帕萨特排放控制系统的结构控制原理与检修

帕萨特1.8T汽车排放控制系统的结构原理与检修

摘要帕萨特1.8T汽车采用了先进的技术，其污染物排放控制达成欧Ⅳ标准。帕萨特1.8T汽车排放控制系统重要由一个三元催化转化器（TWC）、二次进气喷射装置（EAIR）、废气再循环（EGR）系统、曲轴箱强制通风（PCV）系统和燃油蒸发排放（EVAP）控制系统等组成。论述了帕萨特1.8T汽车排放控制系统各重要元器件的结构原理与检修。[关键词]：汽车；排放控制系统；结构原理；检修

目录摘要 ii1 汽车排放控制系统概述 11.1 排放控制系统与整车的关系： 11.2 减少排污的方法 11.3 排放控制系统的基本组成 22 曲轴箱强制通风（PCV）系统的结构原理与检修 22.1 作用和基本组成 22.2 工作原理 32.3 曲轴箱强制通风装置的检修 33 燃油蒸发排放控制系统的结构原理与检修 43.1 燃油蒸发控制装置的构成 43.2 燃油蒸发控制装置的工作原理 53.3 燃油蒸发排放控制系统的检修 54 废气再循环系统的结构原理和检修 64.1 废气再循环控制装置的构成和工作原理 64.2 废气再循环控制装置的检修 75 三元催化转化器结构原理和检修 85.1 三元催化转换器装置的构成和工作原理 85.2 三元催化转换器装置的检测 86 二次进气喷射装置（EAIR）结构原理和检修 106.1 二次进气喷射装置（EAIR）结构原理 106.2 查找二次空气系统故障 117 涡轮增压装置的结构控制原理和检修 127.1 涡轮增压装置的结构控制原理 127.2 涡轮增压装置的检修 13总结 16参考文献 17汽车排放控制系统概述排放控制系统与整车的关系：汽车排放控制系统是现代汽车上重要的、不可缺少的组成部分，它将汽车的有害排放物控制在最低限度，以减少对大气的污染。排放控制系统与整车其他系统在设计中是统一的。在过去传统的汽车及发动机设计中，重要考虑的性能是动力性和可靠性。随着汽车有害排放物对大气的污染日趋严重，世界各国限制汽车排放的法规越来越严格。为了达成新的规定和规定，排放控制系统必须与整车其他系统一起进行统一设计，使现代汽车可以达成所规定的，涉及排放性能在内的综合性能指标的规定。排放控制系统与汽车上其他系统互相交融。由于采用统一设计各个系统都互相依赖，实质上排放控制系统难以与其他系统严格区分，现代汽车上的控制系统已基本“电子化”，即由计算机控制汽车，使汽车上的控制逐步“一体化”，以达成更高的综合性能指标。因此，不仅要把排放控制系统看做解决排放问题的单一系统，并且应视其为整车控制系统的一部分，由于它关系到汽车总体性能指标。减少排污的方法减少排污的方法一方面是机内控制法。这种方法是根据有害排放物生成机理，对发动机结构及控制系统进行改造和改善设计，采用新材料、新工艺、新技术和新的控制方法，使发动机内的空气燃油混合气充足、高效的燃烧，从而达成减少有害气体排放的目的。例如发动机上的电子燃油喷射系统，它既能根据发动机的状况精确的控制喷油，达成合理的空气燃油混合比例，又能雾化良好，加上精确的点火控制，使污染物进一步减少，更适应了越来越严格的排污规范和标准。减少排污的第二种方法是机外控制法。这种方法将车上排放的有害气体通过反馈或过滤等装置，使它们重新进入汽缸燃烧或在排放过程中被氧化、还原，变成无害物质排出车外，减少排放污染物。如帕萨特1.8T汽车上的曲轴箱通风装置，可以把“窜”入曲轴箱的未燃烧的混合气，强制导入汽缸的燃烧室进行重新燃烧，从而避免混合气从曲轴箱中溢出，污染空气；再如三元催化器，也能在一定条件，充足氧化、还原排气中的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物，有效地克制有害气体的排放。机内控制法的装置和机外控制法的装置可统一于排放控制系统。排放控制系统的基本组成帕萨特1.8T排放控制系统重要由一个涡轮增压器（ABB）、三元催化转化器（TWC）、二次进气喷射装置（EAIR）、废气再循环（EGR）系统、曲轴箱强制通风（PCV）系统和燃油蒸发排放（EVAP）控制系统等组成。如REF_Ref\h图1所示图SEQ图\*ARABIC1帕萨特1.8T发动机及其排放控制系统曲轴箱强制通风（PCV）系统的结构原理与检修作用和基本组成曲轴箱强制通风装置的作用是将曲轴箱中的碳氢化合排放物强行导入发动机歧管和燃烧室，重新燃烧，以免碳氢化合物进入大气引起污染的装置。在发动机工作的时候，由于活塞环不能使活塞与汽缸缸壁之间完全密封，一些没有燃烧的空气燃油混合气和已燃烧的其他物质在压力和做功冲程的作用下，通过活塞环进入曲轴箱。气体重要是碳氢化合物，人们把它称为曲轴箱蒸汽或“窜气”。曲轴箱强制通风装置重要由通气软管、PCV软管和PCV阀等组成。核心部件是PCV阀。PCV阀是由一个柱塞式阀和弹簧构成，位于气缸体的侧部。PCV阀是曲轴箱强制通风装置中的重要部件，它可以使发动机在所有的转速和负荷情况下正常工作。PCV阀是一个流量控制阀，假如没有它，在发动机怠速或较低速运转时，过量的通风空气会通过曲轴箱进入歧管，发动机的空气燃油混合比增大，使怠速不稳或失速。工作原理当发动机工作时，进气歧管形成相对真空，把曲轴箱蒸气和吸入的混合气（空气通过发动机空气滤清器的PCV滤清器和软管），再通过软管PCV阀导入进气歧管进入汽缸燃烧，即防止了曲轴箱“窜气”的危害，又使“窜气”不能进入大气导致污染。进气歧管的真空度决定了PCV阀的关闭及启动的限度，PCV阀关闭及启动的限度则决定了窜缸混合气被吸入进气歧管进而参与燃烧的数量。当节气门开度增大时，进气歧管真空度减少。PCV阀在其弹簧力的作用下开度增大，使较多的窜气(已与通气管来的新鲜气体混合)吸入气缸再燃烧。当节气门开度减小时，进气歧管的真空度增高。PCV阀的开度减小甚至关闭，因而被吸入进气歧管的窜气也少，甚至没有。这样，曲轴箱的窜气在不影响可燃混合气浓度的情况下，通过曲轴箱强制通风装置适时地进行再循环燃烧。曲轴箱强制通风装置的构成如REF_Ref\h图2所示。图SEQ图\*ARABIC2曲轴箱强制通风装置的构成曲轴箱强制通风装置的检修1.发动机怠速时，检查PCV软管、通气管及其接头是否有泄漏现象。如有，应予以更换。2.拆下PCV软管和通气管，检查软管有无堵塞和老化等不良现象。如有，应予以更换。3.在发动机怠速时，用手或钳子轻轻地不断捏夹PCV软管，此时应听到PCV阀反复开闭的“咔哒”声，否则检查PCV阀座密封圈是否破损。假如密封圈正常，则应更换PCV阀并反复上述检查。燃油蒸发排放控制系统的结构原理与检修燃油蒸发控制装置的构成燃油蒸发控制装置的作用是防止燃油箱的燃油蒸气(碳氢化合物)排入大气导致污染。燃油蒸发控制装置的构成如REF_Ref\h图3所示，重要由活性炭罐储存装置、燃油蒸发净化控制装置和燃油箱燃油蒸发控制装置组成。图SEQ图\*ARABIC3燃油蒸发控制装置1.活性炭罐储存装置活性炭罐重要由炭罐体和罐体内的活性碳组成。在车辆运营和发动机运转时，燃油箱的燃油蒸气通过燃油箱EVAP阀和EVAP双通阀进入活性炭罐的上部，新鲜空气将从活性炭罐的下部进入活性炭罐，并清洗活性炭罐。发动机停机时，燃油蒸气将和新鲜空气在罐内混合并储存在活性炭罐中。发动机工作时，燃油蒸气的混合物将受到燃油蒸发净化控制装置的控制适量的被吸入汽缸参与燃烧。2.燃油蒸发净化控制装置燃油蒸发净化控制装置重要涉及EVAP排放控制膜片阀、EVAP排放控制电磁阀和软管等。EVAP排放控制膜片阀受EVAP排放控制电磁阀控制。EVAP排放控制电磁阀则受ECM/PCM根据各传感器信号进行控制。当EVAP排放控制电磁阀由ECM/PCM指令打开时，进气歧管的真空将导入EVAP排放控制膜片阀的上方，并使阀片上移启动，于是炭罐上部的定量排放小孔打开，燃油蒸汽混合物便被吸入节气门体上的进气孔，进而实行净化燃烧。3.燃油箱燃油蒸发控制装置燃油蒸发控制装置重要依靠EVAP双通阀来控制进入活性炭罐的燃油蒸气量。当燃油箱中的燃油蒸气压力高于EVAP双通阀的设定值时，EVAP双通阀打开，燃油蒸气导向活性炭罐。燃油蒸发控制装置的工作原理在发动机不工作时，燃油蒸发排放装置将燃油蒸气收集到活性炭罐中，防止它达成一定气体压力和浓度而引发爆炸；发动机启动后，在燃油排放装置的控制下，燃油蒸气从活性炭观众排除并进入进气歧管或空气滤清器，最后到达发动机燃烧室燃烧。发动机燃油蒸发排放控制系统重要是限制HC的排出。活性炭罐用于吸取从燃油箱内蒸发的燃油蒸气(HC)，以防止这些蒸气进入大气，引起污染。活性炭罐上有两个接口：进气口与燃油箱相通，排气口则用一个软管接到节气门后的进气管内。在中间管道上安装有一个由ECU控制的电磁阀。1.在怠速时，ECU接受到怠速信号控制此阀不工作。2.当中高速发动机冷却液温度在85℃以上时，发动机输出功率比较稳定，并且进气量较大，此时ECU3.急加速时，发动机需要很浓的混合气，此时电磁阀不工作，使发动机转速能迅速提高。燃油蒸发排放控制系统的检修1.EVAP炭罐的检修1）检查汽油蒸气管路有无连接松动、弯曲或损伤；2）检查有无扭曲、裂缝或汽油泄漏；3）拆下EVAP炭罐．检查有无裂缝或损伤。2.EVAP炭罐清洗电磁阀的检修1）从电磁阀上拆下真空软管，并在其上作标记，以便能装回原处；2）拆下线束连接器；3）在真空软管所接的管接头上接真空泵抽真空。检查EVAP炭罐清洗电磁阀加电和撤电时情况是否正常。正常情况为：有蓄电池电压时情况正常，施加电压时，无真空度，撤消电压时，保持真空；4）测量电磁阀两接线柱之间的电阻．一般为36～44Ω(在20℃以下)3.EVAP炭罐清洗系统的检查1)从节气门体上拆下真空软管，并将真空泵接至真空软管上：2)在发动机分别处在冷(冷却水温为6℃或更低)、热(冷却水温为70℃或更高)状态时，在检查下列情况（如表表1EVAP炭罐清洗系统的检查发动机状态发动机工况通入的真空度/Pa结果冷态怠速50保持真空转速3000r/min热态怠速50保持真空发动机启动后3min内,

转速3000r/min试抽真空真空度消失发动机启动后3min后,

转速3000r/min50暂时保持真空,之后消失。当在海拔2200m或更高处，或者进气温度在50℃或更低时，真空度继续下降4.EVAP炭罐清洗孔真空度的检查1）在发动机冷却水温为80~95℃2）起动发动机，加大节气门使发动机转速提高后，检查真空度是否保持稳定。若不产生真空度，则说明进气歧管上的孔也许堵塞，需清理。废气再循环系统的结构原理和检修废气再循环控制装置的构成和工作原理废气再循环系统（EGR）的作用是把发动机排出的一部分废气（惰性气体）引入进气系统中，与混合气一起进人气缸中燃烧，减少气缸内最高温度，减少NO的生成。帕萨特1.8T采用电控EGR系统，系统构成如REF_Ref\h图4所示。废气再循环装置通过使部分废气经EGR阀和进气歧管进入燃烧室来减少氮氧化合物（NOx）的排放。EGR阀升程传感器用来检测EGR阀的升程量，并将该信息转变成电信号传送给ECM/PCM。ECM/PCM将此信息与此工况下抱负的EGR阀升程进行比较，若两者之间有差异，则ECM/PCM通过改变送往EGR阀的电流以改变EGR阀的升程量，从而改变参与再循环的废气量。图SEQ图\*ARABIC4帕萨特1.8T的EGR系统废气再循环控制装置的检修1.废气再循环系统的检修从节气门体上拆下真空软管(绿条)并将真空泵接到真空软管上。在发动机分别处在冷（冷却水温为50℃或更低）、热（冷却水温为80~95℃或更高）状态下，检查下列情况（如表2所示）。表2废气再循环系统的检修发动机冷却水真空度/Pa发动机状况正常情况冷抽真空怠速真空消失热6怠速保持真空20怠速不稳保持真空2.EGR阀的控制真空度的检查1）在发动机冷却水温为80~95℃时，从节气门体的EGR真空接头上拆下真空软管，2）起动发动机，加大节气门使发动机转速增高后，检查EGR阀的真空度是否随发动机转速增长而成正比增高；3）检查EGR阀工作是否正常（见表3）。表3EGR阀检查真空度/Pa正常情况真空度/Pa正常情况≦7空气吹但是去≧23空气可吹过去3.废气再循环热真空阀的检修1）从废气再循环热真空阀(EGRTvv)上拆下真空软管，并将手提真空泵接到EGRTvv上；2）抽真空，检查通过EGRTvv真空情况；正常情况是当冷却水温不高于50℃时，真空度下降；当冷却水温不低于80在检修过程中，拆卸和安装EGRTvv阀时，对塑料部位不得使用扳手；安装EGRTvv时，在螺纹部分要涂一层密封剂，并拧紧至规定力矩20~40N·m。三元催化转化器结构原理和检修三元催化转换器装置的构成和工作原理三元催化转换器也称作触媒转换器。简称触媒。它一般是用铂、钯和铑作为催化剂，将CO和HC氧化后，NOX与HC或与空气中的还原，最后形成CO2、HC及N2排人大气。实验证明：当混合气的空燃比控制在理论空燃比（14.7）附近时，三元催化转换器才干使碳氢化合物、一氧化碳、氢气的还原反映和氮氧化物、氧气的氧化反映同时进行，并将排气中的三种有害气体HC、CO、NOX，转化为二氧化碳、水等无害成分。因而三元催化剂只有借助于加热型氧传感器并通过ECM/PCM实行闭环控制才干充足发挥其效能。其安装位置如REF_Ref\h图5所示。图SEQ图\*ARABIC5三元催化转换器安装位置三元催化转换器装置的检测催化转化器也许出现三种不同的故障：泄露、废气流动不畅和不工作。假如发动机高速运转时，催化转化器堵塞或任何限度的废气流动不畅都会引起功率下降，启动后熄火（完全堵塞），发动机转速升高时发动机真空度下降，甚至在进气口处有“啪啪”响声。催化转化器的这类故障经常是由点火缺火或是排气门漏气所引起。这种情况将导致废气中有过量的HC。当这些燃油到达催化转化器时，就会燃烧。并导致催化转化器的工作温度急剧升高。极高的温度使催化转化器内部的材料熔化，因而将导致催化转化器的局部甚至所有堵塞。更换堵塞的催化转化器将排除引起流动不畅的这个直接因素，但并不能解决堵塞的主线因素。一定要拟定催化转化器故障的因素，并在更换催化转化器之后对此故障加以排除。为了证明排气系统或催化转化器是否阻碍废弃流动，应将一只真空表连接到进气真空源上。在发动机快怠速运转时，观测真空表。如若真空表读数减少，表白排气节流。检查排气系统或催化转化器是否堵塞的另一种方法是将一只压力表插进排气歧管的氧传感器安装孔内。在将压力表装好的情况下，保持发动机以2023r/min转速运转，观测压力表。抱负的压力读数为小于1.25lbf/in2(86.18kPa)。假如读数大于2.75lbf/in2(217.25kPa)，说明严重堵塞。但是这只是告诉你排气管中是否存在过高的背压，却不能告诉你问题出在哪里。应记住，排气流动不畅的因素尚有排气管损坏或压扁，消声器或谐振器内部挡板倒塌。用一把橡胶锤敲击催化转化器。假如催化转化器发出咔拉声，就应当将其更换，无需进行其他检查。这是一个简化的检查项目，并不能用来拟定催化转化器将CO和HC转变成CO2和水的能力。用于检查催化转化器能力的独立实验为氧储备实验。这个实验的根据是这样一个事实：完好的催化转化器能储备氧。开始时，一方面让二次空气喷射系统不起作用。在废气分析仪和催化转化器升温后，使发动机保持在2023r/min运转。观测废气分析仪上的读数。一旦读数停止下降，应检查废气分析仪上氧的读数。氧的读数应在大约0.5%~1%。这表白催化转化器正运用最多的可运用的氧。一旦CO开始下降就观测氧读数。假如催化转化器不能通过该实验，表白它工作性能很差或者主线就不能工作。我们来看一则帕萨特1.8T无高速、高速动力局限性故障案例。1.故障现象一辆帕萨特1.8T乘用车（采用五档手动变速器，累计行驶里程为9.1万km），出现最高车速只能达170km/h的故障。在其他修理厂已先后更换过空气流量传感器、火花塞、节气门、喷油器、点火线圈、电动燃油泵、空气滤清器和汽油滤清器等，故障仍然未能排除。2.故障诊断一方面连接燃油压力表，测量燃油系统压力。怠速时该压力为350kPa，急加速时为400kPa，即燃油系统压力正常。用V.A.G1552故障阅读仪（下称阅读仪）对发动机系统进行检测，有17964（P1556035）故障代码，其含义为进气增压压力控制未达成极限。从阅读仪显示的故障内容看，故障部位应在涡轮增压系统。于是就将检查重点放在对涡轮增压器、增压压力传感器、涡轮增压压力限制电磁阀(N-75)、中冷器和涡轮增压空气再循环电磁阀（N-249）上。因该车刚刚行驶了9.1万km，涡轮增压器损坏的也许性不是很大，所以先检查了进气管路，未发现泄漏之处。拔下增压压力传感器线束侧连接器，接通点火开关时，用数字万用表的电压档测量其l号和3号端子间的电压，为5V，说明供电正常。用阅读仪的数据流功能读取发动机系统数据流，发现最高增压压力为1.040bar（1bar=0.1MPa），说明增压压力传感器正常。给N-75和N-249两电磁阀直接通电，可以听到电磁阀工作时的“咔哒”声，说明两电磁阀工作正常。接着更换了中冷器，但故障现象依旧。在试车时经询问驾驶人得知，该车经常在高速公路上以190~200km/h的速度行驶，当行程为6万km和8万km时，曾分别损坏过第l缸和第4缸的点火线圈。于是就怀疑在点火线圈损坏时，有未燃烧的汽油进入三效催化转化器内，其异常的高温导致三效催化转化器的初期损坏。拆下三效催化转化器，发现有轻微的烧蚀现象，换上新的三效催化转化器后，用阅读仪读取数据流，发现增压压力达l.580bar，在高速公路上对乘用车试车，乘用车可以轻松加速至200km/h，该故障彻底排除。3.故障分析由于乘用车长时间在高速公路上行驶，在点火线圈损坏后未采用拔下相应气缸喷油器线束侧连接器的措施，所以未燃烧的汽油进人三效催化转化器内，使得三效催化转化器烧蚀，引起排气不畅，排气压力减少，而涡轮增压器就是运用排气管中的废气压力来驱动涡轮增压器的叶轮旋转．以增长进气压力的，这就导致了增压压力局限性，使乘用车动力局限性，致使无法跑高速的现象。二次进气喷射装置（EAIR）结构原理和检修二次进气喷射装置（EAIR）结构原理二次空气喷射装置向排气净化系统喷人新鲜空气，促进HC和CO的燃烧，达成废气净化的目的。帕萨特1.8T二次空气喷射装置示意图如REF_Ref\h图6所示。图SEQ图\*ARABIC6二次空气喷射装置示意图空气泵被发动机前边的传动带驱动向系统提供空气。在空气泵进之前，进气空气通过离心式滤清器，靠离心力把异物与空气分离。在许多系统中，空气从空气泵流向二次空气旁通（SAB）阀，此阀引导空气到大气中或二次空气转移（SAD）阀。SAD再引导空气到排气歧管或催化转换器。因此，二次空气气流可以被引导向三处：①通过空气过滤器、空气泵流到（或旁通到）大气中。②逆流到排气歧管。③顺流到催化转换器。SAB阀与SAD阀都有被发动机ECU控制的电磁阀。两者之中的任意一个电磁阀被ECU激发时，就可以把真空度施加到SAB阀或SAD阀上。在二次空气系统中，有两个单向阀。二次空气在到达排气歧管或催化转换器前，必须通过一个单向阀，该单向阀在排气回火或空气泵驱动皮带失灵时阻止废气回流到空气泵中。查找二次空气系统故障SAB阀与SAD阀部靠ECU控制的电磁阀运营。假如在排气歧管或催化转换器中没有空气（氧气）进入废气流，HC与CO的排放就会很高：在任何时候，空气流入排气歧管中反映，可以增长催化转换器的温度而导致催化器损坏：假如空气不断地流入催化转换器，在富油运营期间可以引起催化转换器过热。对于所有的发动机运营工况，SAB阀的开路电路是把空气导向大气。假如在SAD阀中开路电路发生，二次空气则会不断地流入催化转换器中。任意一个或两个阀出现机械故障时，则会有不对的的空气流入排气歧管或催化转换器，而引起故障。二次空气进气阀的检测方法如下：1.如REF_Ref\h图7所示，将二极管检测灯V.A.G1527接到插头的两端子上，进行执行元件诊断，若灯亮，更换二次空气进气阀；若灯不亮，检查端子正极与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。若无电压，检查端子正极与燃油泵继电器J17之间的导线是否断路，导线最大电阻0.5Ω。图SEQ图\*ARABIC7二次空气进气阀的检测2.检查端子2与ECU之间是否断路，检查导线是否对正极和搭铁短路。涡轮增压装置的结构控制原理和检修涡轮增压装置的结构控制原理涡轮增压器事实上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增长进气量。它是运用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增长燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增长发动机的输出功率了。REF_Ref\h图8中蓝色的为进气管，红色的为排气管。从图中箭头的指向很容易看出：从发动机汽缸中排出的废气，通过排气管被引入到废气涡轮处，由于发动机废气具有高温高压的特性，因此他自身是具有很大的能量的。这些能量足可以驱动一个废气涡轮以每分中10万转的转度高速旋转。废气涡轮通过中间轴带动进气涡轮以同样的速度旋转，这样，就可以大量压缩新鲜空气，以提高空气密度。由于空气压缩以后会放热，为了避免汽缸内温度过高而引起混合气自然，所以必须先把高压空气引入到中冷器进行冷却，冷却以后的空气才干允许在汽缸内安全的燃烧。图SEQ图\*ARABIC8涡轮增压系统的工作原理从REF_Ref\h图9中的箭头指向就很容易看出涡轮增压器的工作过程。这里要提出一个关键的机构，那就是涡轮轴的润滑系统。可别小看两个涡轮叶片之间的这个轴承，它的工作环境是非常恶劣的。不难想象，发动机的排气温度是非常高的，它要在如此高的温度情况下，以每分钟10万转的转速旋转，这就对它的耐高温可耐磨性能提出了很高的规定。所以在这个轴承的壳体上特地开了两个孔，通过这两个孔，因部分润滑油，让中间轴悬浮在油膜上做高速旋转，这样才干保证它有更好的可靠性和耐用性。图SEQ图\*ARABIC9涡轮增压机的结构涡轮增压装置的检修检查涡轮增压器的外部和安装情况。听一听是否有不正常的机械噪声。目测一下是否有漏气、堵塞、温度过高、节流或叶轮碰壳体的情况。在怠速或低功率时看起来似乎是少量的、不严重的系统漏气，在额定负荷时会严重地影响发动机的空燃比和涡轮增压器壳体中的气体压力。所以一旦这种漏气发生，在额定负荷时将会产生严重问题。听一听是否有不正常的机械噪声并看一看振动情况。听一听是否有高频噪声，这也许表白有空气或燃气泄漏。听一听周期性噪声的限度，这也许表白在空气滤清器和管道中有节流。检查螺母、螺栓、压板和垫片是否有漏装或松动现象。检查发动机进排气管及其管道和固定件是否有松动和损坏。检查润滑油进出管道是否有节流或损坏现象。检查涡轮增压器壳体是否有裂纹或损坏。检查外部润滑油或冷却介质是否有泄漏，检查涡轮增压器外表面是否有污物沉淀（表白空气、润滑油、排气或冷却介质泄漏）。检查是否有明显的热变色。检查空气滤清器是否有明显的节流现象。检查废气放气阀是否有自由运动和损坏。必须保证软管情况良好，接头是紧的。按照设备的原始规范来检查校准和控制系统。核算涡轮增压器的结构参数对该用途来说是否是对的的。检查外部润滑油或冷却介质是否有泄漏，检查涡轮增压器外表面是否有污物沉淀（表白空气、润滑油、排气或冷却介质泄漏）。检查是否有明显的热变色。检查空气滤清器是否有明显的节流现象。查废气放气阀是否有自由运动和损坏。必须保证软管情况良好，接头是紧的。按照设备的原始规范来检查校准和控制系统。核算涡轮增压器的结构参数对该用途来说是否是对的的。检查外部润滑油或冷却介质是否有泄漏，检查涡轮增压器外表面是否有污物沉淀（表白空气、润滑油、排气或冷却介质泄漏）。检查是否有明显的热变色。检查空气滤清器是否有明显的节流现象。查废气放气阀是否有自由运动和损坏。必须保证软管情况良好，接头是紧的。按照设备的原始规范来检查校准和控制系统。核算涡轮增压器的结构参数对该用途来说是否是对的的。记住：这些问题被排除的自身往往不会除掉作为故障指示物的残留物。这些残留物的存在经常会引起对涡轮增压器的不准确评价。当问题已经被排除而残余物依旧保存着时，会导致对涡轮增压器的错误评价。例如，若在检测前已先把空气滤清器调换成新的，但是残留物（如发动机进气管中由于以前节流时残留的润滑油助保存着）会使你错误地认为残留物不是节流导致的，而是别的因素导致的，从而得出不存在空气阻塞的结论，即使残留物证明也许发生过节流。在完毕故障诊断的其余部分之后，再排除任何安装上的问题。假如涡轮增压器的零件损坏了，则应当先更换零件，然后再进行校正，以防重新产生问题。注意：假如涡轮增压器能自由转动并不擦内壳的话，就不要急于鉴定为涡轮增压器的问题。我们来看一则帕萨特1.8T轿车高速动力局限性故障案例。故障现象：车速无法超过140km/h以上。此外车主反映车速超过100km/h后发动机加速迟钝，跟正常时相比高速加速性能差多了，100km/h以下时基本正常。故障诊断:通过检测发现有几个故障码，清除后进行初步检查，发现空气滤清器前面有一滤网比较脏，清理后更换一个新空气滤清器。再次试车，发现故障现象仍然没有排除，再次读取故障码为17964，含义为“涡轮增压压力未达极限”。用诊断仪读取数据流，发现当车速超过100km/h后氧传感器的电压总是处在0.8V左右变化，即混合气总处在浓的状态。高速动力局限性，往往是由于供油局限性引起的。但该车不是，由于从氧传感器的读数可以确认在高速时不是供油少而是供油多(或是相对来说供气量少)所以才会引起混合气偏浓。那么，什么因素引起混合气偏浓呢？测量汽油压力在怠速时为350kP。急加速时可以达成400kPa压力正常。此外根据低速时正常也可以排除喷油器堵塞的也许，由于该车怠速工作平稳，空转加速也正常。既然供油系统正常，是不是进气系统有问题呢？用诊断仪执行元件测试发现各电磁阀有动作声。再拆下进气管，发现进气管内有机油流出，这是为什