【重庆市市政府网约车管理政策实施问题与优化建议探析9200字（论文）】

重庆市市政府网约车管理政策实施问题与完善对策研究目录TOC\o"1-2"\h\u30653摘要 摘要“共享经济”这一新兴概念的提出和互联网的快速发展，互联网与交通运输行业融合的产物，即网约车的出现，极大地方便了人们的出行，带来了巨大的好处。与此同时，运营过程中也暴露出乘客安全隐患、管制缺失、政策缺失等问题。地方政府仅靠传统的“事前审批，事后监管”管控模式，很难遵守网约车监管的规定。为了使地方政府对网约车交通监管的有效性得到提高，并使地方政府在监管和监督中的作用得到充分发挥，本文旨在解决重庆网约车管理中出现的问题，通过客观原因分析，从政策驱动、准入标准、科学监管等方面进行分析，并结合实际情况提出相应的对策，帮助重庆市政府改进监管工作，促进网约车行业在市场环境中更好的发展，为其他地区提供借鉴。关键词：网约车；重庆市；监管

一、引言市场经济和改革开放的发展，带来了更多具有“革命性”和“突破性”的颠覆性创新技术，即利用市场价值与新技术进行联合和结合，实施创新路径的发展，进而涉及传统公司未触及的部门，推翻和超越传统企业。从2012年开始，滴滴打车和快的打车开始出现在公众面前，在那之后各大网上打车软件纷纷出现，想要在市场占有一席之地。所以，面对新兴业务的快速发展，当下最重要的任务是政府如何对网约车的运营进行有效控制以及相关政府应该如何控制。我国的巡游出租车是特许经营公司的准入机制，政府实行一些严格的国家管制制度，如出租车管理和租金监管的总体控制。借助互联网技术优势和共享经济理念，网约车巧妙地克服了国家管控的难题。但在产生巨大社会影响和经济效益的同时，也增加了国家监管机构工作的检查程序和内容，加大了监管的难度和难度，不利于监管工作的有效开展。同时，中国政府对网约车公告的立法工作相对滞后。直到2016年7月28日，国务院才下发布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》。从那以后，地方各级人民政府开始积极响应，但这种传统的监管模式对行政强制和行政处罚过于依赖，并习惯于以刚性法规约束群众和统治社会，这也扰乱了网约车市场的经济发展。从这个角度来看，政府的不作为和乱作为，在一定程度上削弱了政府工作在网约车运营中的监督力和效率，严重影响了人们通过驾驶的自身安全。社会和谐稳定发展。2016年11月4日，重庆市发布了《重庆市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。然而，从当前来看，这一政策仍处于规划的完善和实施过程中。所以，本文对重庆网上约车过程中出现的违法或自政府控制不力的社会现象进行了调查和讨论。二、基本概念与基础理论（一）基本概念1.网约车北京市人大常委会于2019年12月19日，将网上约车服务定义为：简称网上出租汽车预约服务，是指服务平台的建立是基于互联网技术的，获取合格的驾驶员和车辆，结合供需数据的服务平台，提供网约车出租车预约服务[1]。研究者对网约车的研究更多基于社会现象，比如张效羽提出，网约车通知服务是指通过互联网，利用闲置车辆接收并提供出行服务的互联网共享经济的一种新形式[2]。《网络预约出租车汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）第2条第2款规定:结合供求信息，使用授权车辆和驶员，提供巡游出租汽车以外的服务[3]。因为本文所做的调查和对网约车的整治研究更注重于国家管制问题，所以本文对网约车条件的定义是按照《暂行办法》来定义的。根据共享程度和服务水平，目前的网约车类型分为以下几类：表2-SEQ表\*ARABIC\s21网约车产品划分产品类型共享程度服务水平顺风车较高一般快车一般一般专车较低较高2.共享经济“共享经济”一词是由美国的琼·斯潘思(JoanSpence)和马科斯·费尔森(MarcosFelson)于1978年首次提出的，这是一个由第三方利用信息技术创建的市场平台，也是其特殊之处。罗宾·蔡斯在《共享经济:重构未来商业模式》一文中将“共享经济”定义为“产能过剩+共享平台+人人参与”[4]。因为去年疫情的影响，共享经济的各个领域都在短时间内受到了“刺激”和“冲击”。影响最大的是线上线下高度融合的行业，整个交易过程都要在线下活动中进行，比如常见的交通、住宿、家政服务等，致使订单量和营业利润大幅减少；随着向网络消费的转型，外卖餐饮、医疗、共享教育等领域的平台用户数和订单交易量大幅增长，一直是偏离经济大形势的小高峰。国家信息中心在2020年《共享经济发展报告》中指出，2020年受疫情影响，共享经济增速将放缓，预计为8-10%。年均增长率为10%至15%[5]。所以,“十四五”期间制造业的重点是向联合制造过渡，那么网约车应该如何保留共享经济的创造性和特点，并在法律上将其纳入政府控制体系，以避免地方自由裁量权过大，就成了地方政府单位需要迫切解决的问题。3.政府监管“政府管制”，又称规制或政府管制，是基于市场经济条件下，为实现某种总的政策目标而对一个国家的微观经济单位进行的管制和限制。这主要是通过管理和控制某些部门和微观经济活动中的收入、退出、资格、可持续发展、价格、国民健康、生命安全来实现的。政府监管有社会监管和经济监管两种类型。前者主要保护环境以及工人和消费者的健康和安全；后者涉及价格控制、进入和退出条件以及部门服务标准。关于网约车行业的监管，它需要国家的支持监管，既能促进该行业的经济增长，又能维护社会安全的和平发展。车辆和驾驶员对安全服务提出具体要求，并提供消费者投诉和建议的反馈渠道等。（二）理论基础1.政府失灵理论政府失灵也被称为政府的失败或者政府缺陷。中国科学家一直认为是萨缪尔森提出的。人们普遍认为，政府失灵是由于政府试图克服市场失灵或市场缺陷造成的[6]。用韦默和维宁的话说:“每个社会都通过个人和集体选择的结合来生产和分配商品。”换句话说，国家必须始终发挥其在市场经济发展中的作用[7]。政府的失败反映在政府政策和国家机构的低效率、对国家利润的追求和政府的膨胀。为了解决这些问题，政府部门必须密切关注其干预市场经济的局限性，妥善管理其与市场的关系，并简化其自身的权力。政府不解决准入机制控制和缺乏控制手段的问题，只会增加干预的方法、力度、范围、内容，致使政府与市场的失衡，限制市场的健康发展。2.多中心治理理论多中心治理理论是研究公共行政的理论。创始人是一个研究小组，该小组以文森特奥斯特罗姆和他的妻子为核心。他们认为，为了加强层级控制并明确权力和责任的界限，同样的工作必须由专门的部门来完成，而单一中心的集中管理不一定能保证或提高效率[8]。通过竞争与合作，多中心行政机构可以自发组织起来，减少自由行行为，提高服务水平，解决公共机构造成的困境，从而鼓励公众更积极地参与监管过程中的网约车出租车预约的运营监管过程中。该理论表明，政府应去中心化，让权利回到人民手中，公民社会正在兴起，政府的威权相对削弱，鼓励第三部门和公民参与地方或社区公共事务。政府、社会、公民和许多其他行政行为者都对公共产品方面的合作和协作感兴趣。公共产品的使用、生产和其他方面相互竞争，最后形成一个最能满足公民及其不同需求的连贯政策战略[9]。（三）网约车运营模式及重庆市市网约车运营现状1.网约车运营模式目前，重庆的网约车市场主要有合伙人运营、C2C、B2C三种模式。(1)合伙人运营模式自网约车广告新规出台以来，一些平台已经意识到法律行动对旅游平台的重要性，并转向保留自己的牌照(《网络预约出租车汽车经营许可证》)。通过地市合作伙伴的加入，帮助自己快速扩张，在城市活动中获得更多竞争力。所以也在网约车供应商行业展开了牌照争夺战，但有些平台在这个过程中没有意识到项目落地的重要意义，只是依靠收集牌照来支撑公司运营必定是有风险的。(2)C2C模式这是网约车分销行业刚诞生时的典型模式，滴滴出行和优步专车是其代表平台。在这种模式下，平台只是充当司机和消费者之间的中介。市面上的顺风车和兼职网约车运输模式，由于运营灵活、扩张迅速、准入门槛低、与共享经济模式契合度较好。随着时间的推移，还存在潜在的安全漏洞、非法活动的风险、监管困难、管理松散等问题。(3)B2C模式也就是说，运营中的车辆所有权归公司所有，雇佣专职司机。在这种模式下，重庆通常使用的平台是享道出行和曹操出行。随着网上代驾新政的出台，B2C平台带来了前所未有的机遇。自有车辆和专职司机的数量，提供了比社会司机更好的服务水平和安全保障。但是，B2C平台并没有动摇滴滴的主导地位。一方面是由于产业链“B端”的延迟和难以控制。另一方面，司机管理和车辆维护的高成本很难支撑公司的快速扩张。2.重庆市市网约车的运营现状在共享经济时代，网络预约出租车使人们打车难的问题得到了有效缓解，让公众出行更加方便。重庆市交通运输管理服务中心2020年数据显示，重庆已有超过11万名驾驶员获得网约车从业资格证，注册网约车7.5万辆，网约车3万辆。它已经为80多万名乘客提供了服务。杭州注册使用的接车平台多达25个，其中以享道出行、滴滴出行、曹操出行、T3出行最为常见，其中滴滴出行占据主导地位，仅杭州就有3万名司机注册。滴滴推出C2C模式，主要以司机入驻为主，相比其他平台具有无可比拟的规模优势，随着资本的增长，短期内没有其他船只可以削弱它的力量[10]。三、重庆市市网约车运营监管的现状（一）网约车政府监管的必要性首先，减少负外部性。作为一种半公共商品，网约车报道具有外部性，主要与环境污染和道路拥堵加剧有关。由于网约车司机的运营方式比全职出租车司机的工作方式更加灵活，所以大部分司机都是利用闲暇时间，比如周末、闲暇时间等时间作为兼职，并且每天兼职的次数一开始是很不确定的。所以，在有限的道路上，大量兼职司机在一定时间内突然增加空闲驾驶，造成道路资源的浪费，给居民出行带来了很多问题，比如，事故、污染、出行不便、交通拥堵等。其次，减少信息的不对称。在互联网应用的帮助下，网约车为司机和乘客提供了供需信息，解决了市场信息的不对称问题，提高了服务质量和运输效率，但也产生了新的信息不对称。比如目前大部分网约车注册平台都是采用派单模式。司机和乘客无法自行选择，乘客也无法提前知道车和司机的情况。安全数据的不对称很可能对乘客的生命财产造成严重损害。因此，政府部门必须通过行政手段确定审查和准入。第三，保障乘客权益。在体验网约车注册服务时，乘客需要实名认证，并向平台提供银行卡、手机号、身份证等个人信息。但是，个人数据被泄露的风险很高。所以，如果只保证行业的自律，是无法保持网络自报健康发展的。因此，政府部门需要监控网约车报告平台的使用和安全性，以确保乘客的合法权益得到维护，新的商业模式得到保障。第四，阻断平台垄断。自滴滴打车、快的在2012年相继上线，类似的应用也相继推出。但最近两年，价格战过后，大平台大举补贴入侵市场，一次次洗牌。超过30种不同的打车软件被淘汰，很容易造成垄断局面。然而，在我国的网约车预订市场，滴滴出行占据了大部分份额。2016年8月，滴滴出行宣布与优步全球签署战略协议，与优步中国合并。针对这次合并，市场管理局根据《反垄断法》进行了两年的调查，但2018年后没有后续报告。中国共产党第十九次代表大会报告明确指出，为了打破行政垄断，防止市场垄断，不仅需要政府行为，而且需要规范企业行为[11]。因此，市政当局采取有效措施保护公共利益十分重要。（二）重庆市市网约车的监管现状2016年11月1日，重庆作为全国网约车新政通知试点城市，正式公布实施细则。为了让各方更好地理解和适应“实施细则”，如获取驾驶员证书、交付牌照、测试车辆的网约车信息平台，重庆市规定了直到2017年2月28日的4个月过渡期。2019年，重庆市交通运输局等组织召开了重庆市网约车接单政策座谈会，并公布了《重庆市市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法实施细则(试行)》，将于2019年11月1日出台试行，试行期一年。其中规定，驾驶人户籍在重庆市或者在本市居住六个月以上获得居住证的，统一号牌为渝L号牌且使用年限不超过5年。四、重庆市网约车管理政策实施问题（一）重庆网约车相关法律法规不完善1.网约车各主体间法律关系不清晰因为网约车注册平台之间的法律问题具体而复杂，它们之间的法律关系很多，比如网约车注册平台与乘客之间的法律关系、司机与网约车驾驶员与在线平台之间的法律关系、司机与乘客之间的法律关系，这些复杂的法律关系以及我国明文规定的法律法规，网约车举报与乘客之间的法律关系并没有在规章制度中明确规定，法律界对此还在探讨。2.法律责任主体不确定鉴于网约车不同主体之间的法律关系不明确，很难确定谁对相关交通事故或相关损害承担责任。责任人难以认定，必然增加了为查明事实而对被害人的调查，这往往阻碍了被害人合法权益的有效保护，影响了司法公正正义的有效实现。3.网约车法律主体权益保护问题一方面，网约车上乘客的人身安全也受到了考验。当前司机路线上的司机种类繁多，不同的司机对网约车司机的注册要求也不同。注册代驾司机平台只对司机在网上出示的材料进行书面分析审核，导致司机平台上网门槛降低，显著增加了司机实施犯罪的可能性。另一方面，有关人员的隐私保护也具有挑战。隐私主要包括乘客和司机的个人数据。如果乘客必须代驾，他/她必须首先在司机驾驶平台上注册，在此期间，乘客通常需要填写自己的相关信息。在选择支付方式时，乘客往往要通过网上约车平台支付。在网上注册汽车时，司机往往要提供很多信息，不仅是个人数据，还有必不可少的车辆信息。这些信息通常在网上提供和总结。如果部委和网上约车平台在这一过程中监管不力或出现故障，极有可能导致前述个人隐私泄露。（二）网约车监管机构责任不明确1.行业协会不完善出租汽车行业协会作为网约车平台和网约车监督管理处之间的纽带。司机权利由出租车行业联合会掌控。网约车监控管理机构和网约车平台监控管理机构的合规性。成都的《暂行办法》规定，“出租车行业组织必须建立可靠的立网司机档案，以限制司机行为”。鉴于成都的网上代驾平台和司机诚信检查没有足够的基础，这一规定实际上不太现实，法律法规对行业协会的影响也不大。侵犯司机权益的问题，解决方法比简单一，因为国家管制部门没有机制到位，司机权益得不到及时恢复。对于扰乱车辆接收平台秩序的行为，没有相应的处罚机制。行业组织分散在不同的城市，分散的组织，缺乏紧密的联系。出租车协会缺乏统一的行业标准。2.监管主体职责不明成都交管部门仍不清楚网约车平台之间的关系。目前的政府与企业的概念只是监督管理与被监督的关系，国家活动的概念并没有完全改变。关于司机和车辆的情况，网约车平台并不知情。运输监管机构不与乘车平台合作。与此同时，网约车行业在不同的板块和行业发展。快速发展的同时也存在一些亟待解决的问题。一个或多个部门很难解决问题并建立有效的控制。目前，交通运输部门和其他部门已经建立了一个机制，让很多部门可以一起推动工作。从公开的内容出发，仅仅说明了共同控制和管理，并没有说明共同控制的具体内容。权责分配不一致，网约车举报平台的功能和作用不一致。在线车辆报告平台专业负责检查驾驶员和车辆，以及监控和管理注册。控制依赖于向完全机载的平台传送数据，但是控制不能控制机载数据。由于对接数据没有法律保障，只能依靠车辆举报平台的意识传递。据介绍，线上线下车辆差别严重。网约车举报的暴利与违法成本不成比例。网约车平台为了追求利益，甚至不惜承担违法的责任，对乘客的舒适度不管不顾，这说明责任心不够。管制部门对公共安全负有责任，但权力其实是有限的，所以想做却做不到，就无法采取有效的管制措施。（三）网约车数量管制不合理数量控制是国家调控市场的措施，早在网约车广告之前就有先例，而且这种方法不仅仅用于出租车行业。数量控制是一种限制不符合政府意愿的行为数量的措施。事实上，政府和交管部门经常用数量控制来调控出租车行业。正常情况下，出租车数量控制是指有关部门根据城市公共交通和公众出行情况，通过特许经营等措施，严格控制出租车数量和驾驶员驾驶证数量。从这个角度来看，出租车行业的数量控制是政府立法模式，控制投放市场的出租车(包括网约车和巡游车)数量。政府采取这一措施是为了防止运输服务部门因车辆过多而造成拥挤、过度竞争和环境污染。然而，在出租车行业是否有相应的立法来支持实施数量控制措施的问题仍然不清楚。五、重庆市网约车管理政策实施问题对策（一）政府完善网约车相关法律法规稳定和健康的发展为一国的法治提供了事实和法律基础。另一方面，立法作为国家对在线租车监管的有力支持，也可以促进实际监管工作，提高监管效率。现行的《暂行办法》仅采取行政规定的形式，范围有限。在线租车行业巅峰时期的法律关系比想象中复杂得多，导致信任度低，监管不力，制约了网约车行业。国家立法者认为，提供乘车服务虽然在许多方面不同于传统的巡游出租车，但仍然是运输部门的一部分。仅仅为了制定新的法律而制定新的法律是不切实际的，但对于制定行政规定是有用的。另外，行政法规排在法律之后，影响范围很广。在线车辆监控的宏观转向能力远高于部门的规定。大部分关于监管部门之间权力划分的法律法规都得到了落实。大多数条款只提到公共监管机构在重要事项上的相应责任，没有作具体规定。所以在汽车在线控制中，往往权力划分混乱，责任体系在恶劣条件下高度不稳定。权力和责任明确分配的根本问题是权利持有者为了个人利益而行使权力。关于网约车条例中的规定，我们注意到，上述相关实体私下提高了网约车领域的准入门槛，这是具有局限的。过多的限制性条件严重阻碍了网络出租车行业的发展。在这个层面上，最有效的解决办法是强化和完善政府的监管责任，制定相关法律法规，从源头上解决权利滥用问题。最后，明确监管权利和义务也是“阳光政府”的体现之一。有关部门公开其权力，并积极行使公共控制，这不仅有助于乘用车行业的稳定发展，而且是一个重要问题。提高政府权威的措施。尽管天津、上海、北京等地已经率先出台了网约车广告上海注册牌照，但其目的是帮助网约车市场的可持续发展，有效监管网约车的市场。它可以有效地减少城市道路的拥堵和日益严重的过量排放造成的环境污染。然而，这种户籍许可制度涉嫌歧视劳动力市场上的外国国内注册工作人员，应对这一政策的公平性进行考察。（二）落实网约车机构监管责任1.加强行业自律监管成都网上约车行业的自主控制和管理在整个成都网上约车监控系统中发挥着重要作用，亟待完善。行业自律是一种“非法律责任”。对侵权行为的法律处罚增加了对集体抵制、解雇、市场禁入、名声惩罚的处罚。成都出租车协会分散在不同的城市，出租车协会之间的沟通和互动有待加强，以及出租车协会统一的行为规范和行业指南。出租车协会是司机权益的重要维护者，充分发挥出租车协会的作用，开通对侵犯司机权益行为的投诉渠道，及时向监管部门举报，解决司机的困难。行业组织的自律和管理必须规范在线车辆报告平台的行为，并对平台的非理性支持，侵犯和破坏乘客权益的行为采取类似的纪律措施。及时公布和开通行业内部网站。通过行业协会的规章制度加强对网约车经营质量的控制。对于违反行业协会网约车举报平台的行为，使用违法处罚权对网约车举报平台进行处罚。2.明确监管主体职责分工首先，控制网约车的主要组成部分必须是创造“政府-企业合作”的概念，以实现权利和义务的平等。管控部将设立专项监管，定期对车辆安全运行、驾驶能力和网约车登记平台进行评估，即网约车登记平台的监管由网约车登记平台负责。明确驾驶员和车辆的准入标准，建立网约车登记平台。对于汽车注册平台，公司负责标准的具体实施。车辆检测平台向车辆通知者报告，以便及时监控和管理该机构，并报告执行结果。二是明确交管主体与其他部门的职责和分工。现在作为交通运输部的中心，与交通运输部、互联网信息办公室等11个机构合作，建立新的国际运输协调和控制部联席会议制度。从这个统筹控制的时代开始，必须加强对网约车的监督管理和分工，细分网约车的工作分工。尤其是在网约车协调控制时代，对网约车协调控制的要求变得更加清晰。

（三）放宽网约车数量管制诚然，政府采取的监管措施，如数量控制，不可避免地对网约车市场的正常运作造成许多不利因素。首先，可能是由于严格的监管和规范，很多网约车司机因为没有行驶证，直接被迫退出市场，或者成为“黑车”。这不仅会严重损害网约车司机的积极性，也将不利于当前“互联网结合交通”新模式向着更有利的发展。第二，由于缺乏可靠和令人信服的信息，实施数量控制的措施一直受到质疑。此外，一些限制网约车报告代理数量的不当行为也可能导致车牌租赁的竞争。最后，当下打车难、打车贵，管理网约车数量并不能缓解和解决这些问题，反而也随之带来了各种弊端。为了使目的地管制改革的成果更好地为人民服务，必须回应人民的旅行需求。在这方面，我国不仅要加快发展公共交通，还要积极发展出租车，出租车应该满足人们的出行需求，而不是逆向发展。尽管中国传统的出租车指标管理已经失败，作为教训，世界也面临着不断放松管制的局面，但由于改革涉及多方利益，所以完全不可能像我们所想象的那样容易。对此，我们可以在“网约车实行细则征求意见稿”中找到各地区公布的案例和证据。改革