物流产业研究报告样本

决议咨询系统之APPTDC——物流产业研究汇报APPTDC9月3日●电子版现代物流★供给为链★技术领先★竞争关键★（注：点击目录标题页码后可直接阅读目前文章）TOC\o"1-3"\t"标题4,1,标题5,2"〖物流动态〗 2『中国铁路运力已被煤炭等关键物资消耗怠尽』 2『继货以后，上海未来还将针对城市物流用车推出标准』 2『广州新机场成功度过开业整合期』 2『深圳机场借助汉莎地面经验优化货站管理』 2『大连港建设和俄罗斯资源开发亲密相关』 3『北仑疏港公路陈旧已严重影响北仑港运行效率』 3『新亚欧大陆桥运力没有得到很好开发』 3『铁路投资限制可能放开』 4『住商佐川急便和吉林大久共享网络拓展跨地域业务』 4『中国邮政“务农”有优势』 4『各地加大对医药品流投资,期望挤进“国家队”』 4『格力进军石化物流业』 5『UPS加大对中国区业务投入力度』 5『马士基海陆大幅增加运力定购显示其对市场未来信心』 5『集装箱价格过高将影响海运市场』 5『油价上涨不会带来货运价格多少涨幅』 6『中国物流信息化仍处于探索期』 6『货运中诚信问题可由金融机构处理』 6〖理念更新〗 6『从美国经验看中国运输业管控制度』 6〖经典案例〗 8『安得物流利用“网络快送”发掘第三方能力基础』 8〖E物蔓延〗 10『第三方需要怎样信息系统？』 10〖3PL进阶〗 12『全方面融合是第三方和企业合作一个很好方法』 12〖企业物流〗 14『运价高涨，货主并非束手无策』 14『集装箱运输办理手册』 15〖供给链谈〗 17『设计和产品特征一致供给链』 17〖热点叙述〗 18『长三角交通计划初探』 18〖数据参考〗 20〖物流动态〗『中国铁路运力已被煤炭等关键物资消耗怠尽』去年开始，“拉闸限电”在中国成了一个高频率用词。在铁路、公路、水路全部在主动抢运电煤同时，造成其它物资运输困难，运费价格飙升。今年以来，铁路部门即使主动组织抢运，货运量比去年同期显着增加，已达成了满负荷运行，但仍然不能满足需求，今年前5个月，全国铁路日均申请车皮满足率已经由去年同期52%下降到35%。在产煤大省陕西，铁路请求货运车皮满足率不足40%，供给外省协议兑现率约为50%，陕北、渭北煤炭无法运出。因为有限中国运输能力基础全部用来运煤了，6月份中国铁路90%运力用于确保煤炭等关键物资运输，部分非关键物资运输受到冲击也就在所难免。因为铁路运力担心，已经造成港口进口铁矿石疏运受阻，铁矿石压港情况严重，这也深入造成生产加工企业原材料短缺，使整个产业链全部受到巨大影响。『继货以后，上海未来还将针对城市物流用车推出标准』伴随多年来城市经济发展，中国城市物流市场正以每十二个月25%速度快速发展，但现在在中国汽车市场上缺乏真正意义城市物流车。因为城市对轻卡使用有着种种限制，所以轻卡还不能担当城市物流车辆角色。以前上海市已经出台了城市货相关标准要求，最近上海市交通局陆上运输管理处又对城市物流车举行了招标活动。要求物流用车必需符合上海市对交通运输高效、安全、美观和环境保护方面要求，此次选择指定行业专用车时，在动力性能、安全性能和外观上全部是参考了中高级乘用车标准，而且以后还将把这一标准推广到整个城市货运车辆行业。『广州新机场成功度过开业整合期』广州新机场启用后一周，部分货主因为担心新机场货站运作步骤不顺等原因采取观望或改道其它通道，令新机场货运量下跌严重。不过最近几天，很多航空货主看到新机场货站启用后运行日趋顺畅，已经纷纷结束观望态势，放心交货。广州新机场从8月5日营运一周后，客运量和老机场对比略有上升，但货运量却急剧下降18%。下降原因是部分货主改变了运输方法，她们担心广州新机场在运行初段会出乱子，发生大批航空货物混乱场景，这也是世界上很多新机场落成后头多个月常常发生现象。但广州新机场货站在运行20多天内并没有发生货主担心情景，新机场货站从启用当日起便实施二十四小时全天候运行，并伴随步骤优化和货主对新环境熟悉加紧货物处理速度，在短期内将货物截止交运时间从航班起飞前3小时调整至2小时25分钟，缩短了35分钟，方便了货主组织更多货源。凭借安全、高效优质服务，新货站赢得了货主信任，自8月9日以来，新货站货物处理量连续上升，平均天天超出了900吨，比运行早期增加了近50%，货量最多时还达成1000多吨。估计伴随8月底9月初开始圣诞运输旺季到来，货量还将继续攀升。『深圳机场借助汉莎地面经验优化货站管理』日前，深圳市机场股份和德国汉莎合资“深圳机场国际货站”举行开业庆典，宣告该企业正式开始运作。新成立企业中，合资双方各占50%股份，经营范围包含进出深圳机场全部货物运行、中转、仓储、保管和货物装卸、收送、装盘、包装、装板、集散等处理，和相关配载、货物进出口等手续办理。深圳市机场股份之所以和德国汉莎企业“联姻”，就是看重了其丰富国际化经验。期望实现双方优势互补，以深圳为基地，辐射珠三角，加强航空货运、货物处理和运行管理，为往来于深圳机场全部航空企业、货运代理及货主提供高质量国际航空货运地面服务。合资企业业务规模估计第一期年处理量为20万吨，货物处理面积1万平方米，运行模式关键为吸引中小型航空企业，依据她们需要提供货物处理；提供自深圳——香港机场保税货车服务；推广深圳机场中国航空网络。『大连港建设和俄罗斯资源开发亲密相关』在经济全球化过程中，最深刻改变莫过于资源跨越国界，在全球范围内直接流动和配置。随之而来是，全球资源开发和争夺日益加速。在此格局中出现一个突出之点，就是因为资源后备储量总体不足，对资源富集“未开垦处女地”期望值和关切度愈来愈高。所以，俄罗斯乌拉尔山脉以东广袤地域蕴藏极为丰富森林、能源和多种矿产资源，肯定在全球资源巨大需求牵引下得到愈加快开发。俄远东地域资源大规模开发，客观上需要出海口支持。到现在为止，直接连通西伯利亚大铁路太平洋关键港口，一个是俄罗斯符拉迪沃斯托克（海参崴），一个就是经满洲里入境抵达大连港。这两个港口比较起来，从南下西进太平洋距离看，大连港含有显著优势。这也就是中国在振兴东北老工业基地计划中，明确指出要把大连港建设成为东北亚国际航运中心深层次战略意义。『北仑疏港公路陈旧已严重影响北仑港运行效率』据悉，宁波北仑疏港公路现在已经严重影响了北仑港运行效率。该段公路是一条两车道二级公路。作为北仑港集装箱车辆进出北仑港区及其一、二、三期码头之间交通惟一通道，也是出入宁波保税区东、西区车辆必经通道。天天有近2万辆次左右集装箱车在这个路段行驶，加上其它车辆，日车流量高达近3万辆，远远超出原设计车流量3倍以上。尽管十年来，宁波港口吞吐量增加了近4倍，达成1.85亿吨；集装箱量增加了35倍，达成300万标箱，但这条公路却是十年如一日，面貌依旧。因为交通拥堵，包含北仑港区物流效率大大降低，原本仅需半天时间，现在可能要长达1天甚至几天，集装箱滞留港区现象时有发生，有些企业还不得不负担本可不发生滞港费。北仑港区是宁波港主体港，宁波港绝大部分货物和集装箱吞吐业务全部是在北仑港区完成。在港口物流激增情况下，疏港公路网络如不立即加以建设完善，势必严重影响宁波港口物流顺畅，甚至极有可能造成疏港公路、卡口和港区道路等区域进出口物流全方面堵塞，进而影响港口综合竞争力深入提升，而且也将有碍于宁波建设国际一流枢纽港进程。『新亚欧大陆桥运力没有得到很好开发』中国近几年已发展成为世界最大国际贸易运输市场，而现在中国和欧洲之间惟一通道是马六甲海峡、苏伊士运河等海上运输通道。伴随世界石油价格走高、国际反恐形势严峻、国际航运价格已经有很大上升，中国和欧盟国家运输通道成为国际社会和进出口贸易企业很关心问题。新亚欧大陆桥运输通道能否愈加通畅和便利，成为中国货代企业很关心问题。然而，现在中国沿海地域很多货物全部走了西伯利亚大陆桥，而新亚欧大陆桥运输在中国对外贸易运输总量中所占百分比却很小。西伯利亚铁路运量达成20.6万箱，同期新亚欧大陆桥运量只有1万箱，相差20倍。『铁路投资限制可能放开』据悉，铁道部正在研究起草中国铁路投融资体制改革草案，以许可私营企业包含外资对铁路网运行部分进行投资。政府初步计划是将3家和铁路相关企业上市。现在，铁路每十二个月基础设施投资需求在500亿-600亿元左右。去年铁路建设费是380亿元，其中40%用于小项目、小改造和偿还银行本息，能够用于新增投资只有230亿元左右，还有270亿元缺口关键靠国家开发银行贷款填平，截至底，铁道部贷款累计已达1700亿元。长久以来，中国铁路一直向货主征收建设费，每吨公里收取0.0535元，基金从中抽取0.0415元。这么每十二个月可征收到400多亿元，但这些钱对于大量建设需求仍入不敷出。所以，引进外部资金需求十分迫切。在国外已经有很多铁路民营化例子，但在中国，铁路一直是国家经营，因其影响面积很大，所以改革步伐一直很缓慢。现在政府仍然是铁路建设资金主体或中介，本质上还是政府融资。因为长久缺乏资金，铁路一直处于瓶颈状态，铁道部开启投融资体制改革也是为了寻求下一步发展。『住商佐川急便和吉林大久共享网络拓展跨地域业务』日前，北京住商佐川急便物流和吉林大久物流达成合作协议。北京住商佐川急便物流关键以“小件货物”作为配送对象，开拓北京地域物流业务和市场。开业以来，这家合资企业相继在北京市内设置了10多个货物运输中转站，配送范围辐射北京市全部区域。而吉林省大久物流则以长春为运作中心，前后在郑州、上海、北京、青岛等地设置分企业，形成了通达全国100多个大中城市物流配送体系。双方达成合作协议后，佐川急便就能够充足利用大久物流在东北地域配送优势，拓展东北地域业务，而吉林大久也能够利用北京住商佐川急便在北京配送网络，输送东北三省到京货物。合作使双方物流网络覆盖面大大增加，将提升在市场中竞争能力。『中国邮政“务农”有优势』据悉，中国邮政正计划开拓农村市场，准备用3-5年时间，发展邮政“三农”服务网点100万处，打造一个“依靠邮政网络、以区域分拨中心为骨干、县邮政局为结点，辐射乡镇支局和农村代办服务点”邮政农村物流平台。在农村市场，中国邮政无疑是有其本身独特优势：全国有7.6万个邮政营业网点，其中5.8万个分布在农村地域；3.2万个邮政储蓄网点，其中2万个分布在农村地域；4.5万个邮政汇兑网点，其中3.2万个分布在农村地域。相信邮政走好这步棋，将使其在中国物流运作体系愈加完善。『各地加大对医药品流投资,期望挤进“国家队”』据悉，国家经贸委已将现代物流建设、连锁经营、电子商务作为国家技术改造项目标支持关键。并将利用5年左右时间，扶持建立5至10个面向中国外市场、年流通销售额达成50亿元左右特大型医药流通企业集团；建立40个左右面向中国市场或中国区域性市场、年流通销售额达成20亿元左右大型医药流通企业集团。同时出台了一系列政策法规，大力支持医药零售企业实现连锁化规模经营，激励药品零售企业进行集中，这无疑为医药品流发展奠定了政策基础。所以，各医药流通企业为了挤进“国家队”，自然不惜重金打造医药配送中心，抢占市场份额。在具体政策上，国家相关部门除设置10个国债贴息医药品流中心建设项目外，还在江苏、浙江、广东、北京、天津、重庆、上海、深圳8地域开展外资参股物流试点。利好政策刺激了医药品流投资，各地投资商均以优势投资壮大自己，借此期望被列入医药品流“国家队”。『格力进军石化物流业』日前，中国中化集团和珠海格力集团在珠海结成战略合作伙伴，签署了石化项目合作协议。此次合作，双方共签署两份合作协议：一份由中化集团旗下中化国际实业企业和格力集团旗下珠海和通仓储合作成立中化仓储有限责任企业，合作开发石化仓储项目；另一份由中化国际实业企业和格力集团旗下珠海港务合作成立中化格力港务有限责任企业。中化国际实业企业占合资企业55%股权，珠海格力合作方占合资企业45%股权。第一期投资额约6亿元人民币，包含8万级码头和52万立方米仓储项目，搭建一个石化物流平台。未来还将扩大投资规模，目标是建设成为华南地域最大石化仓储物流基地之一。『UPS加大对中国区业务投入力度』据悉，联合包裹将于在上海建立航空转运中心，成为首家在中国建立转运中心美国企业。在中国经济中心上海建设这么一个中心，会对UPS整个亚太地域航线网络有所补充。自1988年进入中国市场以来，UPS已开辟了北京和上海两个航空口岸。现在它在包含深圳、青岛、厦门等14个城市设置了代表处。新签署中美航空协议许可航空货运企业在对方领土内建立航空转运中心，以加紧进出中国物流运行速度。而上海则正日益成为中国外贸物流交汇点之一。所以UPS计划把其在大陆转运中心放在上海。另外现在UPS已向美国交通部递交了增加航班申请，和开辟美国和广州之间直达货运航班等。能够看出，UPS已经开始快速加大在中国区业务投入力度。『马士基海陆大幅增加运力定购显示其对市场未来信心』马士基海陆最近数周极度活跃于租赁新货柜船市场，现在已向世界各地船东租用大小新船靠近二十艘。马士基海陆租用新船中最大一艘可配载8400标箱，由Clause-PeterOffen企业拥有，现正在韩国大宇造船及海洋公程建造，交付。大宇还有四个船台可供建造交付大型货柜船，马士基海陆很有可能会再向Clause-PetersOffen企业租用更多新船。另外马士基海陆还向德国船东KarlSchluter企业租用了可配载4900箱“狄更斯”号和“海明威”号。该两艘新船由韩进重工建造，交付。另外，该企业还向其它船东租了十艘配载2490至2800箱货柜船，其中两艘在建造中，明年交付。马士基海陆最近租船能够说是今年夏季季尾瞩目大动作，从马士基海陆如此大肆吞进运力态势看，其对后市货柜承运业盈利估计还是很乐观。『集装箱价格过高将影响海运市场』年内暴涨钢材价格使得没有钢材就无法生产集装箱制造业过着“噩梦”般日子。之前就有报道称，受钢材价格急升近30%拖累，部分已接单生产集装箱制造厂家已停工。供货买卖合约纠纷商业诉讼在增加，船企业和集装箱用家现在只能以观望态度看待市场改变。因为假如钢材价格根据如此涨势，以制造一个集装箱需要4.3吨钢材计算，一只集装箱制造成本就达成1000美元以上。鉴于此，集装箱价由1400美元/TEU，上升至现在1900美元左右，升幅近30%，属于正常。而集装箱价格高启形势继续发展，很可能会直接影响连续畅旺班轮运输业。这是因为各大船厂新船订单已满至。未来3年新增运力达250万TEU，增幅约34%。单以计算，新增运力约68万TEU，淘汰约6万TEU，净增加约62万TEU。显然，集装箱价格过高情况下，这部分需求极难被满足，进而影响各大船企业运力增加。『油价上涨不会带来货运价格多少涨幅』北京燃油价格连续上涨了三次，以靠燃油为关键动力汽车货运价格，在运输成本加大后，截至到今年8月北京货运价格已上涨了20%；在8月25日北京燃油价格第三次价格上调后，新成本压力使货运价格面临再次上调。继北京燃油价格前两次上涨后，8月25日依据发改委《相关调整成品油价格通知》，北京市成品油零售价再次上涨。现在货运价格已经高于去年同期，其中首先有前两次油价上扬原因，其次是受六月份全国“治超”工作影响。不过，货运价格也不会伴随油价立即改变，通常会滞后一段时间。而且，涨幅可能很有限。这是因为，首先来说，现在货运行业竞争猛烈，涨价肯定会造成用户流失；其次，不少货运企业和老用户签署是长久协议，有些业务根据协议不能采取新价格。所以很可能先对新用户采取新价格。所以新价格上涨幅度也不会太大，估计在5%以内。『中国物流信息化仍处于探索期』信息化物流被业内人士称为“企业管理又一次革命”，完全是因为其在生产企业集中采购、集中库存、运输优化等方面作用，较其它形式物流业占据有绝对优势。很多物流企业信息化建设还处于初级阶段。至于业务步骤和操作优化，如集中采购、集中库存及大型配送中心计算机管理，尚处于起步和探索阶段。因为很多物流企业是从原来物资企业改制而来，她们面临问题是立即建立起企业内部信息化管理体系信息技术应用落后，严重制约了中国物流业发展，使得上下游企业之间物流活动难以协调，减弱了企业对市场快速反应能力和竞争力。即使多年来SAP等软件飞速发展，不过至今一直没有找到一个很适合中国第三方物流软件，关键是因为熟悉计算机人不懂物流，懂物流人又不熟悉计算机，软件开发者极难将步骤表示出来，以至于中国物流信息化处于一个尴尬探索期。『货运中诚信问题可由金融机构处理』因为诚信问题，货主往往无法相信交易对方，所以会委托第三方来实施货、款交易。这造成了全国货运行业全部在实施自发“提货付款”方法。然而，现实运作中，常常出现部分业户借提货付款方法之便，携带用户货款逃跑事件。针对这种情况，其实能够在货运交易过程中，由银行等诚信度更大金融机构实施款项流动。比如说，银行设定一个程序，双方交易时，由货运企业出具货物运输收据给接货方，接货方在接收货物出运时立即把钱存入指定银行，而银行则依据货物是否抵达拨约定货款给出货方，这么一来既预防了第三方物流接触货款，也避免了交易双方猜忌，能够比较妥善处理资金流和物流双向流动问题。〖理念更新〗『从美国经验看中国运输业管控制度』目前全国范围内治超运动轰轰烈烈，而业内普遍认为，是多方利益纠葛和市场过分竞争造成了超载成为物流业顽疾。所以，治理超载必需理顺多方利益关系，完善市场准入及监管机制，才能从根本上杜绝非法现象产生，进而促进中国物流业高速健康发展。那么，作为崇尚市场竞争美国，其对运输业监管又是怎样进行呢？这值得我们在治超同时，好好研究一番。一、美国也经历过从管制到开放阶段美国即使是经典市场经济国家，但为了纠正市场失灵，提升经济效益，政府还是要要经过调控干预。管制曾经是一个关键调控手段，在微观上，是对企业行为管制；在宏观上，则表现为对行业管理。美国整个运输管制历史可分为两个阶段，前段为对垄断管制，后段为对竞争管制。在方法上，前一阶段为直接立法和司法判决，后一阶段由管制机构依法实施。过分竞争直接造成了美国运管机构诞生。1887年，国会经过了《州际商务调整法》，为美国运输规章奠定了基础，并依据该法产生了第一个运管机构--州际商业委员会（InterstateCommerceCommission,简称ICC），首先对铁路运输行业施行管制。19，《还泊恩法》宣告州际石油管道运输被列入州际商业委员会管制范围。1935年，《汽车承运人法》经过以后，又给予其州际公路运输管制权利；1940年，《运输法》把中国水陆运输置于州际商业委员会管制之下，最终确立了其作为美国最关键运管机构地位。运输管制（关键指经济管制）内容：1、市场准入。市场准入控制承运人进入市场和向市场提供服务内容，以“公众便利和公众必需”为市场准入裁定依据。和控制市场准入相对应是推出限制。为了确保合适服务水准，假如承运人离开市场会造成服务水准大幅度下降话，则限制其离开市场请求。2、运输费率。运价管制是政府官职机构关键工作之一。首先保护公众免于制服过高运费，其次也为避免运输企业间削价竞争。关键包含费率制订、费率改变、费率补助和实际费率等，且运输行业约定费率并不视为垄断。3、服务规范。监督运输企业实施服务规范情况，确保社会能得到合适服务水准。在很多情况下传统政府管制破坏了市场经济效率。首先，官职所造成"文山会海"和法律程序花费了巨大资源；其次，对价格官职扭曲了价格信号；第三，管制首先不许可企业取得超额利润，其次却没有提供一个激励手段使企业提升效率；第四，因为每一个运输方法全部有各自适用规章通例，所以限制了各类承运人发展多式联运和开发新年服务项目标能力。据统计，到1970年，联邦政府运输管制规章已全方面影响到铁路和航空运量和80%管道运输、43.1%公路运输和6.7%中国水路运输业务。上世纪70年代，社会时尚又开始转向放松（解除）管制，愈来愈强烈舆论集中在检验和修正现有运输管制规章上。运输部于1966年正式成立，成为向国会寻求修订现行运输管制规章主导力量。国会盖世变更多项运输管制法案。1978年，航空接触管制法取得经过，责令行政部门于1985年1月1日前解散民用航空委员会。1980年，经过《汽车承运人法》和《斯泰格司铁路法》，放松公路运输和铁路运输管制努力也获成功。市场准入标准被修订为“一个新竞争者应被裁定为适合、愿意而且能够实施其所提议服务”。这种改变趋势在80年代连续发展，并延续到90年代。1994年经过《公路运输行业规章制度改革法》达成了解除管制高潮。1996年，依据《终止州际商业委员会法》解散了州际商业委员会。至此，美国运输业管制完成了其历史使命。在解除管制后，运输业户从过分削减费率转到以满足时常需求为依据广泛创新。但仍有不少人要求深入指定规章制度以维持运输行业稳定，尤其是定时航班和零担货物运输市场。如1965年全美最大50家公路零担货运企业，在1980年放松管制后，因为过分竞争，仅有7家得以继续生存。首先造成大批运输企业破产，其次运输能力却有过剩，但自由竞争论者占有主导地位。过快、过激地接触管制对美国运输业影响是深远，其后效恐仍有待长时间考察研究。和放松运输经济管制形成鲜明对比是，七十年代和八十年代相关安全和社会方面管制却大大加强了。自1966年起，运输部在相关运输和搬运危险品材料、工作时限和交通工具安全等方面制订规章发挥了主动作用。在1996年撤消州际商业委员会后，运输部又对应设置陆上运输委员会（SurfaceTransportationBoard,简称STB），专门负责管理运输安全及运输对环境影响，深入加强了运输部在安全和社会方面管制。二、对中国借鉴意义1、运输管制是一个历史过程。放松或解除运输管制并不是对运输管制简单否定，是否定之否定，事物螺旋式发展肯定结果。美国运管存在超出了1，在运输时常发展早期，市场自净化功效尚弱时，管制对于培育市场、规范市场、稳定市场和对于运输企业发展原始积累等方面作用仍应予肯定。对处于社会主义初级阶段中国运输市场，运输管制在一段时间内仍须继续存在，但放松管制是大势所趋。结合《行政许可法》实施、政府职能转变、机构精简、费改税等，运管部门应更为主动、主动地考虑怎样转变职能，改革管理内容、方法，管好运输行业，以适应该前社会主义市场经济发展需求。2、合理定位政府职能。从美国运输管制发展历程看，政府关键职能宜定在发明良好市场竞争环境及维护公平竞争。即使对于运输业这么公益性和基础性较强行业，对市场竞争本身过多干预也会造成适得其反结果。就运输管制而言，管制应更多地关注运输业本身对上影响（如环境、安全），对于市场不宜保护反而会造成“寻租”等社会腐败现象和整个运输业效率降低。对运管机构本身而言，在机构精简大环境下，也必需注意保持其职责和能力平衡。对发展运输业计划、计划和控制美好愿望和对运输业真实把握认知要求巨大差距可能会在相当程度上阻碍运输业正常发展。3、大交通运输管理体制是铁综合运输效率必需条件。在传统运输管理分割体制下，各类承运人往往难以发展综合运输和开发新服务项目。1966年美国运输部成立是美国综合运输协调发展里程碑。以后，运输部成为向传统分割运输管理机构及管理法规提议挑战关键力量。在完成解除管制历史使命以后，运输部又成为推进综合运输协调发展主导力量就（如1991年经过了《陆上运输综合效率法》，又称《冰茶法》）。所以，能够认为成立综合运输管理机构是促进运输管制改革，推进综合运输发展必需条件。〖经典案例〗『安得物流利用“网络快送”发掘第三方能力基础』6月，近百辆标有“安得物流”字样小型货车分别从广州、深圳、珠海、东莞、中山、顺德出发，驶向分布于珠三角地域各个城镇间，这标志着安得物流计划长达六个月之久网络快运工程全方面开启。一、优异物流系统提供高效运作安得在这几年为用户服务过程中发觉，很多工商企业越来越重视供给链优化，她们对小批量快速供给市场物流需求不停升级，安得推出网络快运正是为家电、服装、建材等产品深度分销、快速配送、异地分拨等需求提供物流服务。安得物流此次推出“网络快运”是一个全新物流运作模式，利用“交叉理货”和“定时货运班车”两种优异物流步骤，替换传统“运输”+“仓储”+“配送”物流步骤，实现在较低库存水平下满足小批量快捷按时货物供给需求。这种方法是业界正在有力探索和大胆尝试物流模式，而交叉理货也是正联邦快递、沃尔玛等全部在采取物流方法。现在，安得已在珠三角中心城市广州、深圳、珠海、东莞、中山、顺德设置了六大交叉理货平台，在各关键城镇建立60多个营业点，并购置了数百台大小卡车。安得经过各交叉理货平台，把来自于不一样用户小批量货物瞬间集拼和分拣，并提供集货、分拣包装、配套装配、条码生成、张贴标签、自动补货等“一揽子”服务。安得数百台小型货车将定向收货和派发，网运车辆按固定时间间隔在各交叉理货平台巡回，为用户提供门到门精益服务。在网络覆盖范围内，任意批量货物运输均能够做到，接到用户运货电话后1个小时内上门收取货物，早上11点前收货，下午18点前送达；下午收货，第二天早上送达。另外，为了安得网络快运顺利运行，安得物流在信息技术方面也做了全方面升级，比如GPS和条码系统完善，可实现货物动态全程跟踪。用户还可经过internet下达货物运输指令，完成网上结算运费；经过手机短信及登陆安得网站方法实时查询货物现行状态。还依据用户特殊要求，提供指定时间定点配送、代收货款、签收单传真或原件返回等服务。安得网络快运充足利用安得布局在全国骨干网点，并和航空运输、特邮专列、专线公路运输经营企业结成物流联盟，为珠三角用户提供远距离多个选择小批量运输服务，为外地用户提供细致珠三角分货服务。二、绕过竞争，开拓新领域来实现发展安得走到今天位置，是几年执著探索结果。1月，美集团将物流业务剥离，成立了安得物流企业，为美产品提供物流服务，同时也向外发展业务。为了实现最初“制造企业销售物流集成服务商”定位，安得将眼光逐步从美身上转向其它制造企业。因为安得出身“美”，往往被其它家电制造企业拒之门外，万不得已，安得尝试拓展新型建材和快速消费品等领域物流需求。和此同时，安得对分布在全国仓储资源进行了重新计划，在制造业集中顺德、杭州、郑州、芜湖建造了四大仓储中心，在南京、西安、北京、上海等商流发达城市设置了10个物流中心，还在全国68个城市铺就了营业网点。资源优势立即迎得企业青睐，，安得已同TCL、神州数码、方正、实达、熊猫、乐华、海螺建立了战略合作伙伴关系。前后，中国企业物流外包态势出现显著好转，很多企业不仅仅限于让安得为其提供单纯干线和仓储业务，更多用户期望安得能够负责整个项目标物流管理，这对安得管理水平提出了更高要求。为此，安得和母企业美商议决定，成立独立运作且更为专业安得供给链管理技术企业，从物流计划着手，再配上良好运作，达成为用户提升服务和降低成本目标。安得供给链技术企业即使为安得物流无偿提供服务，却独立经营，它是安得物流在产业链上游延伸。在安得物流营业收入中，技术企业功不可没，技术企业业务有二分之一左右全部交给安得做了。在安得宣告开启网络快运前30天，驻扎在广东省另外一家民营物流企业集团——宝供才刚刚宣告她们连接广州到上海特快行邮专列启航。宝供和安得举动充足证实物流行业竞争层次正在升级，中国物流企业正在实打实地打造新生存空间。而安得物流大举在珠三角搭建物流网络“神经末梢”，这仅是网快项目标第一步。以后，1-2年内，安得网络快运将会以安得物流在全国物流作业网络和营销网络为依靠，致力于搭建“长三角”“环渤海”区域“神经末梢”，建立辐射全国“门到门”网络快运。安得开启网络快运并不一定会朝快运企业方向去发展，不过它显然能够成为安得物流在现有基础上第三方物流服务延伸，它可对安得原有业务进行有效补充。这么，安得原有那些大用户网络就能够为零碎用户提供专业化服务，小批量货可经过交叉理货来处理。也就是说，安得是利用网络快运来充足发挥了原有第三方物流服务基础，以实现对原来并未能提供服务用户征服。〖E物蔓延〗『第三方需要怎样信息系统？』前很快公布《相关促进中国现代物流业发展意见》中，明确要求了物流企业必需有信息系统。不过，在目前中国经济现实状况下，第三方物流企业却极难找到适应自己所需物流信息系统。到底什么样信息系统能为第三方所用？它需要含有哪些具体功效？有哪些特征？下面给出一部分参考意见。一、物流信息系统功效能够划分为四个层次物流信息系统是把多种物流活动和某个一体化过程联结在一起通道，第三方物流一体化过程建立在4个层次上：基础信息、管理控制、决议分析、和制订战略计划系统。基础信息系统是指物流信息系统接收用户指令或接收交易指令系统，对第三方物流企业，其基础信息系统需要和用户信息系统集成，并和用户共享物流信息，取得物流运作基础信息。这一系统是第三方物流信息系统开启物流活动最基础层次，她从用户系统获取订货内容、安排存货任务、选择作业程序、装货、搬运、开票、及订单查询和处理等。其处理过程是：（1）先接收用户订单信息进入信息系统；（2）按订单安排存货或安排采购；（3）选择作业程序；（4）指挥搬运、分拣、装货、及按订单交货；（5）打印传并送票据；基础信息系统特征是：格式规格化、通信交互化、交易批量化、作业逐日化、信息标准化。基础信息要方便和用户信息系统集成和通信，又要有较强安全保密方法。第二个层次管理控制系统，要求把关键精力集中在功效衡量汇报上。功效衡量对于提升物流服务水平和资源利用等管理信息反馈来说是必需。所以，管理控制以可估价、策略、中期焦点问题为特征，她包含评价过去功效和判别多种可选择方案。一般功效衡量包含财务成本分析、用户服务评价、作业衡量、质量指标等。功效衡量对第三方物流服务是很关键，通常见户全部期望经过第三方物流服务，能对物流系统作综合性分析，提供更多物流信息和用户共享，用户能够利用这些信息和本身信息系统集成，为企业决议提供市场及物流信息。第三方物流系统是否能够在物流系统运作中随时判别出异常情况也是很关键。有超前活力物流系统还应该有能力依据估计需求和预期入库数估计未来存货短缺情况。一些管理控制衡量方法，诸如成本、有很明确定义，有些衡量方法，诸如用户服务则缺乏明确定义，需要采取部分分析方法建立评价指标。第三个层次为决议分析，这一层次信息系统把关键精力集中在决议应用上，以帮助管理人员判别、评定、和比较物流战略或策略上可选方案。经典分析包含车辆日常工作计划、存货管理、设施选址、和作业比较和成本效益评价。对于决议分析，物流信息系统必需包含数据维护、建模和分析。和管理控制不一样是决议分析关键精力集中在评定未来策略可选方案，所以需要相正确零碎模块和灵活性，方便于在较广范围内选择。最终一个层次是制订战略计划，关键精力集中在信息支持上，一期开发和提炼物流战略，这也是决议分析延伸。物流信息系统制订战略层次，必需把较低层次数据结合进范围很广交易计划中，便于评定多种战略概率和损益决议模型。二、第三方选择信息系统需要注意五个特征1、可得性：第三方物流信息系统必需含有轻易而又一直如一可得性，所需信息包含订货和存货情况，当企业有可能取得物流活动关键数据时，应该很轻易从计算机系统中重新得到。快速对于用户服务和改善管理决议是很必需，因为用户需要频繁需要存取货和订货信息。可得性其次是信息系统存取所需信息能力，不管是管理上、用户方面、还是产品订货位置方面信息。物流作业分散化性质，要求能从中国甚至世界各地任何地方得到更新数据，这么信息可得性能够降低作业和制订计划上不确定性。2、正确性：物流信息系统必需正确反应该前物流服务情况和定时活动，以衡量订货和存货水平。正确性能够解释为物流系统汇报和食物技术或实际情况相吻合程度。平稳物流作业要求实际数据和物流信息系统汇报相吻合正确性最好在99%以上。当实际数据和物流信息系统汇报存在误差时，就要经过缓冲存货或安全存货方法来适应这种不确定性。3、立即性：第三方物流信息系统必需能够提供即时、最快速管理信息反馈，立即性是指一系列物流活动发生时和该活动在物流信息系统可见时耽搁。比如，假如在一些情况下，系统要花费多个小时甚至几天才能将一个新订货看作一个新需求，因为该订货不会一直直接由用户数据库进入第三方物流信息系统，这种单个会使计划有效性降低，而使存货增加。另外尽管部分生产企业存在着连续产品流，但假如第三方物流信息系统却是按每小时、每工班、甚至天天进行更新，则不能确保信息系统立即性。显然是史更新或立即更新根含有立即性。是史更新往往会增加记帐工作量，所以编制条形码、采取采苗技术和物流EDI有利于立即而有效数据统计。全球卫星定位技术GPS也有利于物流信息系统立即性。4识别异常情况：物流作业要和大量用户、产品、供给商、和服务企业进行协作或竞争，要求物流信息系统应能有效识别异常情况。在物流系统中，需要定时检验存货情况、订货计划，这两种情况在很多物流信息系统中要求手工检验，尽管这类检验正愈来愈趋向自动化，但因为很多决议在结构是松散，而且需要人原因参与判定处理。但人工检验需花费大量时间。所以，要求第三方物流信息系统要结合决议规则，去识别这些需要管理者注意并作出决议异常情况，所以计划人员和经理人员把她们精力集中在最需要注意情况，集中在判定分析上。5、灵活性：物流信息系统必需含有灵活反应能力，以满足系统用户和用户需求。第三方物流信息系统以虚有能力提供能迎适用户需要数据，如票据汇总、实时查询、成本综合分析、市场销售汇总及分析等，一个灵活第三方物流系统必需适应这一要求，以满足未来企业用户各项信息需求。6、界面友好规范：信息系统提供物流汇报应该界面友好和规范，以合适形式对物流信息进行表述，建立正确和鬼方物流信息表示结构，方便用户查询和阅读，方便用户打印和存档。物流汇报表现形式英语传统汇报相结合，便于企业报关及管理人员阅读和分析。信息系统是现代物流企业技术领先关键之一，必需对其引发重视。不过，物流企业在实际工作中，也不能对信息系统利用太过盲目，必需有所取舍。具体来说，应该对VMI、GIS/GPS、SCM、ERP等等现代技术手段及软件功效和适应性要有一个清醒认识，以后依据本身业务及发展需要来决定信息化深度及广度，〖3PL进阶〗『全方面融合是第三方和企业合作一个很好方法』为了削减成本，赫克里斯企业把赌注押在一家第三方物流新秀身上。总部在美国特拉华州威明顿赫克里斯（Hercules）企业，成立于19，在世界各地有38个工厂，是一家全球著名专用化学品制造商。然而就在几年前，赫克里斯企业上层意识到，其发展前景不容乐观。一、运输管理成为企业最头疼问题赫克里斯企业关键生产专用工业化工原料，包含水基化工品、光纤、木松香衍生物和纸浆、造纸所用化工原料等。在美国，赫克里斯企业有5家分企业，每家企业全部生产一个不一样类型化工品。，其中一家生产水处理化工原料企业出现了较大亏损，给赫克里斯企业带来了部分财政困难。为此，赫克里斯母企业对其运行情况进行了调查，调查结果让她们意识到，必需将调整企业营运模式提上日程了。于是，赫克里斯企业开始寻求降低成本、提升企业发展能力机会。没多久，赫克里斯企业出售了那家亏损企业。而剩下问题是，赫克里斯企业该怎样处理令其头疼运输管理问题？前，赫克里斯企业运输部门规模很小，却负责着企业整个北美地域制造工厂产品运输管理工作。通常说来，赫克里斯企业产品经过水路、零担运输、卡车、油罐车等方法进行运输。为了降低成本，这个部门被逐步缩减到6人，仅负责管理部分大承运商。尽管这些职员尽了最大努力，但她们依旧无法达成赫克·里斯企业下属企业所需要服务水准。比如说，她们不能进行货物拼箱管理，不能提供系统货物运输汇报，对选择后备承运商没有正规步骤等。另外，这个部门没有具体人负责从定价、实施到付款整个运输步骤管理工作。为了改善运输管理，赫克里斯企业绞尽脑汁。部分部门经理提议，将部分运输业务外包给多个不一样区域性运输商，这么，每一个运输商就能够发挥各自不一样优势。不过，赫克里斯企业就必需进行“多头接触”，而且需要建造并维护多个不一样信息系统。还有部分人提议，购置一个运输管理系统（TMS）软件来进行有效运输管理，但软件、硬件和系统实施方面所需费用将达成100万美元。这项支出对一个极力削减自己运行成本企业来说，无疑是雪上加霜。而且，系统安装实施过程要花十二个月之久才能完成。另外，系统维持成本也不容忽略。购置这么一个运输管理系统，企业就不得不在固有成本之外增加支出，这显然是不划算。于是，赫克里斯企业就不想立即购置TMS，而是计划从一个系统应用服务商那里在线“租用”。但这种方案最终也被排除了，部分原因是赫克里斯企业现有职员缺乏运行TMS技能。这么，赫克里斯企业不得不另辟蹊径。二、综合考虑后，企业决定外包经过深思熟虑，赫克里斯企业最终决定，将其运输管理业务外包给一家物流服务提供商。因为她们意识到，假如企业所做一些业务不能代表企业关键竞争力，无法为企业发明一定竞争优势，她们就应该考虑将企业这项职能进行外包。在对几家候选企业进行过筛选以后，赫克里斯企业最终选择是一家叫做奥德赛物流技术企业（OdysseyLogisticsandTechnology）第三方物流企业。然而，这个选择对赫克里斯企业来说，无疑是一次赌博。这不仅因为运输管理外包对赫克里斯企业来说是第一次，而且其选择物流服务商--总部在康涅狄格州丹伯利市（Danbury）奥德赛企业才刚刚成立。不过，因为奥德赛企业在候选企业中表现最为突出，最关键一点是，其企业管理人员对化工产品很熟悉。奥德赛企业高级管理人员在其成立之前，全部曾供职于美国化工品巨头联合碳化物企业（UnionCarbide）子企业--UniGlobal物流企业。在美国陶氏化学企业（DowChemical）收购了联合碳化物企业以后，UniGlobal企业高级管理层就另起炉灶，联合提议成立了奥德赛企业。彼卡斯基相信赫克里斯企业选择很正确。依据她在化学品行业里30多年工作经验，她认为这个行业利润空间一直在压缩，而一家好第三方物流服务商会让她企业集中精力做好自己擅长业务，从而避免被非关键业务干扰企业运行。于是，赫克里斯企业和奥德赛企业签署了一份为期5年、金额高达几百万美元协议。同时，为了降低风险，彼卡斯基和赫克里斯企业下属4家企业物流经理一起，组成物流管理委员会，共同监督奥德赛企业各项活动。物流管理委员会除了实施物流战略外，也是赫克里斯企业和奥德赛企业进行业务接触管理机构，它和奥德赛企业对内代表各自企业，对外则代表赫克里斯企业。三、紧密合作成功达成目标，奥德赛企业接管了赫克里斯企业运输部门。在这期间，奥德赛企业职员帮助赫克里斯企业运输部门职员制订了55项工作步骤，作为双方建立信息系统基础。随即，赫克里斯企业运输部门职员又转换角色，帮助并确保奥德赛企业职员掌握每一个工作步骤各项细节。同年12月份，赫克里斯企业运输部门被解散。不过，为了使业务步骤保持连贯性，奥德赛企业雇用了几名原来赫克里斯企业运输部门职员。这么，奥德赛企业就成了赫克里斯企业对外和运输商接触“脸面”。以后很快，奥德赛企业改变了赫克里斯企业采购运输方法。在对运输管理实施控制之前，奥德赛企业从赫克里斯企业SAP电脑系统中调取了相关该企业运输成本部分数据，并仔细研究了货物运输每一个步骤，包含工厂、仓库和契约原料生产商位置等。奥德赛企业发觉，赫克里斯企业在北美地域共使用了近400家运输商来运输自己产品。而正是因为运输商过多，使得赫克里斯企业无法很好地利用货运量优势，经过谈判为自己取得更低运输费率。于是，奥德赛企业依据运输方法不一样对各级运输商进行了筛选，并尽可能地对部分货物运输进行合并，从剩下运输商那里得到更为低廉运价。在不到两年时间里，赫克里斯企业运输商数量就降低了二分之一。事实证实，赫克里斯企业这次下赌注是明智，其对奥德赛物流企业信任给她们带来丰厚回报。经过优化运输步骤和缩编承运商队伍，奥德赛物流企业在十二个月里就为赫克里斯企业节省了450万美元运输成本。同年，赫克里斯企业营业收入也创了历史新高，达17亿美元之多。除此之外，奥德赛企业还为赫克里斯企业安装了专业运输管理软件，实现了发货和运输商接收货物单据自动化处理，提升了赫克里斯企业对运输情况和运输成本可视性。这也正是赫克里斯企业和第三方物流企业合作所要达成目标。即使和奥德赛企业合作简化了一些营运步骤，不过，向战略性物流合作转型并非易事。这个过程很复杂，要影响到财务、用户服务等很多部门。合作双方要进行大量转型管理和自动化处理工作，以降低成本，缩减工作步骤。赫克里斯企业估计，和奥德赛企业合作，赫克里斯企业还会得到更多益处。比如，合作双方正在考虑将这项成本节省方案扩展到其它原料生产商货物运输和出口货物运输上。奥德赛企业能够根据赫克里斯企业要求，继续分析各项运输数据，以找出更多节省货运成本路径。比如，有些经过卡车运输货物能够换成成本更低铁路运输方法。从整个合作过程中我们能够看到，奥德赛企业作为一家第三方物流企业，在该项目中完全融入了赫克里斯企业之中去。甚至雇佣了原赫克里斯企业运输部门职员，从成本看似乎是增加了。不过，其实正是经过这么过程，奥德赛完全了解了用户方所期望目标和实际物流运作步骤，然后以自己丰富物流运作经验，为用户方找出降低成本方法，进而取得双赢。能够说，在第三方和用户合作过程中，对用户物流步骤了解是至关关键。只有真正了解了，才谈得上优化、降低成本。而在初创期第三方物流企业对这点更应重视，应为在此过程中，企业还能全方面了解用户行业物流运作规律，为以后提供大规模整合服务积累经验。〖企业物流〗『运价高涨，货主并非束手无策』每当集装箱出口量大，舱位担心时，船企业会采取多种手段不停提升运价，外贸企业运输成本大大增加。怎样在签署贸易协议前，对运输成本能够做出合理判定，成为广大外贸货主最关注事。其实，货主能够经过掌握各航线加价时间、利用自己货运量来降低运价，并注意部分航线运输实际运价因货物种类而有所不一样。通常来说，国际货运业务大部分操作全部由货运代理企业完成，货主企业，尤其是开展进出口业务时间不长生产企业，对运价步骤把握并不完全确定，造成了在核实运输成本时缺乏决议依据。航线涨价关键是依据各国财政年度和销售季节而变动。比如日本财政年度结算是3月，那么船务企业则会在3月中增加日本线运费以对应适时增加货量。而对于美国航线则是在4月31日这个财年结算日第二天也就是5月1日时开始涨价。另外，在6月15日至10月31日这段所谓旺季还要增加“旺季附加费”，其中影响最大就是圣诞节，很多货物全部是为了抢占这个最关键市场而集中在这段时间发货。海运运价包含几部分，以深圳盐田港为例，出口集装箱整箱运价中就包含海运基础运价（指船企业对外公布运价）、BAF（燃油附加费）、PSS（旺季附加费）、GRI（通常性涨价）。其中，海运基础运价船企业各不相同，但对于货主来说，假如为你提供货运服务货运代理，和某一船企业签署有协议运价，甚至有因为货量大有箱扣等优惠政策，则货运代理能够提供某一船企业运价可能远远低于船企业本身公布运价。BAF通常差异不大，而PSS、GRI则跟整个货运量及市场环境相关，不确定原因很多，但有些货运代理企业和某一船企业签有相关这首先特殊条款，往往也能享受到很优惠政策。依据海运运价组成，咨询运价时应注意：一、某一航线可能有几家船企业经营，在选择适宜船期船企业后，要注意为你提供货运服务货运代理企业是否和这家船企业签有协议运价，如有，你便能够享受到比较低运价；二、假如你有较稳定长久货量，能够直接和船企业签署一个协议运价，由船企业指定它代理为你提供货运服务；三、PSS和GRI这两部分费用，假如你运输计划正确性比较高，能够经过和船企业或货运代理协商，达成一定程度减免。『集装箱运输办理手册』一、集装箱运输方法：（一）集装箱堆场/集装箱堆场（CYTOCY）：1.由托运人自行提取空箱、装箱、理货、加封，并负责将重箱运至承运人指定集装箱堆场，负担在此之前一切费用和风险。货物报关、货物检验和危险品监装均应由托运人自理并负担费用。2.托运人还负担箱内所载货物灭失或损坏和因为箱内货物积载不妥，理货不清而产生责任及风险。3.承运人在集装箱堆场接收重箱并将重箱运至交货地点集装箱堆场。4.收货人从交货地点集装箱堆场提取重箱并负责拆箱，拆箱以后将空箱交至承运人指定场地。（二）集装箱货运站/集装箱堆场（CFSTOCY）：1.托运人负责将货物运至承运人指定集装箱货运站，负担将货物送交集装箱货运站之前一切费用和风险。报关和货物检验应由托运人自理并负担费用。2.承运人在装港或收货地点集装箱货运站接货、理货、装箱，将重箱运至交货地点集装箱堆场。3.收货人从交货地点集装箱堆场提取重箱并负责拆箱，拆箱以后将空箱交至承运人指定场地。（三）集装箱货运站/集装箱货运站（CFSTOCFS）：1.托运人负责将货物运至承运人指定集装箱货运站，负担将货物送交集装箱货运站之前一切费用和风险。报关和货物检验应由托运人自理并负担费用。2.承运人在装港或收货地点集装箱货运站接货、理货、装箱并将货物远至交货地点集装箱货运站拆箱后将货物交给收货人。（四）集装箱堆场/集装箱货运站（CYTOCFS）：1.由托运人自行提取空箱、装箱、理货、加封，并负责将重箱运至承运人指定集装箱堆场，负担在此之前一切费用和风险。货物报关、货物检验和危险品监装均应由托运人自理并负担费用。2.托运人还应负担箱内所载货物灭失或损坏和因为箱内货物积载不妥、理货不清而产生责任及风险。3.承运人在集装箱堆场接收重箱，负担将重箱运至交货地点集装箱货运站拆箱后将货物交给收货人。（五）从门出运EXDOOR承运人负责安排拖车带空箱至托运人指定工厂或仓库,由托运人在要求时间内装好箱并交付承运人原车带回。货物报关、货物检验和危险品监装均应由托运人自理并负担费用。（六）到门运输DOORDELIVERY承运人负责货物全程运输,并安排拖车将重箱拖至提单中货主指定工厂或仓库。收货人必需在要求时间内将货柜拆空,空箱由原拖车带回。货物进口报关由收货人负责。二、货物接收：（一）货物接收是指托运人将货物交至承运人指定CY或CFS，且承运人或其代理已依据货物情况签发了对应货物收据,货物开始处于承运人控制之下。（二）提单上货物最终一件由承运人接收待运日期将作为单证上货物接收日期。（三）在港口CY或CFS交货情况下,托运人必需在所定船舶抵港前要求时间内将重箱交至承运人指定堆场或货运站。假如货物在各港口要求接货日期以前送往指定堆场或货运站或托运人要求推迟出运或因为非承运人能够控制原因致使船舶没有按预定时间抵港，承运人保留下述权利：1.拼箱货：货物储存风险、栈租和其它费用均由托运人负担。2.整箱货：货物储存费用和风险由托运人负担。另外托运人还须按承运人相关要求支付集装箱超期使用费。货运资料：三、托运人需要提供资料（一）货物名称、装港、卸港、交货地点、标识、毛重（千克）、体积（立方米取三位小数）、件数、包装、离岸价格（指按从价计费货物）、运费支付方法、特种货性能、冷藏货物温度要求、重件（每件超出5公吨）每件重量及尺码、超尺寸货物尺寸。（二）集装箱箱型、箱类、箱量、封志号、箱内件数、包装、重量（千克）、体积（立方米取三位小数）、空箱自重（千克）、整箱毛重（千克）、运输方法等。（三）对货物名称、重量/尺码，承运人保留权利开启集装箱进行检验。在证实托运人有不正当行为情况下，检验费用和因为检验直接产生任何货损均由托运人负担。（四）托运人必需对所托运货物如实申报,因为托运人对货物资料误述、有意欺骗或隐瞒而造成任何风险及责任均由托运人负担。托运人也必需负担承运人所以而发生任何额外费用。特种异味货：凡有强烈而不易消除异味货物托运时，托运人应将其性能及特征列明在托运单证上，以免污染集装箱和其它货物。无偿样品：凡无商业价值样品，能够要求船方无偿运输，但体积不能超出0.2立方米，重量不超出50千克。承运人只签发一张正本提单，而且不负担货损货差赔偿责任。四、货方自备集装箱时相关要求（一）货方自备集装箱必需在各个方面符合国际标准化组织要求和安全标准，适合承运人船舶装载。货方必需持有并在需要时提供给承运人有效证书，证实集装箱在各个方面对相关货物是适载。（二）货方自备罐式集装箱，不管承运人和货方之间有否液体膨胀系数协议，一旦出现液体/气体对人员或财产有危险或可能有危险时，承运人能够从罐体排出承运人认为预防危害所必需排出任何货量，承运人不所以负担任何责任。货方将赔偿承运人自由行使这种权利而发生一切费用和损失。〖供给链谈〗『设计和产品特征一致供给链』设计和运行一个有效供给链对于每一个企业全部是至关关键。因为它能够取得提升用户服务水平、达成成本和服务之间有效平衡、提升企业竞争力、提升柔性、渗透人新市场、经过降低库存提升工作效率等利益。不过也可能因为不适宜供给链设计而造成浪费和失败。正确设计策略是必需。供给链设计要以产品为中心。供给链设计首先要明白用户对企业产品需求是什么？产品寿命周期、需求估计、产品多样性、提前期和服务市场标准等全部是影响供给链设计关键问题。所以，必需设计出和产品特征一致供给链。一、产品可分为革新性产品功效性产品不一样产品类型对设计供给链有不一样要求，高边际利润、不稳定需求革新性产品供给链设计就不一样于低边际利润、有稳定需求功效性产品。其中，功效性产品－般用于满足用户基础需求，改变极少，含有稳定、可估计需求和较长寿命周期，但它们边际利润较低；为了避免低边际利润，很多企业在式样或技术上革新以寻求消费者购置，从而取得高边际利润，这种革新性产品需求通常不可估计，寿命周期也较短。正因为这两种产品不一样，才需要有不一样类型供给链去满足不一样管理需要。二、供给链可分为有效性供给链和反应性供给链为何不一样产品类型需要不一样供给链？关键是因为供给链起作用方法不一样：物理功效和市场中介功效。所以供给链能够划分为两种：有效性供给链和反应性供给链。有效性供给链关键表现供给链物理功效，即以最低成本将原材料转化成零部件、半成品、产品，和在供给链中运输等；反应性供给链关键表现供给链市场中介功效，即把产品分配到满足用户需求市场，对未预知需求作出快速反应等。三、基于产品供给链设计方法当知道产品和供给链特征后，就能够依据不一样产品特征和所需要不一样供给链功效，确定供给链设计策略，进而设计出和产品需求一致供给链。具体可分为八个步骤。1分析市场竞争环境：目标在于找到针对哪些产品市场开发供给链才有效，必需知道现在产品需求是什么，产品类型和特征是什么。分析市场特征过程要向卖主、用户和竞争者进行调查，提出“用户想要什么”和“她们在市场中份量有多大”之类问题，以确定用户需求和因卖主、用户、竞争者产生压力。这一步骤输出是每一产品由按关键性排列市场特征。同时对于市场不确定性要有分析和评价。2总结、分析企业现实状况：关键分析企业供需管理现实状况（假如企业已经有供给链管理，则分析供给链现实状况），目标不在于评价供给链设计策略关键性和适宜性，而是着重于研究供给链开发方向，分析、寻求、总结企业存在问题及影响供给链设计阻力等原因。3提出供给链设计项目：针对存在问题提出供给链设计项目，分析其必需性。4建立供给链设计目标：关键目标在于取得高用户服务水平和低库存投资、低单位成本两个目标之间平衡（这两个目标往往有冲突），同时还应包含以下目标：①进入新市场；②开发新产品；③开发新分销渠道；④改善售后服务水平；⑤提升用户满意程度；⑥降低成本；⑦经过降低库存提升工作效率等。5分析供给链组成：提出供给链组成基础框架。供给链中组员组成份析关键包含制造工厂、设备、工艺和供给商、制造商、分销商、零售商及用户选择及其定位，和确定选择和评价标准。6分析和评价供给链设计技术可能性：这不仅仅是策略或改善技术推荐清单，而且它是开发和实现供给链管理第一步，它在可行性分析基础上，结合本企业实际情况为开发供给链提出技术选择提议和支持。这也是一个决议过程，假如认为方案可行，就可进行下面设计；假如不可行，就要进行重设计。7设计链供给链：关键要处理以下问题：①供给链组员组成（供给商、设备、工厂、分销中心选择和定位、计划和控制）；②原材料起源（包含供给商、流量、价格、运输等）；③生产设计（需求估计、生产什么产品、生产能力、供给给哪些分销中心、价格、生产计划、生产作业计划和跟踪控制、库存管理等）；④分销任务和能力设计（产品服务于哪些市场、运输、价格等）；⑤信息管理系统设计；③物流管理系统设计；等等。在供给链设计中，要用到很多工具和技术，包含归纳法、集体问题处理、步骤图、模拟和设计软件等。8检验供给链：供给链设计完成以后，应经过一定方法、技术进行测试、检验或试运行，如有不行，返回(4)进行重设计。假如不存在什么问题，就可实施供给链管理了。二十一世纪企业成功是否关键在于供给链管理成功是否，供给链管理必将引发中国管理界重视。设计和运行一个有效供给链对于每一个企业全部是至关关键，必需选择适宜设计策略进行供给链设计，基于产品供给链设计策略是其中一个。而这种基于产品供给链设计最好在产品开发设计早期就开始同时考虑，因为供给链中生产和产品流通总成本最终决定是取决于产品设计。〖热点叙述〗『长三角交通计划初探』一本首次由交通部亲自牵头制订区域性交通计划纲要——《长江三角洲地域现代化公路水路交通计划纲要》于日前出炉。现在《纲要》即使还未正式公布，不过已经经过了交通部教授组评审，已经处于“走程序”过程中。让我们来对其中内容先睹为快。一、《纲要》内容概览该《纲要》是在交通部组织下，由苏浙沪两省一市交通部门及交通部计划研究院、同济大学等单位共同组成综合课题组，经过2个余月努力后完成。《纲要》首次打破了地域界限、体制界限和行业界限，从整合长三角地域交通资源角度，对至长三角公路水路交通发展作出了具体描述：现在长三角人均拥有公路不足全国平均水平三分之二，单位产值拥有公路不足全国平均水平三分之一，和现代化要求及世界发达国家水平还有很大差距。估计到，长江三角洲全社会客、货运量将翻一番，分别达成60亿人次、50亿吨。长三角公路交通基础设施建设远远不能满足社会经济快速发展需求。根据《纲要》总体计划，到，长三角城市圈内中心城市实现“三小时互通”，全部地域“20分钟上高速”；而上海和长三角以外周围地域将可实现“五小时沟通”，形成以上海为中心、覆盖长江三角洲“半日交通圈”。对于上海国际航运中心建设，《纲要》要求，将关键发展以上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼集装箱干线港，连云港、南通、南京、镇江、温州为支线港，其它港口发展喂给运输集装箱运输体系。二、《纲要》明确了长三角交通一体化发展趋势《纲要》中计划，到，长江三角洲区域公路网总里程将由现在11.8万公里达成30万公里左右，公路密度大致上靠近欧洲发达国家水平，同时形成以上海为中心、苏浙为两翼上海国际航运中心。《纲要》对长江三角洲未来发展提供了明确要求，苏浙沪两省一市对于干线、航道网系统管理以后将有了公共目标。以往，长江三角洲区域间多种运输方法缺乏有效衔接，信息不能共享，多种交通资源综合利用率不高，不能适应经济一体化要求；然而，长江三角洲城镇、产业、人口高度密集，运输需求量大，土地、岸线资源很担心，所以，整合公路、水路等多种交通资源，实现其利用效率最大化势在必行。所以，“整合”一词几乎贯穿本《纲要》每一个步骤，而综合运输枢纽形成则堪称整合结晶。长江三角洲综合运输枢纽将根据辐射范围大小分作三个层次，分别为国家级综合运输枢纽、区域性综合运输枢纽和通常枢纽。其中，上海、南京、杭州、宁波、温州、徐州、连云港这7个城市被计划为国家级综合运输枢纽。《纲要》展望前景，既是对两省一市交通资源整合，同时也是对多种运输方法整合，即在对外开放中，在沿海、沿江丁字路口，围绕煤炭、原油、铁矿和集装箱等关键物资运输，在综合运输统一蓝图下，充足发挥公路、水路组合综合优势。三、《纲要》具体计划了长三角公路建设步骤长三角高速公路网作为区域路网骨架网，根据《纲要》总体计划，其里程将由现在3779公里达成计划里程1.18万公里，其中上海850公里、江苏5700公里、浙江5250公里，基础连接10万人口以上城市、关键港口及机场，城市间以高速公路顺直连接，中间城市形成多线路、稳定可