变速器设计外文翻译

汽车变速器设计(外文翻译)我们知道，汽车发动机在一定的转速下可以达成最佳的状态，此时发出的功率比较大，燃油经济性也比较好。因此，我们希望发动机总是在最佳的状态下工作。但是，汽车在使用的时候需要有不同的速度，这样就产生了矛盾。这个矛盾要通过变速器来解决。汽车变速器的作用用一句话概括，就叫做变速变扭，即增速减扭或减速增扭。为什么减速可以增扭，而增速又要减扭呢？设发动机输出的功率不变，功率可以表达为N=wT，其中w是转动的角速度，T是扭距。当N固定的时候，w与T是成反比的。所以增速必减扭，减速必增扭。汽车变速器齿轮传动就根据变速变扭的原理，提成各个档位相应不同的传动比，以适应不同的运营状况。一般的手动变速器内设立输入轴、中间轴和输出轴，又称三轴式，此外尚有倒档轴。三轴式是变速器的主体结构，输入轴的转速也就是发动机的转速，输出轴转速则是中间轴与输出轴之间不同齿轮啮合所产生的转速。不同的齿轮啮合就有不同的传动比，也就有了不同的转速。例如日产ZN6481W2G型SUV车手动变速器，它的传动比分别是：1档3.704:１；2档2.202:1；3档1.414:1；4档1:1；5档（超速档）0.802:1。当汽车启动司机选择1档时，拨叉将1/2档同步器向后接合1档齿轮并将它锁定输出轴上，动力经输入轴、中间轴和输出轴上的1档齿轮，1档齿轮带动输出轴，输出轴将动力传递到传动轴上。典型1档变速齿轮传动比是3:1,也就是说输入轴转3圈，输出轴转1圈。当汽车增速司机选择2档时，拨叉将1/2档同步器与1档分离后接合2档齿轮并锁定输出轴上，动力传递路线相似，所不同的是输出轴上的1档齿轮换成2档齿轮带动输出轴。典型2档变速齿轮传动比是2.2:1，输入轴转2.2圈，输出轴转1圈，比1档转速增长，扭矩减少。当汽车加油增速司机选择3档时，拨叉使1/2档同步器回到空档位置，又使3/4档同步器移动直至将3档齿轮锁定在输出轴上，使动力可以从轴入轴—中间轴—输出轴上的3档变速齿轮，通过3档变速齿轮带动输出轴。典型3档传动比是1.7:1，输入轴转1.7圈，输出轴转1圈，是进一步的增速。当汽车加油增速司机选择4档时，拨叉将3/4档同步器脱离3档齿轮直接与输入轴积极齿轮接合，动力直接从输入轴传递到输出轴，此时传动1:1，即输出轴与输入轴转速同样。由于动力不经中间轴，又称直接档，该档传动比的传动效率最高。汽车多数运营时间都用直接档以达成最佳的燃油经济性。换档时要先进入空档，变速器处在空档时变速齿轮没有锁定在输出轴上，它们不能带动输出轴转动，没有动力输出。一般汽车手动变速器传动比重要分上述1－4档，通常设计者一方面拟定最低（1档）与最高（4档）传动比后，中间各档传动比一般按等比级数分派。此外，还有倒档和超速档，超速档又称为5档。当汽车要加速超过同向汽车时司机选择5档，典型5档传动比0.87:1，也就是用大齿轮带动小齿轮，当积极齿轮转0.87圈时，被动齿轮已经转完1圈了。倒档时输出轴要向相反方向旋转。假如一对齿轮啮合时大家反向旋转，中间加上一个齿轮就会变成同向旋转。运用这个原理，倒档就要添加一个齿轮做“媒介”，将轴的转动方向调转，因此就有了一根倒档轴。倒档轴独立装在变速器壳内，与中间轴平行，当轴上齿轮分别与中间轴齿轮和输出轴齿轮啮合时，输出轴转向会相反。通常倒档用的同步器也控制5档的接合，所以5档与倒档位置是在同一侧的。由于有中间齿轮，一般变速器倒档传动比大于1档传动比，增扭大，有些汽车遇到陡坡用前进档上不去就用倒档开上去。从驾驶平顺性考虑，变速器档位越多越好，档位多相邻档间的传动比的比值变化小，换档容易并且平顺。但档位多的缺陷就是变速器构造复杂，体积大，现在轻型汽车变速器一般是4－5档。同时，变速器传动比都不是整数，而是都带小数点的，这是由于啮合齿轮的齿数不是整倍数所致，两齿轮齿数是整倍数就会导致两齿轮啮合面磨损不均匀，使得轮齿表面质量产生较大的差异。手动变速器与同步器手动变速器是最常见的变速器，简称MT。它的基本构造用一句话概括，就是两轴一中轴，即指输入轴、轴出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体，当然还有一根倒档轴。手动变速器又称手动齿轮式变速器，具有可以在轴向滑动的齿轮，通过不同齿轮的啮合达成变速变扭目的。典型的手动变速器结构及原理如下。输入轴也称第一轴，它的前端花键直接与离合器从动盘的花键套配合，从而传递由发动机过来的扭矩。第一轴上的齿轮与中间轴齿轮常啮合，只要轴入轴一转，中间轴及其上的齿轮也随之转动。中间轴也称副轴，轴上固连多个大小不等的齿轮。输出轴又称第二轴，轴上套有各前进档齿轮，可随时在操纵装置的作用下与中间轴的相应齿轮啮合，从而改变自身的转速及扭矩。输出轴的尾端有花键与传动轴相联，通过传动轴将扭矩传送到驱动桥减速器。由此可知，变速器前进档位的驱动途径是：输入轴常啮齿轮－中间轴常啮齿轮－中间轴相应齿轮－第二轴相应齿轮。倒车轴上的齿轮也可以由操纵装置拨动，在轴上移动，与中间轴齿轮和输出轴齿轮啮合,以相反的旋转方向输出。多数汽车都有5个前进档和一个倒档，每个档位有一定的传动比，多数档位传动比大于1，第4档传动比为1，称为直接档，而传动比小于1的第5档称为加速档。空档时输出轴的齿轮处在非啮合位置，无法接受动力传输。由于变速器输入轴与输出轴以各自的速度旋转，变换档位时合存在一个"同步"问题。两个旋转速度不同样齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞，损坏齿轮。因此，旧式变速器的换档要采用"两脚离合"的方式，升档在空档位置停留半晌，减档要在空档位置加油门，以减少齿轮的转速差。但这个操作比较复杂，难以掌握精确。因此设计师发明出"同步器"，通过同步器使将要啮合的齿轮达成一致的转速而顺利啮合。目前全同步式变速器上采用的是惯性同步器，它重要由接合套、同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。接合套、同步锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角（锁止角），同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速减少（或升高）到与同步锁环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完毕换档过程。自动变速器自动变速器的选挡杆相称于手动变速器的变速杆，一般有以下几个挡位：P(停车)、R(倒挡)、N(空挡)、D(前进)、S(or2，即为2速挡)、L(or1，即为1速挡)。这几个挡位的对的使用对于驾驶自动变速器汽车的人来说特别重要，下面就让我们一起来熟悉一下自动变速器各挡位的使用要领。●P(停车挡)的使用发动机运转时只要选挡杆在行驶位置上，自动变速器汽车就很容易地行走。而停放时，选挡杆必须扳入P位，从而通过变速器内部的停车制动装置将输出轴锁住，并拉紧手制动，防止汽车移动。●R(倒挡)的使用R位为倒挡，使用中要牢记，自动变速器汽车不像手动变速器汽车那样可以使用半联动，故在倒车时要特别注意加速踏板的控制。●N(空挡)的使用N位相称于空挡，可在起动时或拖车时使用。在等待信号或堵车时经常将选挡杆保持在D位，同时踩下制动。若时间很短，这样做是允许的，但若停止时间长时最佳换入N位，并拉紧手制动。由于选挡杆在行驶位置上，自动变速器汽车一般都有薄弱的行驶趋势，长时间踩住制动等于强行制止这种趋势，使得变速器油温升高，油液容易变质。特别在空调器工作、发动机怠速较高的情况下更为不利。有些驾驶员为了节油，在高速行驶或下坡时将选挡杆扳到N位滑行，这很容易烧坏变速器，由于这时变速器输出轴转速很高，而发动机却在怠速运转，油泵供油局限性，润滑状况恶化，易烧坏变速器。●D(前进挡)的使用正常行驶时将选挡杆放在D位，汽车可在1～4挡(或3挡)之间自动换挡。D位是最常用的行驶位置。需要掌握的是：由于自动变速器是根据油门大小与车速高低来拟定挡位的，所以加速踏板操作方法不同，换挡时的车速也不相同。假如起步时迅速将加速踏板踩下，升挡晚，加速能力强，到一定车速后，再将加速踏板不久松开，汽车就能立即升挡，这样发动机噪声小，舒适性好。D位的另一个特点是强制低挡，便于高速时超车，在D位行驶中迅速将加速踏板踩到底，接通强制低挡开关就能自动减挡，汽车不久加速，超车之后松开加速踏板又可自动升挡。●S、L位低挡的使用自动变速器在S位或L位上处在低挡范围，可以在坡道等情况下使用。下坡时换入S位或L位能充足运用发