2010年国际干散货运输市场分析

PAGE12010年国际干散货航运市场分析摘要：干散货自走出2008年金融危机的低谷后，其变化较其他货种较稳定。通过分析2010年的供给、需求以及运价指数的变化，来简单分析下干散货市场2010年的行业形势。关键词：供给需求运价指数一个市场的走势是有供需双方的不断变化形成的。当供需相等时市场处于稳定状态。因此分析干散货运输市场，也是如此，通过分析市场供需情况，从而分析其运价市场的走势，以此作为对未来市场进行合理预测的基础。1.2010年国际干散货航运市场运力供给分析船舶运力的增长取决于新船的交付量与船舶损失量（包括拆船和海上灭失）之差。通过新船的交付量，船舶的交付量，以及二手船舶的交易量的变化，都可以反映出船舶运力的攻击情况。1.1新船交付情况新船的建造受市场需求，对未来市场预期的影响。船舶建造是一个长期投资的项目，因此2010年的交付量是由07或08年的订单决定的。根据2008年的订单的情况预计出未来年份的新船交付情况。如下表1-1所示。2008—2012年干散货船新船交付量统计20082009201020112012VLOC17/4.1418/4.5522/5.8818/5.188/1.79好望角型34/6.0068/12.01124/21.9847/8.385/0.90小好望角12/1.1330/2.8565/6.4540/4.130/0.00巴拿马型86/6.6371/5.4972/5.5923/1.7011/0.83大灵便型135/7.30191/10.58160/9.0142/2.387/0.41小灵便型91/2.76162/4.8694/2.9324/0.803/0.10合计375/27.95540/40.33537/51.84194/22.5734/4.01单位：艘/百万吨*VLOC：20万吨或以上；好望角型：12-20万吨；小好望角型：8.5-12万吨；巴拿马型：6-8.5万吨；大灵便型：4-6万吨；小灵便型：1-4万吨表1-1数据来源：中国航贸网由于金融危机的影响，商船总量低于预期，但是庞大的干散货交付量大幅的拉高了商船运力。09年干散货交付量达到4300万载重吨，比去年同比增长76%。因此，2010年的新船投入量较去年有所增加。影响着运力供给的增长。而2011年，2012年的新船订单减少迅速，这表明在其后几年的新船投入量开始逐渐减少，但不排除经济或者其他因素的影响。通过新接订单量可以预测未来市场的新船供给。如表1-2所示2010年1-8月全球各船型新造船订单月份订单量船舶量散货船多用途船集装箱油船LNG/LPG其它1356842001268239753500184183441217105293134184932001610534886300202364212275101320475715670915518685714793383283合计32682648122292103255表1-2数据来源：中国国际船舶交易网散货船新增订单成递增趋势，较其他船舶而言，散货船在新增船舶中占据主要地位。1.2船舶拆解情况随着船舶年龄的增加，其技术状况恶化，在拆船价格，运费收入和市场期望的影响下，一些船东选择拆船。全球2008年共拆解干散货船93艘，500万载重吨，其中灵便型船舶共拆解了55艘。2009年共拆解731艘散货船，4360万载重吨，2009年的拆船量创历年来新高。今年1到10月共拆解散货船450万载重吨。较去年的拆解量降低巨大。也是由于09年的大量拆解，因此，2010年的新船交付量较去年增多，来增加运力的供给。1.3二手船交易情况二手船的交易虽然不能体现运力的变化情况，但却可以体现航运市场的供给情况。因为如果运力过剩，那么二手船的交易价格势必会降低，而运力不足的时候，二手的交易价格势必升高。全球08年共购入干散货船1119艘，09年购入1093艘。船舶数量跌幅轻微，但成交量减弱。根据世界最大的船东协会统计，2010年二手船的交易总额到200亿元。波罗的海及国际海事委员会（BIMCO）表示，这代表今年二手船的交易额将比去年的127亿美元上涨近60%。事实上进行交易的二手船数量只增加了10%，这意味着二手船的的价格飙升了很多。1.4总结从以上我们发现新船的交付量与船舶损失量之差应大于零，运力属于增加，而且二手船的价格也是飙升，说明船舶对未来干散货市场属于乐观态度。船舶的大量拆解，预示了船队的年轻化，随着科技的进步，与环境的要求，一些船舶被迫要推出市场，例如单壳油轮。干散货船的运力供给还算稳定。2.2010年干散货航运需求分析根据货物的形态和包装，航海界将海上运输货物划分为液体货、干散货、件杂货3大类。干散货：各种初级产品、原材料。通常根据运输批量的大小，干散货又分为大宗散货和小宗批量散货两类，大宗散货主要有：煤炭、金属矿石、粮食等；小宗批量散货包括：钢铁、木材、化肥、水泥等。这里仅就三大干散货进行分析。航运的需求量是运载吨数与运输距离之积，但由于大宗散货的买卖双方基本确定，因此在考虑需求的时候忽略运输距离，根据各种货物的贸易量来对航运需求进行分析。2.1铁矿石航运需求近几年中国钢铁产量连续保持世界第一，并且遥遥领先于其他国家。中国钢铁产量比排名2-8位的日本、美国、俄罗斯、印度、韩国、德国、乌克兰等七个国家的总和还多！因此中国无疑成为了铁矿石的进口量最大的国家之一。由于全球铁矿石的进出口量没有相关的数据，因此以中国的铁矿石的进口量来反映全球的铁矿石的贸易量。从而分析铁矿石的航运需求。下表是根据我国海关总署公布的铁矿石进口量绘制的折线图。2010年的铁矿石进口量统计到10月份。如下表2--1表2—1我国2009年的铁矿石进口量为62823万吨，2010年铁矿石进口量截止到10月份为50354万吨。而2009年同期铁矿石进口量51500万吨。相比而言，2010年的铁矿石进口量并没有提高，反而有所下降。因而，铁矿石的航运运输需求较去年减少。但是，铁矿石的需求减少的主要原因在与铁矿石的供应紧张所致。因此，世界铁矿石三大巨头正进行矿石产量的提升。力拓计划在未来五年内使得公司在皮尔巴拉铁矿区的项目产量在2.2亿吨铁矿石的基础上增长50%以上。因此铁矿石的运输的需求量在未来应该应该会上升。2.2煤炭航运需求在经过2009年的低谷之后，2010年的煤炭运输量有所增加。随着各国经济的发展和钢铁业繁荣，煤炭需求量会再次回升。2010年的炼焦煤与动力煤进口量如表2-2与2-3。2010年炼焦煤进口量欧盟15国日本印度韩国总量贸易量/亿t0.4310.7590.2750.1892.150增长率/%10.514.63.015．76.2表2-22010年动力煤进口量欧盟15国日本印度韩国中国台湾美国总量贸易量/亿t1.0340.8620.5820.5740.5420.2175.270增长率/%3.43.33.83.5表2-3根据数据显示，2010年的煤炭运输需求量较上一年度增加。煤炭的运输需求量受季节影响较大，在冬季煤炭的运输需求较其他季度有显著上升。2.3粮食航运需求根据美国农业部2010年10月发布的全球农产品供需报告显示全球的粮食产量、贸易量和库存量变化如下。2.3.1小麦：产量、贸易量、库存量较上一年减少产量贸易量库存量2009年6.8215亿吨1.3532亿吨1.9653亿吨2010年6.4144亿吨1.2623亿吨1.7466亿吨增减情况-4071万吨-951万吨-2187万吨2.3.2玉米：产量、贸易量增加，库存量减少产量贸易量库存量2009年8.1209亿吨9217万吨1.4806亿吨2010年8.1965亿吨9343万吨1.3236亿吨增减情况+936万吨+126万吨-150万吨2.3.3大米：产量、贸易量增加，库存量减少产量贸易量库存量2009年4.4151亿吨3009万吨9446万吨2010年4.5254亿吨3083万吨9429万吨增减情况+1103万吨+74万吨-17万吨2.3.4大豆：产量减少，贸易量、库存量增加产量贸易量库存量2009年2.5992亿吨9287万吨6044万吨2010年2.5526亿吨9761万吨6473万吨增减情况-466万吨+474万吨+429万吨最后根据综合数据知，2010年谷物总产量为21.8276亿吨，比去年22.7941亿吨少0.4665亿吨；贸易量2.7554亿吨，比去年2.8364少810万吨；库存量4.3231亿吨，比去年4.8975亿吨少5744万吨。2010年的粮食的贸易量较去年减少。因此，2010年的粮食航运运输需求较去年减少。2.4总结从干散货的三大货种的需求量看，铁矿石与粮食较上一年的贸易量均下降，而煤炭的贸易量增加，但三大货种的综合较去年仍然减少。如此，2010年的运输需求量较2009年减少。3、2010年干散货航运市场运价指数分析一个得市场的好坏是通过运价体现。我们已经组略分析了今年的干散货的供给与需求情况，现在我们看看在这种供给与需求下，运价指数的变化情况。3.1长期运价指数无明显变化2009年的波罗的海综合运价平均指数BDI为2627.738，2010年截止到11月30日的平均BDI指数为2828.262。按照前面所研究，2010年的供给较上一年度增加，而需求减少。指数应该下降，但是运价指数还受其他因素影响。由于09年受08年金融危机影响，市场低迷，船东、货主及一些投资人对航运市场预期不好，而到了2010年随着经济的复苏，海运的贸易量有所增加，因而抬高了运价指数。船东和货主对未来市场的预期，太高了远期运价指数。还有一些其他因素导致2010年平均运价指数较09年有小幅上升。但是，由于需求的降低，指数的增长并不明显。2010年干散货运输市场的总体形式，仍低于当初预期，较2009年并无太大变化。但是2010年短期指数变化浮动较大。3.2短期运价指数变化显著根据波罗的海公布的综合运价指数BDI绘制下图。每月的运价指数取每月运价指数的平均值，下图是2010年1月到11月的运价指数变化趋势图。表3-1数据来源：凤凰网从表中可以看到6、7月出现了骤降，8月开始缓慢上升，随后运价指数的保持在3000点一下。这主要来源于铁矿石的贸易量减少所致。由于铁矿石在干散货的比例中占主导地位，因而铁矿石的贸易量的变化，直接影响了运价指数的变化。而下半年的运价指数的低迷，也跟今年的运力过剩，需求减少由很大关系。3.3不同船型的运价指数变化情况下图是根据波罗的海公布的运价指数绘制。不同船型的每月平均运价指数绘制的走势图表3-2.表3-2数据来源：凤凰网三种船型都在6、7月出现骤降，然后在8月份上升。其中海岬型船较为明显。这主要是由于铁矿石的贸易需求量的变化。8月，海岬型船舶上升势头依然强劲。巴拿马型船舶的变化主要是由于大西洋市场形势严峻，美湾粮食运输旺季的过去以及船龄较大的船舶很难找到货物承运，运力过剩影响了运价指数。后期，由于受到寒冬的影响，煤炭的运输量的增加，带动BPI指数上扬。灵便型船舶由于谷物的贸易量相对稳定，因而BSI指数的变化较其他小。根据不同船型，不同时间来合理规划运力显得尤为重要。4.总结总的来说，2010年的干散货运输市场变化并不十分显著。船舶运力的增长，来源于船东对未来市场的预期，需求方面，铁矿石对干散货的影响十分巨大。相比煤炭或谷物还说，铁矿石的贸易量的波动较显著。而由于未来铁矿石供给方面可能的大幅增长，干散货的运输需求量也会随之增长。但是，现在运力的过剩，不能忽视。不同船型的供给应该考虑到需求的变化，合理调整船队结构，以适应需求的变化。以未来全球经济的增长，航运市场的逐渐上扬，预计未来几年的干散货运价指数应该会缓慢上扬。参考文献：1、参考期刊：【1】李钢，张永锋，孟昭阳，解筱菁，池传树《国际干散货运输市场2009年回顾与2010年展望》水运管理第32卷第2期2010年2月【2】姜艳妮《干散货船运力供给分析》Shipping业界【3】《7月份国际干散货运输市场指数解读》现代物流报7月【4】李晶晶《10月份国际干散货运输市场指数解读》现代物流报10月2、参考书籍：【1】Martin