【国外汽车集群案例经验探析综述4700字】

国外汽车集群案例经验分析综述目录TOC\o"1-2"\h\u14532国外汽车集群案例经验分析综述 111542一、美国底特律汽车产业集群 11776二、日本丰田汽车产业集群 310720三、韩国汽车产业集群 428868四、国外汽车产业集群经验总结 6集群化路线一直是各国汽车产业发展共识，全球有很多可供借鉴的汽车产业集群。如德国斯图加特和沃尔斯夫堡的大众汽车产业集群、日本爱知县汽车产业集群、乃至如今辉煌不再的美国底特律汽车产业集群，都是可以学习经验和教训的典范。一、美国底特律汽车产业集群底特律位于密歇根州，于底特律河沿岸并靠近圣克莱尔湖，是美国重要港口城市。底特律闻名于汽车产业，是通用、福特、克莱斯勒三大汽车巨头的基地。它的繁荣起源于1825年伊利运河的开通。1893年美国研制出第一辆汽车，随即1893年美国第一家汽车企业奥兹（Old）诞生于底特律。但1901年奥兹汽车厂发生火灾，复工复产后的奥兹汽车转变生产组织方式，即分散生产线并把汽车零件产品外包出去，随即上下游企业汇聚，各个车间也相继独立。这一举是客观上底特律汽车产业集群初始形成的重要原因。福特汽车和通用汽车也分别于1903年和1908年诞生于此。1913年福特发明了汽车生产车间的流水线作业，汽车产业从此走向大规模生产时代。福特也一举变成世界第一汽车品牌，1925年时甚至有每分钟生产6辆福特汽车的记录。20世纪30年代，底特律发展成五大湖区第二大工业城市。第二次世界大战时期，底特律制造业凭借军火相关贸易实现了就业率40%的增长，底特律也变成全球最大的汽车生产基地。60年代初，产量到达全美汽车的90%。底特律的城市经济命脉转折点起始于1967年的因种族歧视导致的恶性社会暴力事件，40人死亡，7200人被捕。非裔族群和白人社会矛盾激化，导致三大汽车集团也因此停产。自此之后出现了60年的“底特律白人大逃亡”。而日本汽车产业却于此时崛起，1973年起日本变为全球第一汽车出口国。而底特律城市社会矛盾突出，犯罪率居高不下，当地汽车产业集群内部大而臃肿，管理效率低下。而受到激烈的外部竞争和金融危机的影响，汽车产业销量吃紧。而经济全球化的企业战略也使得三大汽车品牌的产业集群对当地经济贡献率逐年递减。终于在2013年底特律宣告破产。相比于50年代底特律巅峰期人口达185万，2017年底特律市区人口仅存67万，而非裔族群占比80%。底特律汽车产业集群辉煌的终结可以归结于以下这几个原因。首先汽车产业集群内的组织架构过于庞杂，各种职能部门盘根错节，会增加相应成本，提高债务风险。据标准普尔公司揭露，通用公司和福特公司分别面临着500亿和274亿美元的巨额健康医疗债务，以及230-260亿和156亿美元的养老金缺口，而这些数据还在逐年攀升。第二，底特律的汽车产业集群缺乏创新性，在70年代起日本汽车制造业崛起，全球汽车消费市场需求也发生变化，来自日德的车企往往更了解消费者的需求和市场上的变化，而底特律的三大车企却未能够及时调整策略。不够灵活、缺少创新、鲁棒性低这一系列缺点也是源于产业集群臃肿而僵硬的组织架构所产生的路径依赖。第三，集群内混乱庞杂的组织架构和城市内逐渐老化的交通基建，会共同发挥作用，降低整车生产企业和零部件生产企业的沟通效率。三大车企之间、三大车企和零部件生产商之间、零部件生产商之间都没有形成长期战略合作伙伴关系，单纯依赖合同契约且缺乏政府引导的情况下非常容易出现因利益纠纷而互相扯皮、彼此猜忌等行为，从而增加交易成本。如表5-1所示，来自底特律三大汽车制造商和主要供应商的工作关系指数在全球主要汽车里是偏低的，可见其沟通效率低下。表5-1全球六大汽车制造商和主要供应商之间的工作关系指数2002年2003年2004年2005年2006年2007年变化率（%）丰田0.760.80.9910.98132.2本田0.720.760.930.90.890.9227.9尼桑0.550.620.730.720.720.727.3克莱斯勒0.420.430.450.470.530.4813.7福特0.40.390.390.380.420.39-3通用0.390.380.360.270.320.428.1行业平均0.540.560.640.620.640.6520.7资料来源：《底特律的没落》米什莱恩·梅纳德著。上海译文出版社，2006年第11页，第184-19页。注：工作关系指数用来评价制造商和供应商之间的关系。指数低于0.6表示工作关系较弱，0.6-0.84表示工作关系适中，高0.84表示工作关系较强。二、日本丰田汽车产业集群日本丰田汽车产业集群位于爱知县丰田市，属于名古屋城市群。丰田汽车是日本制造业的重要代表之一，也丰田市的经济和社会高度融合。丰田市人口约41万，其中丰田集团相关人员约占70%，丰田集团也贡献了全市税收约30%。丰田市原名举母，1938年丰田汽车在举母诞生，1959年举母改名为丰田，也是日本唯一一个因产业发展而改名的城市。除了和当地社会的深度融合，丰田的崛起也和凭借精益生产模式带来的生产率提升分不开。日本在1953年时汽车年产量不到5万辆，而1980年时年产量竟突破1000万辆，成为汽车产量第一的国家。而后丰田汽车在2012年凭借全球970万辆的成绩击败美国，问鼎全球销量第一汽车品牌。下面从三个角度概述一下丰田汽车产业集群的特点，对底特律比较研究的目的是吸取其经验教训，而丰田汽车更适合我国汽车产业借鉴经验。（1）集群内核心企业发挥主导作用。日本丰田汽车产业集群是很典型的轮轴式产业集群，大量上下游相关企业作为核心企业的供应商和服务商聚集在其四周。丰田汽车集团是作为轴心企业，在集群网络内发挥着关键节点的作用，可以对整个集群内相关企业乃至丰田市发展都起到重要的推动作用。丰田集团作为该集群的内核，它的发展壮大和其商业理念是分不开的，即共创共享共建。这种强调合作的商业理念鼓励上下游企业的重要性，利于吸引众多配套企业不断聚集。同时由于政府的积极推动，丰田汽车特有的文化也在其他企业中被广泛传播，服务商和供应商从而形成对丰田汽车的认同感，发展成为一种文化共同体关系，在很大程度上促进了产业集群的发展壮大。（2）集群内的社会根植性十分强健。与底特律上世纪因种族矛盾导致的恶性事件截然相反的是，日本丰田汽车产业集群的成功离不开其社会根植性。这种带着东亚特色的社会根植性构建了一个强健而鲁棒的文化氛围，人们受到血缘、人缘和地缘的影响，在集群内部行事遵循着一种共识性的行为规范。人与人之间高度信任，因此市场交易成本也相对较低。重视名誉作为东亚的文化特色，不仅仅促进了集群内高道德标准的行商氛围，更以一种原始信贷的模式构建了地方社会和企业间的信任机制。典型体现就是“商习惯”，例如丰田集团会考虑到“商习惯”，不会在出现成本更低的供应商时换掉原合作方，而是会协助友商去降低成本，进一步实现高质量共赢。（3）集群内的企业的网络联系相对紧密。日本丰田汽车产业集群网络依靠着下承包制的组织联系而展开。下承包制是金字塔式的，带有一定良性的等级属性，上方的企业对下方具有相对支配权，越往下企业数量越多，使得企业之间关系呈现出一种柔性的、动态变化的平衡。这是一种纵向的组织模式，但对上下方企业都可以实现双赢，他们都可以提升生产效率、降低生产成本和交易成本。企业之间围绕这种下承包制是相互竞争并相互依赖的。中小企业为了大企业的供货订单而通过设备优化、技术创新等方式进行相互竞争，但彼此之间又受到文化的影响而相对克制，且能在信任之上达成某种默契。因此企业之间又是紧密联系相互合作的，上方的企业以丰田集团本身为代表，对于零部件生产、广告、金融商贸等服务依赖性极强。丰田集团也会对下方的企业在提升生产机器质量、优化效率、促进金融业务办理等方面进行帮助。同时也会在政府部门、中小企业、民间组织和中介机构之间扮演润滑油角色，促进相互沟通，是当地的汽车产业集群更高质量的发展。三、韩国汽车产业集群韩国的汽车产业集群和日本爱知县丰田汽车集群和底特律汽车产业集群又有所不同。韩国汽车的总部一般位于首尔，而生产基地分布在全州、蔚山和牙山。全州工厂主要生产货车、大巴及特殊装备车年，产量相对较少，仅为6.3万辆；蔚山工厂产量较大，年产量可达153万辆，是现代汽车集团的全球主要生产基地；而汉南地区则主要负责零部件的生产，从事生产厂家数量也达了三百多家。和传统产业集群所涉及相关产业都在地理空间里聚集的特征不同的是，韩国汽车产业在布局时考虑到了地区发展均衡性，同时也体现了韩国政府在汽车产业发展发挥积极引导的作用。韩国汽车产业模式的发展离不开政府的政策工具，而且多为直接干预，以颁布政策法规和直接资本进入为主。如1972年颁布《中小装配厂废止》从而禁止中小汽车品牌的整车制造业务，从而进一步降低现代汽车、大宇汽车的竞争压力，促进其发展。韩国政府同一时期还通过了《汽车工业长期振兴计划》，对大型车企的产品进行管制，禁止出现同类型的产品，防止现代、大宇汽车之间的内耗，从而构建一个更完整的市场细分。八十年代日本汽车风靡全球时，韩国政府利用非常严格的市场进入机制保护了本国的汽车工业，同时又不断派遣人员学习三菱等优秀日企的工业技术，进一步提升本国汽车工业的水产水平，实现了一定的规模经济和生产集中度。然而在近些年来韩国汽车在技术上的积累相对较慢，扩张仅仅体现在量上而非质上，同时韩国本土的汽车市场趋近饱和，主要盈利来源于出口到新兴的国际市场上。而如中国和印度这类新兴市场上自身汽车产业的发展给韩国汽车产业带来诸多挑战。韩国汽车产量也在逐年下滑，如表3-2和表3-3所示。表5-2韩国汽车产品近10年出口量和出口额占贸易额比例时间产量（万辆）出口量（万辆）出口额所占比例（%）2007年40928413.232008年38326811.452009年35121510.042010年42727711.462011年46631512.082012年45631712.792013年452308132014年45230612.82015年45629713.12016年42326211.7数据来源：世界汽车工业协会（OICA）表5-3韩国2007-2016年不同类型汽车出口量（辆）时间轿车客车货车SPV总计2007年27185483896588307131828471382008年250891162654108355404526839652009年20072304737191763249821488622010年26109496801089234391427721072011年29806597179596808244631517082012年30125845687698400277431706342013年29483524891790351166330892832014年2919781455909765917430632042015年2821832572879420479129741142016年250650542136725465282621715数据来源韩国汽车工业协会四、国外汽车产业集群经验总结在研究了底特律汽车产业集群、日本爱知县丰田汽车产业集群和韩国汽车产业集群之后，我们可以发现产业集群是汽车产业发展的一条必经之路，但形成的方式各有不同。从汽车产业集群形成角度来看，最典型的自发式形成的是美国底特律汽车产业集群。从奥兹汽车厂火灾后零部件车间先后独立设厂为标志，对应产业集群发展过程中裂变；以及哈特公司迁移至底特律对应发展中的移植。与之不同的日本爱知县丰田汽车产业集群则是由主导企业发挥热核作用吸引零部件生产厂家，从而形成的聚集。韩国则由两者兼合并强调政府主导的形式，形成中更大意义的大集团式集群。由此可见，汽车工业的国际竞争力提升都离不开集群式发展，而形成的方式则要考虑到自身因素而有所变化。汽车产业集群内企业之间的关系应该是开放交流、联合行动、具备社会共识以及彼此有一定竞争性。这种企业间的关系一定程度上决定集群发展的成败。美国底特律和日本爱知县都是举世瞩目的汽车产业集群所在地，但他们的生产效率和企业氛围却天差地别。其中重要原因即丰田汽车集团在集群内发挥着核心主导作用，周围的供货商和服务商之间合作大于竞争。而底特律汽车集群更多展现出的是一种无序地堆积，企业间同质化现象严重，还有因种族矛盾而产生的严重社会问题，因此集群内竞争和内耗明显大于合作和共识。韩国汽车产业集群受到政府的引导，企业间合作交流也更多。因此统筹好众企业间的开放交流、竞争合作关系对于集群的发展至关重要。