载人潜水器舱室人机交互技术要求编制说明

一、工作简况

（一）任务来源

根据《交通运输部关于下达2021年度交通运输标准计划（第一批）的通知》

交科技函〔2021〕136号，由上海交通大学、上海交大海洋水下工程科学研究院

有限公司等单位完成《载人潜水器舱室人机交互技术要求》（项目编号：JT2021-

21）的起草工作。

（二）标准起草单位、主要起草人员及其工作内容

1．标准起草单位

上海交通大学、上海交大海洋水下工程科学研究院有限公司、深圳市杉叶实

业有限公司、交通运输部上海打捞局、中国船舶重工集团公司第七〇二研究所。

（1）上海交通大学

上海交通大学是我国历史最悠久、享誉海内外的著名高等学府之一，是教育

部直属并与上海市共建的全国重点大学。经过120多年的不懈努力，上海交通大

学已经成为一所“综合性、研究型、国际化”的国内一流、国际知名大学。上海

交通大学海洋水下工程科学研究院是国内最具有实力的专门从事水下工程和潜

水医学、高气压医学、水下技术与装备研究的单位，在工程技术应用、开发研究

和标准化研究等方面取得了丰硕成果。单位下设高压氧舱研究实验室、水下环境

模拟实验室、特殊环境生理医学研究所等研究机构，具有先进的专业科学实验设

施和设备，其中3MPa潜水实验高压舱群和水下环境条件模拟实验室处于国内领

先地位。高压舱群及饱和潜水设备系统由一个38m3水舱和两个各18m3主舱构

成的3MPa高压舱群及饱和潜水设备系统，可模拟水下300m深处的饱和潜水作

业和生活环境。为拓展潜水医学和高气压、高原医学的研究，特殊环境生理医学

研究所于2012年建成6MPa潜水动物实验舱，同时可模拟海拔10000m高原环

境。单位特殊环境生理医学研究所主要通过生理和医学实验方法，研究安全、高

效、实用的潜水技术，包括：潜水减压过程中的生理医学实验研究、潜水作业减

压程序的实验研究、潜水安全及潜水事故后鉴定管理、潜水病的临床及机理的试

验研究、高压氧治疗、新型潜水装具及其生理医学要求等科学研究。其中在3MPa

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潜水实验高压舱群中进行了多次中美合作科学实验，包括25m氮氧饱和空气反

复巡潜和60m～80m氦氮氧巡潜实验，填补了国内空白，达到国际先进水平。

项目组成员均具有多年参加国家和行业标准编写、修订和审核等方面的经验，已

完成数项国军标编写工作，对潜水作业、潜水员健康等方面也开展了许多研究，

积累了丰富的研究经验，并取得了丰硕的研究成果，为本项目研究工作的开展奠

定了基础。

（2）上海交大海洋水下工程科学研究院有限公司

上海交大海洋水下工程科学研究院有限公司为上海交通大学直管的专业从

事水下工程研发及技术服务的高新技术企业。前身为上海海洋水下工程科学研究

院，是交通部1978年成立的专业从事水下工程技术研究的部属一级科研单位。

成立初期命名为交通部海上救捞科学研究院。1982年由交通部和石油部共管，

改名为交通部石油部海洋水下工程科学研究院。之后又更名为上海海洋水下工程

科学研究院。2001年，随着国家科技体制改革，正式并入上海交通大学，更名为

上海交通大学海洋水下工程科学研究院。2004年4月，注册成立为上海交大海

科（集团）有限公司，专业从事水下工程技术领域的研究开发和技术服务。2016

年，更名为上海交大海洋水下工程科学研究院有限公司。本公司属于水运交通和

海洋工程行业，是目前国内唯一集水下工程技术研发、工程施工、专业设备开发

销售、潜水培训和潜水生理医学为一体的综合性水下工程技术研发单位。作为高

新技术企业和上海市专精特新企业，本公司始终致力于水下大深度无人遥控潜水

技术研发、潜水保障技术、特殊环境医学和生理学研究、水下工程监测与检测、

水下工程施工和水利（交通）工程咨询和施工监理。先后承担完成了包括中日海

底电缆和白鹤梁水下遗址保护、天津海河沉管隧道、东海大桥风电二期等重大工

程项目400项,在海洋工程、特殊生理医学及沉管隧道技术领域多次获得了国家

和省部级奖项。2014年作为主要技术研发单位，本公司自主研制成功了“国家

863计划海洋技术领域内的重点项目”4500米“海马”号无人遥控潜水器

（ROV）。这是目前我国下潜深度最大、国产化最高的无人遥控潜水器，它被认为

是我国深海高技术领域继“蛟龙号”之后又一标志性成果。

（3）深圳市杉叶实业有限公司

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深圳市杉叶实业有限公司是交通运输部救捞系统一家致力于商业潜水实践

与理论相结合的单位，公司成立二十多年来已完成了五百余项潜水工程作业，积

累了丰富的潜水现场实践经验。该公司多年来还一直参与我国潜水行业的标准化

建设工作，主持和参与了多项国家标准和行业标准的编写。

（4）交通运输部上海打捞局

交通运输部上海打捞局是中国最大的抢险救助打捞专业单位之一。承担公益

性抢险打捞及财产救助责任，肩负国家指令性政治、战备和救灾等应急保障任务。

主要业务包括：抢险救捞，海洋工程、海油服务、饱和潜水、潜水设备制造等，

并制定一系列的国家标准和行业标准。主要有：混合气潜水安全要求（GB28396—

2012）、饱和潜水作业人员要求（JT/T741—2009）、200m氦氧饱和潜水气体配置

要求（JT/T742—2009）、无人遥控潜水器协同潜水作业要求（JT/T746—2009）、

潜水医师专业培训与考核要求（JT/T908—2014）、潜水员潜水后飞行要求（JT/T

909—2014）、职业潜水员心理健康评价（JT/T1101—2016）、饱和潜水卫生要求

（JT/T1233—2018）等国家和交通运输行业标准。

（5）中国船舶重工集团公司第七〇二研究所

七○二所主要从事船舶及海洋工程领域的水动力学、结构力学及振动、噪声、

抗冲击等相关技术的应用基础研究，以及高性能船舶与水下工程的研究设计与开

发。七○二所坚持科技创新，成功研制了大深度载人潜水器、掠海地效翼船、小

水线面双体船、水翼船、援潜救生设备、Z型全回转推进器、高速游艇、水上游

乐设施、环保型保温棉生产线、以蓝藻打捞与处理、生态清淤装备为代表的水环

境治理装备等系列产品，开发了SHIDS船舶性能设计系统等专用软件。许多科研

成果已转化为产品或应用于船舶设计、建造和标准规范的编制中，为我国船舶和

海洋工程事业及地方经济发展作出了重要贡献。

2．标准主要起草人员

本标准主要起草人：石路、李洋洋、张辉、叶聪、徐伟哲。

3．具体工作内容

任务具体分工如表1所示：

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表1项目任务分工

序号姓名职称工作单位项目中承担的工作

负责项目总体设计、业务协调、组织研究、

1石路副研究员上海交通大学进度安排、方案制定、成果评估。参与标准

第4章，第5章的编写。

上海交大海洋水

参与载人潜水器人机设计国内外文献调研，

2李洋洋工程师下工程科学研究

参与标准第4章，第5章的编写。

院有限公司

深圳市杉叶

参与标准总体设计、业务协调、方案制定、

高级工程师实业有限公司/

3张辉成果评估等工作；参与标准第4章、第5章

主任医师交通运输部

的编写。

上海打捞局

中国船舶重工集

参与载人潜水器设计调研和资料收集，参与

4叶聪研究员团公司第七〇二

标准第4章、第5章的编写。

研究所

中国船舶重工集

5徐伟哲高级工程师团公司第七〇二参与标准第5章的数据收集工作。

研究所

（三）主要工作过程

本课题在标准化研究的基础上进行了周密的部署。主要过程如下：

2021年4月-8月，成立标准起草组，标准起草组首先编写了标准大纲和总

体实施计划，随后编写了课题任务书，落实了参与单位和人员，制定了编写计划，

完成了标准草案。

2021年9月-2022年1月，起草组通过对以往研究的综合分析及文献调研进

一步对标准草案进行了修改，形成了标准征求意见稿及配套编制说明。

二、标准编制原则和确定标准主要内容的依据

（一）标准编制原则

1.协调一致性原则

本标准的起草主要参考已发布的国家标准、国家军用标准以及交通运输行业

相关标准，与已有标准实际运行、管理保持协调一致。

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2.服务性原则

我国载人深潜事业近年发展迅猛，但统一的舱室人机交互设计标准一直是行

业空白。本标准的制定可为现有潜水器舱室人机交互设计的维护改造、新型潜水

器舱室设计研发记忆其他行业领域舱室人机交互设计测评提供参考。

3.实用性原则

坚持科学、系统、实效为主的原则完成标准的编制工作，符合载人深潜人机

工效学发展状况和行业实际需求，对完善我国交通安全生产体系，使其达到国际

先进水平和我国实践需要具有现实意义。

4.优先级原则

起草组在标准编制过程中，优先采用国家标准。

（二）确定标准主要内容的依据

1.载人潜水器及标准体系在救助打捞系统的应用分析

交通运输部救助打捞系统是我国唯一一支国家专业救助打捞队伍，承担着海

上人命救助、船舶和财产救助、沉船沉物打捞、海上消防、清除溢油污染等重要

使命，同时还承担了我国海洋经济建设和国防建设任务。近年来，遥控无人潜水

器（ROV）在救助打捞工程中的穿引钢丝、布设吊带、水下清障、疏浚除泥、水

下索具带挂、钢缆切割甚至沉船的解体等作业技术已日趋成熟，尤其是潜水员很

难到达的深度和危险环境，更显示了ROV的优势。然而，当救助打捞作业需要

精细操作且潜水员无法下水时就需要载人潜水器（HOV）的介入。HOV是由人员驾

驶操作具备水下机动和作业能力的装备，可运载科学家、工程技术人员和各种电

子装置、机械设备快速、精确地到达各种海洋复杂环境，开展海洋资源勘探、海

洋科学研究、海洋环境监测、深海救援打捞、海洋军事应用以及考古、水下观光

旅游与水下电影拍摄等多种复杂作业。随着全球海权意识及科技水平的提高，HOV

愈发受各国重视，逐渐成为国家深海事业发展的重要技术手段和强力支撑。

近年来我国海洋运输业飞速发展，随之而来的沉船事故也有所增加，水下沉

船的打捞救援成为业界关注重点。目前沉船打捞主要以封舱抽水打捞法等传统方

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式为主，传统方法都需要潜水员在水下进行沉船处海底地形勘探、沉船损坏程度

检查等作业。除沉船打捞外，水下文物打捞也受到社会各界人士的关注，我国仅

南海海域就有5000多艘古船需要打捞。然而，由于受到水下深度和海况的的影

响，潜水员在水下作业难度大、效率低、成本高，并且在很多海域潜水员无法到

达。空气潜水员可下潜深度为60m，对于更深海域的打捞需要通过混合气潜水

员或饱和潜水员，大大增加了打捞的费用与打捞周期。可见，现有的救助打捞手

段已不能满足沉船打捞、文物打捞的迫切需求。

据文献报道，截止2019年美国“阿尔文”号HOV已完成“海底搜索和打捞”

任务244次,1966年“阿尔文”号与“凯夫”ROV协同作业在856m水深处打捞

起了一颗氢弹受到世人瞩目；1979年美国深潜救生艇“DSRV”于120m水深和

英国潜艇“奥丁神”号对接成功，并把“奥丁神”号上的全部艇员转移到另一艘

潜艇上去，在人类历史上第一次实现了“内空”对接和人员转移；1986年，美国

“挑战者号宇航飞机失事，军方动用了三台HOV和其他几台ROV，前后花了6个

月总共回收了50t的废片和残骸；法国“鹦鹉螺”号HOV迄今已完成超1000

余次下潜作业，除资源勘探、深海环境调查等科学任务外，其多次参与完成了军

方搜救打捞任务。我国早在20世纪80年代就开展了HOV相关研究工作，1986

年开展了首艘HOV7103救生艇的研制。军方研制的Ⅰ型载人潜水器、Ⅱ型载人

潜水器均在水下打捞与作业中发挥了巨大作用。2018年4月我国自主研发的4500

m作业级潜水器——“海马号”ROV和“深海勇士号”HOV在南海北部陆坡西部的

“海马冷泉”开展联合科考，创造多项深海作业新纪录。

近年来，国内HOV在救助打捞层面也逐渐兴起，如山东东宝重工科技有限公

司在“2014中国国际潜水救捞与海洋工程技术论坛”上介绍的用于水下打捞应

用的HOV可在水下完成抓取、观察、救援等工作。HOV的这些特点决定了其可代

替潜水员在水下开展水下地质勘察、杂物去除、拍照记录、救助打捞等工作的独

特优势，从而可大大减小潜水员下潜带来的风险，缩短打捞周期、降低打捞费用，

提高救助打捞效率。HOV凭借优越的水下作业性能必将在未来的救助打捞作业中

发挥巨大作用。交通运输部早在2009年就发布了JT/T746-2009《无人遥控潜

水器协同潜水作业要求》行业标准，标准对ROV与潜水员、潜水监督、潜水母船

之间的协同作业作了详细规定。近年来ROV技术发展很快，但是HOV仍有其不可

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替代的作用，尤其是潜水员在大深度水下出入和对接转移时，HOV可发挥不可估

量的作用。HOV的特殊用途是ROV和潜水员无法比拟的，今后ROV、HOV、潜水员

三者协同作业将更多地应用到救助打捞、援潜救生等领域。

HOV在救捞系统的应用可有效提升船岸、机岸、船机之间的可靠通信及精细

作业能力，提升救助船舶、救助航空器对离岸中远距离遇险遇难船舶、飞机，以

及落水人员的搜寻定位能力，对建立科学完备的应急预案体系和救捞决策指挥体

系至关重要；同时也将为交通运输部救助打捞局构建“全方位覆盖、高海况运行、

配置科学、反应快速、处置高效”的国际一流现代化专业救助打捞体系和全面实

现“四个救捞”发展目标提供有力支持保障。

2.载人潜水器舱室标准体系现状

载人深潜技术是深海技术的前沿与制高点，也是深海科考最先进的技术手段

之一。由于其在现场观察、水下作业等方面的技术优势，得到了世界发达国家的

高度重视，美国、法国、俄罗斯、日本先后研发了大深度载人潜水器，广泛应用

于深海地球科学、生命科学、水下工程施工等诸多领域。2012年7月16日，

我国自主集成研发的“蛟龙”号载人潜水器圆满完成了7000ｍ级海试，最大下

潜深度达到7062ｍ，创造了作业类载人潜水器的下潜世界纪录。习近平总书记

等中央领导同志亲切接见了载人深潜单位和个人代表，潜航员们也获得了党中央、

国务院授予的“载人深潜英雄”称号。随着深海资源勘探与开发的迅速发展，我

国深海载人潜水器研发也突飞猛进。2017年10月，我国新深海重器“深海勇士”

号4500m级载人潜水器历时49天，顺利完成28次下潜。然而7000m和4500

m海试成功，并不是我国自主研制潜器的最终目标。2020年11月10日，由我国

自主研制的全海深载人潜水器“奋斗者”号完成万米级海试，下潜深度达到

10909米，首次探底全球海底最深处——马里亚纳海沟，这标志着中国成为世界

上极少数能造出万米潜深的载人深潜器的国家之一。

潜航员作为载人潜水器中人-机系统的主体，其选拔要求极高，规格堪比航

天员。潜航员担任着潜器驾驶和作业的重要任务，除了保证载人潜水器的正常运

行外，还需熟练操纵潜水器在指定的海域巡航和作业，同时还要肩负起导航、通

讯、轮机、摄影、生命保障、故障修理与维护、医疗急救等工作。潜航员在载人

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潜水器舱室进行深海潜航和水下作业工作具有以下几个特点：（1）易受环境因素

的影响。潜航员需要在狭小的密闭空间内工作，且受到异常温度、噪声、振动、

加速度等因素的影响；（2）人机系统复杂程度高。潜航员需要时刻监视潜水器的

各项参数以及外部环境，处理大量信息，操作各种复杂的仪器仪表进行潜水器驾

驶，还需要操作机械手，完成水下作业任务；（3）作业时间长。深海实潜中潜航

员每次下潜时间可达到10个小时以上。这些特点可以让潜航员在舱室作业时的

生理功能，尤其是神经系统功能发生显著变化。课题组在前期也记录了潜航员在

训练工作中的生理、心理指标，观察分析了其变化。结果发现在潜航过程中，潜

航员的心率升高，交感迷走神经平衡性发生了明显改变，脑电图中的θ波相对

功率增加，α波相对功率下降，作业后期潜航员的大脑觉醒水平下降。

深海载人潜水器与潜航员的关系既不是完全的控制，也不是简单监控，而是

通过交换信息，共同完成一个完整的作业任务。载人潜水器舱室作为潜航控制的

人机交互节点，是深潜器设计的重要环节。载人深潜器的舱室内部有仪表板、信

号灯、操纵杆等，潜航员需要依靠视觉、听觉和触觉去获取仪表信息与外部环境

的信息，然后进行信息整合、做出判断并采取相应的行动。潜航员驾驶深海载人

潜水器时，特别是在突发情况高度紧张的情况下往往只是把直观感知到的显示信

息作为认知判断和操作的基础。因此，满足潜航员职业特性的深海载人潜水器舱

室人机交互设计要兼顾潜水器快速上浮、下潜姿态和各作业工况姿态。如何充分

利用有限的舱室空间，构建一个友好而高效的舱室人机交互系统对潜航员提供最

优化情景意识的综合监控至关重要。

2021年3月11日，十三届全国人大四次会议通过的《中华人民共和国国民

经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》明确提出：“加强原

创性引领性科技攻关，……瞄准深地深海等前沿领域，实施一批具有前瞻性、战

略性的国家重大科技项目。”2021年8月26日，交通运输部和科学技术部发布

的《交通运输部科学技术部关于科技创新驱动加快建设交通强国的意见》中明确

提出：“推进人机交互、新能源新材料制备加工和性能调控等前沿交叉领域应用

基础研究；……促进安全绿色技术与交通运输融合发展，加强人机交互、安全事

故（征候）人因机理与干预等关键技术研究应用。”

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驾驶舱人机交互设计研究和应用已逐渐广泛应用于航空航天、船舶舰艇以及

陆上交通等军用和民用领域。DHarris采用工程心理学和认知工效学方法对美

国航空航天、海军控制与指挥以及火车和装甲车的自动化等人机交互方面的研究

进行了系统性总结，说明了目前驾驶舱人机交互设计研究的重要性和必要性。刘

磊等人综合人-计算机在复杂结构优化中的优点，提出一种人机交互式优化方法

用于载人航天某复杂装置的优化设计，在实际应用中达到了预期的优化目标。宋

海靖等人通过改进专家打分法、三标度分析法和模糊评价集成的综合评价体系对

民机驾驶舱显示界面显示工效进行了定量的综合评价,并应用此方法对ARJ21-

700实体机驾驶舱显示工效进行评价,证明了方法的有效性。吴宏等人对测量船

驾驶室进行了符合站姿和坐姿使用条件的驾驶室布置设计、设备尺寸要求及工作

环境设计研究，达到了减轻驾驶室人员压力、保障航行安全的目的。魏国栋等人

对高铁列控系统车载设备中的人机交互界面的功能进行了分析，研究了人机交互

界面的六个区域的显示规则，为高铁人机交互界面的软件开发提供了重要的参考。

深海载人潜水器舱室人机交互设计研究是顺应我国“海洋强国”战略构想应

运而生的。西北工业大学邓丽等人围绕4500m载人潜水器舱室人机界面布局设

计与评估优化的关键技术对国家863计划重点项目“4500米载人潜水器设计与

关键技术研究子课题:舱内布局优化设计方法研究”进行了研究，形成了一套适

用于舱室人机界面布局设计与评估优化的理论与方法体系。

本课题组目前承担着国家重点研发计划项目课题《全海深载人潜水器总体设

计、集成与海试》子课题“驾驶舱人机环设计研究”的工作，主要通过生理学脑

电、心电和眼动技术采集潜航员在体验、感知特定舱内人机环时的自发脑电、诱

发脑电、心率变异性、血流动力学和眼动数据，与心理学的主观评价及认知功能

测试等手段相结合，从潜航员的主观舒适性、疲劳度、操作准确性、灵敏性以及

反应快速性等指标出发探讨潜航员在特定舱室人机环条件下的驾驶舒适性和工

作效率。通过对数据的对比分和相关性分析初步形成全海深载人潜水器人机环设

计评价体系，形成全海深载人深潜器舱内人机环设计方案和舱内交互界面设计方

案，从而为舱内人机环设计、舱内布局模型建造和人员培训提供前期技术支撑。

本标准研究作为国家重点研发计划项目的延伸和拓展，将为我国系列深海载人潜

水器舱室论证、设计、试验、生产、使用及维护的整个周期，提供相应的技术支

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持与技术保障。

由此可见，海、陆、空不同领域的驾驶舱人机交互设计在实验研究方面均已

经取得了阶段性进展。然而通过人机交互研究所取得成果形成的标准则寥寥无几。

近年来，国际标准化组织（InternationalOrganizationforStandardization，

ISO）发布了一些人机交互方面的指南性或要求性文件，如：ISO/TR9241-

308:2008Ed.1Ergonomicsofhuman-systeminteraction-Part308:

Surface-conductionelectron-emitterdisplays(SED)以及ISO9241-

300:2008Ed.1Ergonomicsofhuman-systeminteraction-Part

300:Introductiontoelectronicvisualdisplayrequirements等。但这些

国际标准主要作为定性的指南参考，而没有对特定行业或领域的舱室人机交互设

计提出具体的参数要求,不能满足受限空间特殊环境下的舱室人机设计要求，在

实际工作较难得到采用。欧洲标准化委员会（ComiteEuropeende

Normalisation，CEN）近年来取消了原WGl0(移动机械操作的工效学设计原则)

和WGl2(机械设计的工效学综合原则)，而更多的精力放在了WG5人机交互的标

准制修订上，欧盟的工效学标准涉及工作设备、显示器、手工操作和噪声、机械

振动、光射线及电磁场等方面的设计要求和原则。但同样没有载人潜水器这一特

定领域的相关标准值得借鉴。美国在人类工效学标准的制修订及应用方面一直走

在世界的前列，美国国防部更是成立了工效学工程技术咨询组(DoDHFETAG)，并

根据技术发展领域，组建了包括标准化、控制与显示、人因工程/人机系统整合

的管理与应用、用户-计算机交互、人因素测试评价、人体建模与仿真等在内的

12个子咨询组(SubTAGs)。但目前依然没有适用于载人潜水器这一新兴海工装备

的舱室人机交互设计标准颁布。

纵观国内，根据全国人类工效学标准化技术委员会(TC7)统计，我国目前现

行的国家标准、国家军用标准、行业标准和企业标准较难满足产品设计、生产及

评价对工效学标准实用性的要求。究其原因，一方面是定性的指导原则较多（约

占27.3％），在—些设计数据要求中，定性原则也过多；另一方面，虽然在分技

术委员会的设置中，针对工效学学科的特点，对工效学大的领域方向已经确定，

但其子一级的划分及对应的标准还需要进行补充]。

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我国现行的人类工效学标准主要包含术语标准、设计指导原则、人体参数、

人体模板设计、照明测量方法等。现行工效学标准主要缺乏人体工作能力以及工

效学评价两方面内容。（1）人工作能力除了和年龄、地域相关外，其具体内容不

仅仅是其形态参数(即身高、臂长、胸围等)，还应包括人体反应时、操作力、肌

肉疲劳、脑力负荷、对信息的感知量等方面，这些是科技进步后，人机交互设计

所需要的基础数据；（2）目前我国仅在武器装备人机环境系统工程国家军用标准

中规定了初步的工效学评价方法，而现有的人类工效学国家标准对此方面的内容

较少，尚不具有系统性。工效学评价标准主要应从评审程序设计、测试评价方法、

主观量表设计和受试者选拔等方面入手，制定合理规范的科学程序和分析手段。

这也对人机交互设计标准提出了新的要求。深海载人潜水器舱室人机交互设计及

测评技术有其行业特殊性，不管是国际标准、欧盟标准、美国标准还是我国的国

家标准、国家军用标准、行业标准及企业标准现阶段均不能满足深海载人潜水器

舱室人机交互设计及测评技术的要求。

载人航空航天与载人深潜是我国“上天入海”的前沿技术研发重点布局。2014

年9月，美国《Science》杂志隆重推出英文专刊HumanPerformanceinSpace：

AdvancingAstronauticsResearchinChina，（《航天员能力与绩效：中国航天

人因工程研究进展》），集中展示了我国载人航天人因工程在人机交互设计与乘组

认知行为等方面的创新性学术研究成果。近年来，我国载人深潜技术突飞猛进，

但在“潜航员”与“载人深海潜水器”的人机交互设计标准技术等方面还处于

起步阶段。为满足《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和

2035年远景目标纲要》提出的“瞄准深地深海等前沿领域，实施一批具有前瞻

性、战略性的国家重大科技项目”的部署，加快载人深潜与作业人员的人机交互

设计及其标准研究迫在眉睫。

深海载人潜水器舱室人机交互设计及测评技术标准的研究将对现有潜器舱

室人机交互设计的维护改造、新型潜器设计研发等方面提供数据支撑，也同时将

在载人潜水器质量控制与评价、降低深海装备研发成本、缩短研制生产周期、降

低研制风险、提升设备兼容性和可扩张性能以及充分发挥潜航员与潜器的的整体

效能等方面体现重要的理论意义和实际应用价值。

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（三）标准结构框架

标准起草组在确定了标准主要技术指标和主要内容的基础上，编制完成了

《载人潜水器舱室人机交互技术要求》征求意见稿。征求意见稿结构及主要内容

为：前言、正文（共5章）、参考文献。标准正文结构如下：

1.范围

本标准规定了载人潜水器舱室人机交互技术要求，包括一般要求和技术要求。

本标准主要适用于载人潜水器的舱室人机交互建造或改造设计。

2.规范性引用文件

GJB898-1990工作舱(室)温度环境的通用医学要求

GJB1006-1990飞机座舱告警基本要求

GJB2873-1997军事装备和设施的人机工程设计准则

3.术语和定义

主要包括人类工效学、交互系统、人-机-环境系统、人-机界面、操作者及

以人为中心的设计方法。

4.一般要求

人机工程学是按照人的特性来设计和优化人一机一环境系统的科学，是一门

让技术人性化的科学。其方法和手段涉及心理学、生理学、医学、人体测量学、

美学和工程技术领域，最重要的特征就是将人作为系统工作中的关键环节，探究

人与机器以及环境之间的相互作用，有针对性地进行调整，从而使整个系统运转

达到最优化的效果。在这个过程中，机器和环境的设计要充分考虑到人的因素，

尽可能做到符合人的生理、心理特征，给人创造一种舒适、安全的工作环境，与

此同时尽可能地保证较高的工作效率。

驾驶舱空间是典型的人—机—环境系统，创造一个适宜于驾驶员心理特征的

自然、轻松、安全的驾驶环境至关重要。在潜器舱室设计方面，最重要的理念就

是坚持“以人为本”，保证潜航员操作的安全性，其次是提高作业效率，与此同

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时，还需要最大程度地改善舱室的舒适性。本世纪初，国际海底区域竞争形势日

益激烈，我国自主研制深海载人潜水器的条件已经成熟，国家决策部门将此项目

实施提上议事日程。然而，载人潜器的研发是一项复杂的系统工程，国内外相关

的文献资料较少，需要国内的优势力量联合攻关。我国潜器载人舱内人机工效设

计理论方法还不够完善。伴随下一阶段载人深潜事业的发展，需要对现有的舱内

环境人机工效设计加以改进并建立系统化、理论化并适合我国国情的设计原则和

方法。本章节为载人潜水器舱室人机交互的一般要求，编写组主要以普通人类工

效学原则为基准，对舱室内人机交互的目标、功能分配、人机工程设计、故障-

安全保护设计、设计简化及交互作用等进行规定。本部分主要参考相关国内及军

队公开发布的人类工效学标准的一般要求或通用要求进行整合，从而提出满足载

人潜水器舱室人机交互的一般要求。

5.技术要求

本标准的制定基于前期相关实验研究，研究主要通过人机交互设计中常用的

三种评价方法初步建立全海深载人潜水器舱内界面布局综合评价模型：（1）主任

务测量法：采用视觉绩效作为评价值，主要指标是“舱内界面信息位置布局和前

景/背景色视觉搭配评价”任务中的反应时和正确率；（2）生理测量法：将舱内

界面布局评价实验中所测得的全部的眼动参数、肌电参数、心电参数、脑电参数

和血压等作为主要指标；（3）主观评价法：将舱内界面布局评价实验中用到的主

观感觉量表、状态焦虑量表和运动自觉量表的数据作为参考指标。将每种方法得

到的评价值按权重系数进行加权平均，得到每种方法的某个设计方案的评价值，

最后再将3种方法加权平均，得到每个设计方案的评价值，确定全海深载人潜水

器舱内界面布局的最佳方案。实验对全海深载人潜水器舱室界面布局的以下方面

进行了评价：（1）显示屏前景色/背景色视觉搭配和关键信息显示位置布局设计

评价；（2）持续性注视显示装置布局评价，主要是对舱室主显示屏的位置布局评

价；（3）持续性操纵装置布局评价，主要是对工作面板操纵杆的位置布局评价；

（4）反复性操纵装置布局评价，主要是对主显示屏周边扳钮位置布局评价；（5）

主驾驶座椅腰靠角度设计评价。

对于全海深潜器舱室设计而言，还有一个不容忽视的就是舱室照明。研究光

13

照对作业绩效的影响是近年来国际照明、人因工效学、医学领域一个重要的研究

方向。早在1996年，日本学者SatoM已提出荧光灯光源对人体生理功能存在着

视觉及非视觉效应2种不同影响；2002年，DavidBerson等人发现并确认了人

眼的非视觉效应(Citropiceffect)现象；Yasukouchi等通过实验描述了照明光

源对人体非视觉生理功能作用的神经通路。此后，通过生理、心理等途径研究人

工照明照度、色温对作业绩效的影响认逐渐成为研究领域的一个学术热点。

Higuchi的研究结果表明，在照度分别为30lx和150lx时，5000K时的Alpha波

衰减系数比3000K时明显。说明与3000K色温相比，5000K色温对大脑的兴奋作

用更明显。Kuller和Wetterberg研究了光源色温度对人体脑电图的作用，指出

在高色温的作用下，脑电图中Alpha波成分的减少比低色温时明显。Inaba也报

告了在5000K的光源作用下大脑皮层枕叶上的Alpha成分比7500K时为多。这都

说明光源色温度越高，脑电中Alpha波的成分就越少。Deguchi和Sato的研究

结果表明，高色温对CNV主波期待波的波幅和持续时间有明显的影响。在高色温

的作用下其振幅升高，持续时间延长。这证明高色温能引起人体大脑皮质觉醒水

平的提高。在主观评价方面，低色温嗜睡在时比在高温时为之显著，但对工作的

紧张性和注意力在高温时比在低温时为高。Ejima和Yasucouchi研究了人体在

进行视觉显示终端作业时光源色温度对CNV的作用，结果表明，在高色温作用下

人体的觉醒水平比在低色温时为高。Inoue研究了色温度对人体临界闪光融合频

率（CFF）的影响，发现在6700K时CFF比在5000K时为低。睁眼闭眼的次数明

显为多，脑力活动效率下降。总之，光源色温对人体的中枢神经系统有着明显的

作用，主要表现为在高色温光源下，中枢神经的兴奋性升高，易疲劳，且恢复速

度慢。潜器由于其特殊性，其照明全部依赖于内置光源，要实现载人潜器舱内的

人—机—环境的最优组合，还必要考虑照明设置。真正做到需要满足工效学多目

标多属性的特点，应用智能化设计的思想，在人—机界面设计、作业场所布局设

计和作业环境设计与控制研究等方面做到优化。

在潜器舱室照明设计方面，可以采用控制变量法对光源照度和色温系统与潜

航作业绩效的关系进行研究，理想的深潜器舱室照明不仅可以帮助潜航员看清物

体，顺利的完成工作，并且还应该给潜航员以最大的舒适感，有效降低因工作而

造成的视疲劳，比如，眼酸、眼胀、沉重感、眼干涩、异物感、流泪、畏光、模

14

糊、重影、文字跳动或串行、头痛、眩光等，从而维持潜航员为完成操作任务的

视适应性以及良好的视觉敏锐度。当照明条件不良时，可见度就会变差，不舒适

的光环境对人眼的角膜和虹膜造成伤害，引起视疲劳和视力下降，潜航员就可能

会出现眩光和视力下降等症状，这势必导致潜航员出现空间失定向、眼动神经功

能改变和主动视觉退化、手动控制能力下降、平衡和运动功能障碍等，最终对事

件或突发状况的反应时间产生影响，进而会影响深潜作业安全。对于长时间处于

深海特殊环境操作精密仪表盘的潜航员来说所导致的后果是不堪设想的。可以在

不同的光源照度和色温条件下，对人体生理功能进行检测，利用心率测量仪、血

压仪以及脑电测量仪等设备测量潜航员的心率、体温、血压、心输出量，心率变

异性、脑电图和生理节律等数据，对其生理功能进行评估，通过生理数据的反馈

来评价舱室照明系统，从而优化舱室照明设置，改善舒适性，提高作业绩效。

在人机交互设计方面，主要采用肌电测量法来评价其合理性，以人体的肌肉

疲劳为依据对操作台布局进行设计与评价，使舱室布局能够最大程度减轻潜航员

在狭小舱室内作业所带来的肌肉疲劳感。潜航员采用坐姿，主要利用上肢进行作

业，以座椅中心为原点，利用计算机技术计算出双手可达区域，在此区域内对操

作台上各个部分的位置进行调整，比如，之前由于空间限制，机械手操作手柄与

辅助操作手柄的距离较近，容易误操作，存在一定的安全隐患，现在空间变大，

可以在双手可达区域内将这两个操作手柄的距离适当拉开。前期在实物模型上采

用问卷调查方式确立操作台布局方案，之后利用表面肌电仪来研究潜航员上肢的

疲劳特点，除此之外还需要监测潜航员的颈部疲劳。考虑到潜航员的作业特性—

—负荷低，时间长，采用30%最大肌力的负荷进行模拟，要求受试者保持指定动

作，直至完全疲劳。对不同布局情况下的肌肉疲劳时间进行对比，从而对布局方

案进行评价。

在显示屏设计方面，主要采用眼动仪对显示内容的布局进行设计与评价。深

潜作业时，潜航员要在特定环境中操作和管理复杂系统和各种数字化设备，既要

靠细致的注视来完成精确的控制动作，又要靠眼睛来观察环境，同时还必须时刻

关注显示屏上的内容，而显示屏内容主要包括时间位置组合仪表、转速表、压力

表、雷达屏幕、指示灯、信号灯、报警器、声纳表、驾驶导航系统、舱室环境实

时监控系统、计算机终端等等，这对潜航员的视觉挑战很大，因此，我们需要优

15

化显示屏的布局，减轻潜航员的负担。前期通过专家评定法以及问卷调查法对视

觉信息重要度与观察频度进行调研，进而对这些视觉信息进行整合，然后确立布

局方案。利用眼动仪记录注视轨迹、注视时间、回视次数等数据，对潜航员在不

同作业条件下视觉搜索策略以及不同信息显示方式下认知效果进行对比，从而对

显示屏界面中的信息显示方式进行详细设计。

在座椅设计方面，由于坐姿是潜航员在下潜作业时的基本姿态，良好的坐姿

舒适性可以提高潜航员的作业绩效。我们可以采用人体压力分布测量法来评价座

椅的舒适性，因为身体各部分的受力情况与主观舒适度有直接的关系，而且，有

研究表明，人体压力分布不合理容易引起人体的疲劳。因此，我们可以选用

Xsensor体压测试仪测量受试者坐在座椅上时，座椅对受试者臀部、腿部等部位

产生的压力，仪器可以记录测量的数据，配合受试者的主观反馈，对数据进行分

析和处理，并借助计算机进行一定的运算，形成与人体契合的曲面，进而用于优

化座椅的设计。另外，如果空间允许的话还可以增设1~2个简易的座椅，让副驾

驶也能够在更舒适的条件下进行作业。

本标准中相关技术要求除采用前期研究成果外，对影响载人潜水器舱室人机

交互的其他方面通过国内外文献调研进行了补充完善。主要包括：

工作环境要求（舱内照明、通风及空气组分、热容限和舒适区）、控制器要

求（持续性操纵装置、反复性操纵装置、操作负荷的分配、过载条件下的操作、

多转控制器、控制器的运动方向、防意外启动）、人-机界面要求（一般准则、相

互作用、告警/警告、显示器照明、显示屏前景色-背景色、显示器信息布局）、

座椅设计要求（容脚空间、容膝空间、主驾驶座椅、副驾驶座椅）。

本标准属于交通运输救捞与水下工程标准化技术委员会标准体系“301潜水

与高气压设备”中的“301.2潜水设备”分支，见图1。

16

图1标委会标准体系表

6.实施的过渡期要求

考虑到标准中所规定的相关技术要求需要于标准发布后在行业内进行宣贯，

建议标准发布3个月后开始实施。

7.参考文献

本标准术语和定义的来源文件及正文中作为资料性引用的文件均以参考文

献的形式在本章列出。主要包括：

[GB/T4025-2010人机界面标志标识的基本和安全规则指示器和操作器件

17

的编码规则

GB/T14774-1993工作座椅一般人类工效学要求

GB/T16251-2008工作系统设计的人类工效学原则

GB/T18976-2003以人为中心的交互系统设计过程

GB/T22188.1-2008控制中心的人类工效学设计第1部分：控制中心的设

计原则

GJB897A-2004人-机-环境系统工程术语

三、主要试验的分析综述报告、技术经济论证或预期的经济效果

（一）主要试验的分析综述报告

为解决在全海深载人深潜器驾驶舱评价中结果主观性强、缺乏用户客观数据

支撑的问题，本项目提出了多指标联合评价载人深潜器驾驶舱界面的评价方法，

将潜航员对驾驶舱整体布局的客观认知生理量作为舱室评价的指标。并对处理后

的生理、心理数据进行相关性进分析。项目组前期依托国家重点研发计划项目《全

海深载人潜水器总体设计、集成与海试》子课题“驾驶舱人机环设计研究”以及

上海市科学技术委员会“科技创新行动计划”技术标准研究项目“载人潜水器舱

室人机交互设计及测评技术标准研究”系统开展了载人潜水器舱室人机交互设计

及测评技术研究，记录并分析载人潜水器舱室设计中受试对象的生理参数、主观

评价分数以及任务绩效成绩，研究思路如图2所示。编写组通过对前期研究成果

及国内外文献调研的分析汇总对满足载人潜水器舱室人机交互设计中的人机界

面色彩搭配、可视性、可达性、舒适性、作业空间等参数要求进行进行了标准界

定。

18

提出问题载人潜水器舱室人机交互设计及测评技术标准研究

人机交互设计研究内容测评技术

分析问题

位置布局设计色彩布局设计位置设计测评色彩设计测评

显示屏、前景色生理测量法：

心电、脑电、肌电、血压、眼动…

仪表盘…背景色

主任务测量法：

持续性前景色/

解决问题反应时、正确率。

操作装置背景色搭配

主观评价法：

反复性

视觉模拟评分、状态焦虑评分…

操作装置

对现有潜器舱室人机交互设计的维护改造、新型潜器舱室设

应用实践

计研发以及作为其他行业领域舱室人机交互设计及测评的参

图2研究思路

根据技术路线，本标准主要对载人潜水器舱室人机交互设计及测评技术要

求的以下方面进行标准化研究：①持续性注视装置布局评价，主要是对舱室显

示屏、仪表盘的位置布局评价；②持续性操纵装置布局评价，主要是对舱室内

方向杆、油门杆、节流阀、部分旋钮、拉杆、触摸板等装置的位置布局评价；

③反复性操纵装置布局评价，主要是对舱室面板上的旋钮、按钮、开关、拨

杆、触摸屏、阀门等控件的位置布局评价。④舱内界面前景/背景色视觉搭配

评价，主要是对舱内显示屏、仪表盘和警报灯等的色彩搭配评价。具体开展的

试验验证、论证的内容如下：

19

1.实验一：前景色/背景色视觉搭配和关键信息显示位置布局设计评价

选取界面设计中常用的白色、黑色、和灰色为背景色，选取白色、黑色、红

色。绿色和蓝色座位前景色。分析不同前景色/背景色搭配时受试对象的视觉绩

效，包括行为学指标（反应时和正确率）以及生理学指标（眼动数据和脑血流数

据等）。从而提出舱室显示屏颜色搭配和关键信息位置的应用建议，见表2。

表2实验颜色搭配

背景色前景色RGB色标色样

黑色000

蓝色00255

白色

绿色02550

红色25500

白色255255255

蓝色00255

黑色

绿色02550

红色25500

白色255255255

黑色000

灰色蓝色00255

绿色02550

红色25500

测验前，让被试进行练习实验，熟悉实验情境。正式实验过程中，被试坐于

距离显示器屏幕70cm的座椅上，双目与屏幕保持水平，会看到屏幕中央有一个

十字注视点，屏幕被分为七个区域（见图3），每个区域随机呈现一个个位数数

字，即0-9，让被试判断所呈现数字是奇数还是偶数，并通过按“F”键和“J”

键进行反应。每次只呈现一个数字，单个区域0-9各呈现两次，共20个试次，7

个区域共有140个试次，数字和呈现区域都是随机的。按前景色/背景色搭配不

同共呈现13轮颜色视觉刺激实验。每轮实验中视标呈现的时间间隔均为1200ms，

目标刺激呈现时间均为350ms，视觉刺激呈现流程见图4。视觉刺激由E-prime

软件呈现，视觉刺激过程中软件后台实时记录受试对象每次按键的反应时和正确

率。同时测定受试对象的眼动、脑血流、心电、脑电和血压等生理数据。

20

图3舱室主界面显示屏模拟布局示意

图4视觉刺激呈现流程

2.实验二：主显示屏位置设计评价

方案一：舱内主显示屏位于操作人员正前方

受试对象端坐于主驾驶位，正视前方，持续5min。测量注视期间的胸锁乳突

肌、头夹肌肌电图以及眼动、心电，脑电和始末血压，并于任务前后完成主观

感觉评价、状态-焦虑量表和运动自觉量表评价。

21

方案二：舱内主显示屏位于操作人员上前方

受试对象端坐于主驾驶位，颈部后伸15°，眼睛目视上前方，持续5min。

测量指标同方案1。

3.实验三：操纵杆位置设计评价

方案一：操纵杆位于工作面板右侧

受试对象端坐于主驾驶位,保持姿势1不动，持续5min。测量5min期间肱

桡肌、三角肌（前部）和斜方肌肌电图、眼动、心电、脑电和始末血压，并于任

务前后完成主观感觉评价、状态-焦虑量表和运动自觉量表评价。

方案二：操纵杆位于工作面板中间

受试对象端坐于主驾驶位,保持姿势2不动，持续5min。测试同方案1。

4.实验四：主显示屏周边扳钮位置设计评价

方案一：扳钮位于主显示屏左右两侧

受试对象端坐于主驾驶位,按节拍器节奏每1.5s用右手食指触碰左右两侧的

扳钮，顺序为从上到下，从左到右。持续5min，测量5min期间肱桡肌、三角肌

（前部）和斜方肌肌电图、眼动、心电、脑电和始末血压，根据运动自觉量表评

价让被试在感觉有些吃力、吃力和非常吃力时报告，并于任务前后完成主观感觉

评价、状态-焦虑量表。

方案二：扳钮位于主显示屏上下两侧

受试对象端坐于主驾驶位,,按节拍器节奏每1.5s用右手食指触碰上下两侧的

扳钮，顺序为从上到下，从左到右。测试同方案1。

5.实验五：主驾驶座椅腰靠角度设计评价

本实验对靠背-座面95°角、靠背-座面105°角和靠背-座面115°角（见图2.8）

三个方案进行评价。受试对象端坐于1:1定做的主驾驶座位,持续20min，测量

20min期间的股直肌、竖脊肌和斜方肌肌电图、心电、脑电、始末血压及座位压

22

力分布变化，并于任务前后完成主观感觉评价、状态-焦虑量表和舒适度评价。

（二）预期的经济效果

为解决在全海深载人深潜器驾驶舱评价中结果主观性强、缺乏用户客观数据

支撑的问题，本项目提出了多指标联合评价载人深潜器驾驶舱界面的评价方法，

将潜航员对驾驶舱整体布局的客观认知生理量作为舱室评价的指标。并对处理后

的生理、心理数据进行相关性进分析。

该方法可以避免人为设计驾驶舱界面的主观性，实现相对客观的设计方案评

选，为载人深潜器驾驶舱界面认知评价提供了更为丰富的评价指标，有效降低了

在设计阶段由于前期设计方案评选失误而造成后期资金投入的风险。本项目研究

成果可为现有潜水器舱室人机交互设计的维护改造、新型潜水器舱室设计研发以

及其他行业领域舱室人机交互设计测评提供参考。

四、采用国际标准和国外先进标准的程度

经调研，国外目前没有专门针对深海载人潜水器的相关国际标准，本标准规

定的术语词条全部参照国内现行标准或行业相关专著及教材。

五、与有关的现行法律、法规和强制性国家标准的关系

本标准中所涉及的内容在以往研究成果的基础上，结合我国载人深潜现阶段

的实际情况编制，与现行法律、法规和强制性标准协调一致。

六、重大分歧意见的处理经过和依据

无。

23

七、标准过渡期的建议

建议标准发布3个月后开始实施。

标准中所规定的相关技术要求需要于标准发布后在行业内进行宣贯，考虑标

准发布后3个月后开始实施。

八、废止现行有关标准的建议

无。

九、其他应予说明的事项。

无。

24

交通运输行业标准

载人潜水器舱室人机交互技术要求

（征求意见稿）

编制说明

标准起草组

2022年1月

一、工作简况

（一）任务来源

根据《交通运输部关于下达2021年度交通运输标准计划（第一批）的通知》

交科技函〔2021〕136号，由上海交通大学、上海交大海洋水下工程科学研究院

有限公司等单位完成《载人潜水器舱室人机交互技术要求》（项目编号：JT2021-

21）的起草工作。

（二）标准起草单位、主要起草人员及其工作内容

1．标准起草单位

上海交通大学、上海交大海洋水下工程科学研究院有限公司、深圳市杉叶实

业有限公司、交通运输部上海打捞局、中国船舶重工集团公司第七〇二研究所。

（1）上海交通大学

上海交通大学是我国历史最悠久、享誉海内外的著名高等学府之一，是教育

部直属并与上海市共建的全国重点大学。经过120多年的不懈努力，上海交通大

学已经成为一所“综合性、研究型、国际化”的国内一流、国际知名大学。上海

交通大学海洋水下工程科学研究院是国内最具有实力的专门从事水下工程和潜

水医学、高气压医学、水下技术与装备研究的单位，在工程技术应用、开发研究

和标准化研究等方面取得了丰硕成果。单位下设高压氧舱研究实验室、水下环境

模拟实验室、特殊环境生理医学研究所等研究机构，具有先进的专业科学实验设

施和设备，其中3MPa潜水实验高压舱群和水下环境条件模拟实验室处于国内领

先地位。高压舱群及饱和潜水设备系统由一个38m3水舱和两个各18m3主舱构

成的3MPa高压舱群及饱和潜水设备系统，可模拟水下300m深处的饱和潜水作

业和生活环境。为拓展潜水医学和高气压、高原医学的研究，特殊环境生理医学

研究所于2012年建成6MPa潜水动物实验舱，同时可模拟海拔10000m高原环

境。单位特殊环境生理医学研究所主要通过生理和医学实验方法，研究安全、高

效、实用的潜水技术，包括：潜水减压过程中的生理医学实验研究、潜水作业减

压程序的实验研究、潜水安全及潜水事故后鉴定管理、潜水病的临床及机理的试

验研究、高压氧治疗、新型潜水装具及其生理医学要求等科学研究。其中在3MPa

1

潜水实验高压舱群中进行了多次中美合作科学实验，包括25m氮氧饱和空气反

复巡潜和60m～80m氦氮氧巡潜实验，填补了国内空白，达到国际先进水平。

项目组成员均具有多年参加国家和行业标准编写、修订和审核等方面的经验，已

完成数项国军标编写工作，对潜水作业、潜水员健康等方面也开展了许多研究，

积累了丰富的研究经验，并取得了丰硕的研究成果，为本项目研究工作的开展奠

定了基础。

（2）上海交大海洋水下工程科学研究院有限公司

上海交大海洋水下工程科学研究院有限公司为上海交通大学直管的专业从

事水下工程研发及技术服务的高新技术企业。前身为上海海洋水下工程科学研究

院，是交通部1978年成立的专业从事水下工程技术研究的部属一级科研单位。

成立初期命名为交通部海上救捞科学研究院。1982年由交通部和石油部共管，

改名为交通部石油部海洋水下工程科学研究院。之后又更名为上海海洋水下工程

科学研究院。2001年，随着国家科技体制改革，正式并入上海交通大学，更名为

上海交通大学海洋水下工程科学研究院。2004年4月，注册成立为上海交大海

科（集团）有限公司，专业从事水下工程技术领域的研究开发和技术服务。2016

年，更名为上海交大海洋水下工程科学研究院有限公司。本公司属于水运交通和

海洋工程行业，是目前国内唯一集水下工程技术研发、工程施工、专业设备开发

销售、潜水培训和潜水生理医学为一体的综合性水下工程技术研发单位。作为高

新技术企业和上海市专精特