升值状态，对我国的进出口贸易，人民对于进口商品的购买力，以及中国企业走向国际化都产生了巨大的影响，对于中国民航而言产生的影响也足以推动中国民航的发展。人民币升值，一方面，使得中国人手中的钱相对过去而言“多”了，同时中国GDP的高速上升也使得各国为了分享我国的经济发展成果而向我国居民敞开大门，刺激了我国居民的出境游消费，增加国际航线的收入；另一方面，我国民航运输业起步较晚，飞机多为融资租赁引进，造成中国航空公司欠下大量美元外债，人民币的升值使外债变“少”，减轻了我国航空公司的偿债能力。中国民用航空总局代局长李家祥在2006年的“中美经贸论坛”上提出，中国航空公司每年需要从美国购买大量的飞机发动机、航空电子设备及零配件作为备件，中国机场及空管部门也从美国购买大量先进的导航设备。美国航空维修企业也承揽了中国航空公司的大量业务。人民币的升值使得相关费用降低，可以刺激国内航空公司扩建机队，对于民航业的发展起着推动的作用。对于中国民航在发展道路上面临的挑战，2008年中国民航发展论坛上，德国航空安全有限责任公司董事长，首席执行官DieterKaden提出了他的观点（图1）。由此可见，在国际原油价格不断上涨的情况下，大幅上涨的航油使得全世界各航空公司为其运营成本大伤脑筋，如何控制成本，成为世界民航面临的共同挑战。同时，中国铁路在2007年4月18日的第六次提速，对中国民航业的影响也不容小觑，火车运输价格低廉，提速后运行时间大大缩短，对民航运输产生了威胁，同时，“和谐号”动车组，京津轻轨的诞生，都使得铁路运输在短途运输中同航空运输相比，劣势大大降低。09年，中国民航客运已经取消了燃油附加费，然而，挑战仍然存在，这些绝不是一朝一夕就能解决的问题，但从另一方面思考，有挑战，才有进步，相信中国民航在正确面对这些挑战的过程中，也能较大幅度提升中国民航的整体水平。图13．对民航未来发展的意见与建议3.1民航业的信息化民航业是高技术、高投入、高风险的行业,信息化在民航发展的过程中起着非常重要的作用。采用信息技术提高经营管理的水平,节省成本,增强核心竞争力，这是民航信息化的关键。录用一流的民航人才，采用科学的管理方法与适当的企业运营机制都能帮助民航运营企业尽早实现信息化，从而提升企业整体水平，也终将带动整个中国的民航发展。通过对整个民航的信息化管理与调控，提升中国民航的整体水平与发展速度。使中国民航在前进的道路上迈上一个台阶。3.2民航业的网络化民航运输业作为网络行业，主要存在范围经济、密度经济，适当的规模是范围经济和密度经济的必要条件。但是目前由于国内各航空公司机队规模偏小，尤其是民营航空航空公司的机型少，飞机少，航线也少，致使在国内，大多航线都被国有航空公司所占据，小航空公司只能在夹缝中求生存，在国内如此，在国际就更加不用说。我国民航飞机数目以及机队规模的偏少偏小，致使在欧美范围内难以形成有效的航线网络，难以体现范围经济和密度经济的优势，自然无法发挥民航运输业的自身特点，对于中国民航来说，是一种莫大的损失。因此在未来，中国民航的发展要以不断提高竞争力、做大做强为主要目标。由于公司规模与财力等问题，应先由国有三大民航集团带领中国民营航空公司，不断进取，不断发展，并不断采取各种形式的合作性质的共同运营，扩大整体航线网络的覆盖面积，以及加大某一地区，某条航线的密度，以此来帮助小型航空公司扩大规模，大型航空公司扩大网络。所谓民航业的做大做强，其中的大是指要从范围优势和网络优势方面考虑；做强要从提升运营水平方面考虑，不断提高竞争力。3.1.1加大投入民航业是一个资金密集型行业，要想快速发展达到世界先进水平不仅需要企业自己的努力，还需要国家、社会等的各方的投入。放宽投资主体，放宽投资范围;保证国有经济占主导地位。直观地在经济上给予民航业支持，才有机会做大，将资金投入出去，才有可能得到更丰厚的回报。3.1.2引进外资曾有航空运输经济学指出，企业以及行业发展的过程中，在超过一定的产出范围后，规模报酬递增的现象将消失。这时，即使如何加大投入，也不会再使民航业的发展上升一个台阶。因此规模经济在航空运输业并不是很明显的。如果航空公司一味通过扩大规模进行扩张，大规模投资，规模急剧扩张，大量的资金的投入反而可能会使自己陷入泥潭，这在欧美市场中已经是有先例的。因此，绝不能孤注一掷地一味扩大规模。在管理方面，目前外航的管理水平普遍高于国内航空公司，因此在引进外资的同时，也会带来更为重要的管理经验、销售网络及经营方式。这才是民航企业做强的标志。正确认识中国民航发展中正在面临和即将面临的各种问题，要正确理解，并运用科学的方法进行处理，针对具体事件，找出具体方案来解决。做到具体问题具体分析，而不能泛泛的以一概全。对于经济引起的问题，就该从经济方面找原因，对于技术引发的问题，就从技术，从人才的角度考虑问题，深刻理解问题，迎接每一次挑战，并从中汲取经验，这样，在中国民航发展的道路中，才能少走弯路，才能有效的高速发展。4．结论本文通过研究中国民航的产生与发展，结合目前中国的经济发展状况与国情，系统地分析了中国民航发展的前景。对于中国民航的现状给予了客观的分析和评价，这对今后中国民航的发展前景与方向具有一定参考价值。本文研究的主要结论如下：根据2007年和2008年中国经济指数数据，同民航起步初期进行比较，分析出中国民航在近年来的高速发展主要得益于中国整体经济水平的大幅提高。通过对