【基于DEA的铁路货场的绩效管理评价体系实证探究20000字（论文）】

基于DEA的铁路货场的绩效管理评价体系实证研究摘要在全国铁路飞速发展以及当今疫情防控的严峻形势下，各种交通运输货物的方式的竞争和发展日渐紧张与激烈,传统公路运输在疫情影响下都受到一定程度上的影响，相比较而言铁路运输依旧在货物运输一线保持着重要地位。铁路运输作为一种主要交通运输方式,是国家经济发展和持续进步的力量源泉,在发展现代铁路货运上具有一定的优势。铁路货场作为铁路货运的中转及必经之地，对于铁路货运是基础性设施的存在，铁路货运的积极发展离不开铁路的宏观调控，要求其运输方式、管理体制、基础设施、资源调控、运营方式的多方位、多层次的统一规划布局；以此才能依托铁路货场，通过资源整合和编组重置大力发展铁路货运。本文阐述了铁路货场、铁路货运、绩效评价的基本理论，以及各种有效的评价方法例如层次分析法、平衡计分卡和数据包络分析法等，分析各种评价方法在铁路货场绩效管理评价中的优劣势，搜集了五个城市铁路货场关于投入资金、职工人数、货场面积、年货运量、年收入额等数据，并依此构建评价指标模型，分析指标评价过程，并借用数据包络分析法建立目的指标的线性规划模型，最后通过软件DEAP2.1对各个决策单元进行有效性分析，判断各个决策单元投入与产出的调整数值，根据数值对铁路货场的各个指标进行调整，使其能够达到前期投入与后期产出相均衡并可以达到铁路货场的生产前沿状态，依据调整前后的投入产出做出对应的DEA绩效评价分析。关键词铁路货场，绩效评价，数据包络分析，DEAP2.1目录TOC\o"1-3"\h\u2323摘要 II1绪论1.1研究背景及意义1.1.1研究背景随着我国近年来煤炭、钢筋、水泥、混凝土等高产量的公司行业产量过高，以及政府正在推行公司企业体制转型和设备升级，铁路货运的数量和运量越来越少，铁路货场的经济效益逐年降低。2011-2020年全社会货物运输量及2011-2020年铁路货物运输量如表1.1和表1.2所示，全社会货物运输量在2020年、2019年出现大幅度下滑；2015年、2013年下滑运量较少。全社会货物运输量及铁路货物运输量的增减趋势和铁路货物运输量在全社会货物运输量的占比权重如图1.3所示。表1.12011-2020年全社会货物运输量年份20112012201320142015运输量(亿吨)368.5406.8403.4431.3410年份20162017201820192020运输量(亿吨)438.6480.5515.3471.4463.4表1.22011-2020年铁路货物运输量年份20112012201320142015运输量(亿吨)39.33939.738.133.6年份20162017201820192020运输量(亿吨)33.336.940.343.944.6图1.3货物运输量对比图由上表1.1和1.2及上图1.3可见，全社会的铁路货物的运输总数量的上升接近不变，而且我国的油价这几年普遍偏低，公路货运运输市场的优势更加明了清晰，这就导致铁路货场的总货运量和总周转量出现了降低状况。而在这一状况下，2018年5月，国家铁路局印发了《打赢蓝天保卫战的目标和措施》，其中指出，坚决贯彻党中央、国务院关于调整运输结构的部署和要求，积极宣扬财经委员会会议讲话和保护全国生态环境大会的指示,认真研究多年来政府国家如何提高铁路货运量的指标和方法,指导和监督企业提高能力、优化运力、规范收费,坚决实行铁路货运结构的整合。由此可见全国铁路货物运输量跌宕起伏，而且在“后疫情时代”下铁路货运的持续性发展必然需要铁路货场的严格管理，一个优秀的绩效管理评价体系是考察每年货运运输成本及营收的重要手段。铁路货运量的逐年越来越少，经过研究发现主要是以煤炭为主体的铁路货物运量的减少。“十三五”期间，随着国家经济结构的调整和优化，煤、钢等公司和企业的产量出现冗余，传统能源性质的企业即将对其整改，煤炭使用量的降低，使得我国铁路货运的经济效益逐年减低。多年来，我国铁路货场进行设备更新和体制改革，获得了很大成果，为铁路货运更好地开阔市场提供了许多机会。铁路货运运输作为多式联运中不可缺少的存在，它的优点例如成本低、绿色环保、低碳节能等特点，使它在多式联运中可以很快的发展并占领市场。2016年政府发布《超限货物运输车辆公路管理规范及措施》，这个措施在2016年9月21日便开始运行。国家政府和公安部在很多城市和县镇进行走访。内容包括，一个是超限超载的标准的重新制定；二是有关于车辆运输出现问题时的解决方案。在几十年的公路发展阶段，大部分公路企业都是存在着超载超限的运输问题并降低价格扰乱市场，因此导致许多认真经营的私人企业步履维艰。超限货运运输规定的颁发，可以有效减少公路上货车超载超限的问题，同时也使各个企业规范化，由此铁路的货运便可以依托综合性较高的铁路货场进行更好的发展。1.1.2研究意义铁路货场是铁路上货物进行运输交付及和生产中的起始地，是车站进行货物的保管、装卸、承运和交付的地方，也是铁路货运、公路运输，水路运输等其他运输开展换装以及转运的地点。凡是由铁路运输的货物都要经过货场与物资单位签订运输合同,通过货场组织集散,办理货物承运发送和到达交付作业。铁路货场的运营效率受到非常多因素的影响和制约，铁路货场存在很多在技术条件上可以实施并且在经济消费十分合理状况下的方案。为了更加充分合理的利用铁路货场各种人力、物力、财力，做到用比较少的前期投入，尽量取得较大的后期经济产出，所以就十分有必要对铁路货场前期资源投入的经济效益作出绩效管理评价，就是根据影响铁路货场经济投入与产出，研究铁路货场是否合理利用资源，是否对他们实现了优化整合。在以上背景条件下，全国货运量呈现波动趋势，但是即使在疫情的不断影响下全国铁路货运量依然在逐年稳步增长，由此可见，铁路货场的货物运输依然是全国货物运输的主力军，为详细的观察铁路货场的经营状况及效益盈亏，一个完善且合理的铁路货场绩效管理评价体系是非常重要的，以此来促进铁路货场的良好化改革，发挥铁路货场的货运的优势，在疫情后期国家发展中依旧拥有不可替代的作用。1.2国内外研究现状1.2.1国内研究现状铁路货场是我国铁路系统的重要组成部分，分布的地域广袤，数量大，在其他运输方式还没有迅速占领市场的时候，铁路货场的分布有利于提高铁路货物运输的时效性，还可以使各地间的联系更加紧密，为各城市的迅速发展奠定了基础。伴随着铁路货物运输技术的成熟，运输机制日趋完善，铁路转而注重于长距离的货物运输。铁路货运站正逐渐趋向占地面积大，运输距离长的发展方向，因此现在铁路货场分布不再需要密集分布，产能的提升，铁路货物运输量的大大增加，让铁路货场及铁路货运成为了我国货物运输的重要方式之一。国家对铁路货运愈发重视，并在2018年5月的文件中对铁路货运作出具体要求：一是铁路货运量大幅增长,煤炭、矿石、钢材等大宗重型铁路货物的运量逐渐增加；二是铁路货运各年的总周转量有了巨幅的提升,铁路货运的份额在整个运输市场中占比增加；三是铁路货物运输中关于集装箱的运输量急剧增加,水铁、公铁联运比重显著提高。1.2.2国外研究现状在国外对于铁路事业的发展过程上，国外铁路货场的发展都相比于我国更加久远，国外的理论研究和实际操作在整体上比我国更加先进。国外铁路货场的迅速发展，在它的市场占有率日趋下降的状况下，为了缓和市场经济，他们借鉴了现代物流，并以此来完善他们的铁路货场建设，不仅方便了货物的迅速运输，而且也加快了铁路货场的发展进程。这些国外的措施对于我国铁路货场的发展具有很大的借鉴意义。

国外的铁路货场的运输发展度过了两个时间段:上个世纪80年代以前主要以比较小的货货物运输为主体。铁路货物运输的统一管理化，和发展的集成中心化,是各个国家研究出并及时运用的实现铁路运输往现代化发展的重要措施。它可以快速地发挥铁路的中转优势，保证国家铁路的货物运输时效性，并且可以增加货物的持续运输能力，还可以提高铁路货运的质量。1.3主要研究内容及框架在当今发展状况下，对于铁路货场绩效评价方面的研究相对不多，使用的相关评价方法也大多存在一定程度上的局限性，本次论文选择可以评价多项目指标输入以及多项目指标输出的方法，并有利于找出薄弱环节的数据包络分析的方法，根据数据包络分析方法的基本理论构建评价模型，通过DEAP2.1软件对数据进行分析比较，并对最终结果进行研究，对研究对象铁路货场的前期投入和后期产出进行调整以便实现资源的优化配置进而实现铁路货场的绩效管理评价分析和研究。本文一共分为六个章节，各个章节的主要内容如下：第一章，绪论。从铁路的现状出发，对铁路货场绩效评价的研究背景进行分析，讨论此次研究的基本意义；通过数据的搜集编写国内以及国外的对于本方面研究的研究现状。第二章，国内外铁路货场发展现状。研究铁路货场的基本概念，对铁路货场进行基础性的了解；研究分析国内外铁路货场的现状，为本次研究奠定研究基础；分析铁路货场的发展中存在的主要问题。第三章，铁路货场绩效指标评价体系设计。了解绩效评价指标体系设计的理论基础，如绩效评价理论、平衡记分卡、关键绩效指标、数据包络分析；研究铁路货场绩效评价指标设计的思路和方法，主要是铁路货场绩效评价指标体系设计的思路，铁路货场绩效评价指标体系设计的原则，铁路货场绩效评价指标体系设计的方法。第四章，铁路货场绩效评价模型的构建。主要包括常用的指标权重确定方法及其选择，常用的绩效评价方法及其选择。第五章，铁路货场的绩效管理评价。主要内容有DEA的方法及介绍；DEAP2.1软件的具体使用过程；确定评价的指标及数据；评价模型的构建；通过软件对数据进行处理；对软件求解结果进行分析。第六章，结论与展望。主要包括主要工作总结和得出结论；分析结果根据全文研究过程发掘本文有待研究的问题。本文的主要研究框架如图1.4。图1.4论文逻辑框架图2国内外铁路货场发展状况2.1铁路货场概念铁路货场，指的是国家铁路货物货运站的各种运输管理方式的集合，可以进行各种运输货物进行承接转运、保管货物、装卸货物和交付作业，也是进行货物的调配和货物运输工具发生改变的地方。铁路货场是全社会运输货物生产、发送。调配过程开始和结束的地方。一般分类有四个方法。根据客户办理的货物种类可分成：办理品类繁杂的货物运输，显示铁路货场的综合性和实效性，还有专门办理一些品类货物的运输的铁路货场；按照铁路的年货运量可把货场细致的分为大、中和小型铁路货场；按照客户办理各种货物，和它的运输种类大致可以区分为整车或者是零担。按国家铁路线路的总规划图可分为尽头整车货场和混合零担货场。铁路货场在各个车站内的布局的实性和铁路货场研究的设备的优化布局，对于减少大型车辆在铁路站的转运时长，主要是为了确保铁路运输的安全性和完整性，以及确保能够发挥铁路货运设备的正面作用，进而提高铁路货场的现场的工作能力，对铁路货场的发展都有积极的效应。2.2铁路货场现状2.2.1国外铁路货场现状德国对于铁路货场的发展规划，主要是在满足需求的状况下保证客户的不会流失，以及将铁路站点的运作经营效率追赶上世界先进水平，德国以此提出建造铁路的政府部门。此后，政府在全国加快了对于铁路货运的优化改革，提出了一系列的改革措施。德国一共发展建造了28个铁路货运站点并进行初步的运行，并通过此方法来检查铁路货场的运营状况。美国的改革措施大部分体现在铁路货场的基础建设，在基础建设完成后通过国家的宏观调控进行兼并和整合。最终形成了许多个铁路站点、铁路货场，并且建造了多条铁路专用线。美国修建的铁路货运站注重基础的建设，主要通过集装箱的铁路货运来进行前期的盈利，政府对于铁路公司修建多条线路用来支持铁路车辆的正常运行，以此吸引了大量的优质客户，形成了交通极为便利的园区，它的优点有建造规模适中、功能和设施比较健全、体制改革良好。美国的铁路站点选址多为一般人口密度大的地方、比较来说客户需求较多的地方、运输灵活且快速地区。日本铁路货场发展相对于美国和德国较为落后，但是比我国仍然存在先进的地方。1965年日本政府在国家支持下建立了第一个以盈利为根本性质的铁路货场，在此之后，日本国家政府支持铁路系统的更新换代，迄今为止已建成了20多个以盈利为根本性质的园区，日本第一家的铁路货运企业建立后，国家政府要求其不能参与公路的货物运输业务，导致铁路运输和公路运输以至于海路运输无法有效的进行转运，极大地使货运的发展遏制在这个条件下。2.2.2国内铁路货场现状我国铁路的发展也经历了许多艰难刻苦的时期，一是国家建立的具有传统货运性质的铁路站点，并以此进行基础运输的时间段；二是国家发展集装箱运输、特殊货物的运输，并以此借用先进的铁路货场概念，并进行基础的市场探索的时间段，三是国家进行铁路的集中管理，改革建设的一体化时期。在抗日战争结束和新中国成立以后，我国铁路借用东北老工业区的基础设施实现了铁路的快速改革，铁路货运的发展也逐步成型，并且在全国范围内的铁路借用国内外知识理论进行快速发展建设。随着公路基础建设设施的完善和国家加快关于高速公路的方案的实行，因此我国公路的运输企业不断出现，铁路上的运输总量在公路运输的发展下开始下滑，政府借此发布了关于铁路迅速建设和发展的措施，在现代化发展期间取消了铁路货场的零担整车业务，以此来加速铁路和公路的联合发展。总体上来说，第一个法好着呢时间段的特点是保持传统铁路货运发展不下滑的情况下，优化改革铁路的经营体制，增加铁路货场服务的多元性，以此来加快铁路和公路甚至海洋运输的联合发展。铁道部组建了关于铁路运输的专业公司，代表着我国的铁路发展和探索已经逐步向国外铁路建设靠近。国家支持的铁路运输，各个运输企业开始建设较大范围的铁路园区，可以支持货物的转运，分拣，邮寄等国家基础目标，借用国外先进管理经营理念积极的开展属于我国独特的铁路运输。我国在二十世纪初的会议中建议正和运输量小，效益较低的铁路场站，加快建设重点铁路枢纽城市的铁路，以此加快推进铁路系统的体制改革，进行铁路货场的优化改革及建设良好的货场布局。此后，铁路在国家和政府的大力支持下，建设新型铁路货场，开展新型运输业务，支持运输公司在铁路货场进行货物分拣，货物转运，货物代理，货物的流通等一系列服务。2015年，我国在建设铁路基础设施的状况下，铁路的重点规划主要集中在运营之上，中国政府根据国内外的铁路局势，对全路铁路的建设起到了重要的作用、并且对铁路布局进行改革和优化，提出了建设新型的、新一代的铁路货场的理念。而且通过对国家历年来铁路货场仓储资源现状的统计和分析总结各个铁路布局的货场，仓库，雨棚，站台的数量和面积，经过总结数据和分析结果如下表2-1所示。

表2-1各个铁路局货场仓储总结表铁路局铁路货场存储仓库雨棚建设路局站台数量面积数量面积数量面积数量面积哈局24793642930652026377沈局341101653403085313553768北局1951064244266921279104呼局21965272255511太局301408372036719济局9652718516123145156上局18132054738117736375115南局1474701965952719460郑局1151362225617601828147武局1564692442065520650广铁17277544258951623155宁局8935420512506313189成局29086738612125014056青藏280207811918西局949247712513441012630兰局53378709059167529乌局533014344283910235合计22881258453767338105819030258180

2.3铁路货场发展中存在的主要问题（1）铁路货场的一体化进度缓慢，初始的规模较小。铁路货场总体现状出现规模较小、经营效益较低，客户满意度不高，运输总量较少；反而规模比较大大的铁路货场数量也不多，但是货物运输量比较大的现状。很多铁路重点城市的货场地理位置不好，客户往往寻找不到这个货运场地，分工比较分散、数量虽然比较多但是运输量很小、经营效益差等问题。（2）各个货场的仓库存储能力欠缺。全国铁路的货场使用量不充分，很多货场的货运量较高的货场，存在储存、转运的效率不高等问题，不适合国家对于铁路货场的要求。（3）铁路货场的专业性较低，专业的强度不够，而且信息技术不够完善。我国的很多货场缺乏现代化的经营理念，货物的储存方面不够健全，配送体系不够完善，管理体系不够健全，改革优化程度低。而且缺少相关的电脑信息技术和开发的铁路管理系统。铁路货场在各个车站内的布局的实性和铁路货场研究的设备的优化布局，对于减少大型车辆在铁路站的转运时长，主要是为了确保铁路运输的安全性和完整性，以及确保能够发挥铁路货运设备的正面作用，进而提高铁路货场的现场的工作能力，对铁路货场的发展都有积极的效应。（4）铁路货场的铁路运输和其他的运输方式的转运。铁路货场配套设施设备不够精细，不够先进，没有达到国际化标准。而且我国铁路货场的运作能力较为低下，和公路运输，水路运输不能有效的结合，形成海陆空一体的运输方式。现在铁路货场的作业效率不高，铁路货场内如地面不够硬，仓库高度不标准，对于铁路货场内的防火防电等设施不够健全。（5）我国有些铁路货场的建设和重点性质的枢纽城市的规划发展不在同一进度上。货场处城市中心，它的业务空间、转运能力、运输能力受限。3铁路货场绩效指标体系设计3.1绩效指标体系设计的理论基础3.1.1绩效评价理论绩效的含义非常广泛，至今没有统一的定义。不同学科、不同研究人员从不同的角度对绩效进行了相关论述，并且随着研究的着眼点的不同，绩效的含义得到不断的延伸。在管理学上对于绩效的定义：绩效是边际效应的有效结果，是组织为了边际效应更好求解的而展现出不同输出结果。

它不仅保留了传统对效率和业绩的评价，同时将促成组织战略目标实现的关键因素纳入评价范畴。我国学者张继东提出“莫把绩效定义为结果”，他认为组织绩效应该是组织各部门全体成员共同的工作成果，组织的业绩不是单个部门所能创造，往往是需要各个部门的配合和辅助。过分强调结果的绩效评价方式，不能体现组织综合的竞争能力和发展潜力，不利于组织长远的战略发展。

综上所述，有关绩效、绩效评价的含义已经从传统的“效率”和“业绩”得到不断的扩展，组织绩效的评价不仅要对“成果”进行评价，还需要对促成成果实现的“能力”、对促成组织长远发展战略实现的“潜力”进行综合评价。

绩效评价理论的发展是有其现实背景的。当今社会竞争愈加激烈，市场需求瞬息万变，组织当前取得的成绩是其持续开展经营活动的保证，但组织目前所取得的成绩并不代表能够持续下去，很多原先知名的企业由于未能快速适应市场变化，在短短几年间被其它企业赶超，甚至破产。因此，组织应对各种市场需求变化的“潜力”和“能力”对于组织长远的发展战略来说也是至关重要的。

绩效评价是一个动态调整过程，一般需要根据组织所处的市场环境以及自身发展阶段进行调整。我国铁路物流中心尚处系统发展的初期，整体运营水平还不高，如果绩效评价仅把运营效率和业绩作为指标体系，而忽视其发展潜力和服务能力，该绩效评价仅是对当前结果的评价，往往容易陷入短期的优劣评价而忽视长期的战略发展潜力，并不能起到很好的示范带动和学习借鉴作用。3.1.2平衡记分卡理论平衡计分卡理论认为，传统的财务评价模式只能衡量组织过去取得的成绩，是-一种不全面、非可持续的绩效评价方式。平衡计分卡理论的建立的绩效指标体系要注重平衡性，这才是它的核心，即财务相关的评定指标与非财务相关的指标的平衡性管理、关于长期的有效目标与短期的有效目标的平衡、安全性指标和技术性指标的平衡、绩效内部实效性与真实性的平衡、先进指标与落后指标是否平衡。3.1.3关键绩效指标理论关键绩效指标是指关于组织的宏观与微观的战略性质决策单元通过技术性手段拆分为一系列小目标，这是用来评判关键绩效相关指标的重要措施。关键绩效的指标需要一定的原则来确保其真实性，关于SMART原则一共分为五个部分。s字母、m字母、a字母、r字母、t字母分别代表具体,度量，可实现，现实性，有时限五个绩效评价中的重要指标。在关键指标评判的过程中要注重特定的工作性指标，而且要让各个指标数量，绩效指标需要可以通过手段而数据或者信息，而且要可以通过努力和搜集得到的指标，还需要这个指标是真实存在的，可以通过技术手段查明其有效性和实效性，完成绩效指标需要在一定时间内完成，否则平盘出来的绩效指标将具有不真实的特点，因此要在一定时间内完成绩效指标的评定工作。3.1.4数据包络分析理论数据包络分析（DataEnvelopmentAnalysis，DEA）是运筹管理学、管理性科学和数理经济学交叉研究的一个新的领域。它是由Charnes和Cooper等人于1978年开始创建的，这是世界范围内第一次由专家研究出的可以通过多项目投入、多项目产出进行的研究方式，它不需要精确的参数，而且这个研究方式正处于国内外绩效研究的科学前沿，各个相同领域内的企业之间的相对效率，这才是它的评价指标，数据包络分析可以充分的利用数学方面建模，这个建模方式可以通过多个项目输入和多个项目多输出的特点，以此来计算绩效评价。不仅如此，医院，企业，学校，超市，政府都可以作为绩效评价的项目，他们在某一方面都是具有一定相同的特征。我们可以通过建立DEA的数学模型，借用铁路货场运营数据，观察其真实性有效性，进而使用DEA方法进行分析。在整体性的应用通过DEA方法而制作出的模型前,评价对象的选择是重中之重,我们还要确定此次评价目的，建立相对应的DMU决策单元，通过指标建立体系的方法建立一个有效的指标评价体系，将数据输入对应的位置，构建相关的DEA模型，并应用公式或软件对模型求解。3.2铁路货场绩效指标体系设计的思路及方法3.2.1铁路货场绩效指标体系设计的思路本文铁路货场绩效指标评价体系的设计思路和原则借鉴了平衡积分卡理论和DEA数据包络分析的思想，主要从三个方面展开绩效指标的设计，一是铁路货场建立之初持续发展的最基本要素是什么；二是铁路货场拥有最基本要素后，从哪些方面利用这些要素产生价值；三是铁路货场拥有创造价值的基本能力之后，可以从哪些方面衡量价值。针对这三个方面，我分别从发展潜力、运营水平、服务能力三个方向去建立铁路货场的绩效评价指标；通过数据的查询和搜集，我认为应该从铁路货场的占地面积，职工人数，年货运量，年收入，投入资金等五个方面作为评价指标。3.2.2铁路货场绩效指标体系设计的原则（1）系统性原则铁路货场的绩效是由很多因素共同决定的，绩效评价指标体系的构建应照应整个铁路货场，要充分体现各种不同的因素对于铁路货场的绩效的影响和利弊，在铁路货场要注重财务指标，长期目标，结构性指标等，要做到各指标数据的均衡，统筹铁路货场的各个方面以便确保铁路货场的系统性。（2）针对性原则系统性有助于从不同方面对铁路货场的绩效进行评价，但并非所有的指标都是必要的。铁路货场绩效评价是围绕铁路货场的发展战略进行综合评价，因此，设计的指标应该能够直接或者间接的反映其对铁路货场战略目标的影响，要有明确的目标针对性。（3）层次性原则对铁路货场进行绩效管理评价十分艰难困苦的任务，他需要以评价目的为根本分析各级的决策单元指标，进而完成指标评价体系的完整构建，以此才能将铁路货场的绩效评价完整的进行下去。具体的指标评价体系要求上级决策单元和下级决策单元存在相关性。（4）可操作性原则铁路货场对于可操作性的重点在于绩效评价的指标和决策单元是真实存在的。是个具体的评价指标，要具有实效性，真实性，确保评价指标数据能够正常的获取，尽量避免产生误解和歧义，同时还要避免指标数量过多导致评价时操作繁琐或结果不准确。3.2.3铁路货场绩效指标体系设计的方法本文铁路物流中心绩效指标体系的设计经历了四个阶段，即初步遴选阶段、定性约简阶段、定量约简阶段和合理性检验阶段。铁路货场绩效指标体系设计四阶段如图3-1所示。知识积累知识积累初步遴选阶段修正离差最大化相关性分析显著性筛选独立性筛选因子分析法交通节点科研院校行业协会铁路系统文献查阅合理检验阶段定量约简阶段初步遴选阶段修正离差最大化相关性分析显著性筛选独立性筛选因子分析法交通节点科研院校行业协会铁路系统文献查阅合理检验阶段定量约简阶段定性约简阶段定性约简阶段图3-1铁路货场绩效指标体系设计四阶段(1)初步遴选阶段按照国内外对于铁路货场的绩效指标体系设计，他有其独特的的设计思路和设计原则，我们可以查阅和借鉴大量国内外的相关文献和研究，并且借鉴国外先进铁路货场评价体系，结合我国近年来铁路货场的现状，总结问题，积累经验，以此金进入我们指标评价的第一个阶段，才能初步进行构建铁路货场的绩效指标体系。(2)定性约简阶段在初步构建铁路货场绩效指标体系的基础上，进一步征求国内外铁路专家意见，针对初步遴选的铁路货场绩效指标的“数据可得性、指标必要性和重复性指标”进行判断，结合专家意见对指标体系进行修正。(3)定量约简阶段第一阶段的初步遴选和第二阶段的定性约简主要是从绩效指标体系的完备性、绩效指标的适用性以及绩效指标数据的可获得性等角度出发进行了指标的初步筛选，但难于排除绩效指标体系中的强相关性指标以及对评价结果贡献度小的指标，因此，需要对绩效指标体系进一步定量约简。定量约简包括了独立性筛选和显著性筛选两个环节。独立性筛选的目的是通过一定的方法找出重复反映评价对象信息特征的指标，去除具有强相关关系的指标，保持指标的独立性。本文提出运用统计学中的相关系数来表征指标之间的相关性强弱。显著性筛选的目的是数值信息量较大的指标,删除数值信息量小的指标，指标数值包含的信息量越大，客观权其对评价结果的贡献度也越大。在多方案多指标评价中，可以利用指标的客观权重来表征指标的显著性，即指标的权重越大，该指标的显著性越强，越应该保留。(4)合理性检验阶段用定量约简后全部绩效指标的信息量占定量约简前全部绩效指标的信息量的比值，即信息贡献率，作为衡量绩效指标体系合理性的判断依据。借鉴基于因子分析法利用绩效指标数据方差表示绩效指标信息量的方法，作为本文绩效指标体系合理性判断依据。4铁路货场绩效评价模型构建4.1常用的指标权重确定方法及其选择(1)主观权重确定方法主观赋权法是决策者或专家凭借主观经验对指标的重要性进行评判，然后计算出相应的指标权重。有许多方法例如，专家调查法又名德尔菲法、还有二项系数法也是很好的确定方法、G1法即序关系分析法也是很重要的主观权重评价方法，其中最常用、在国内外各种应用范围内使用最广泛的方法主要是德尔菲法和层次分析法。1)德尔菲法德尔菲法是通过信件向专家进行询问调查，在实际上就是一种匿名调查的方法。这种方法由调查者制定一个简易的意见征查表，通过函件的方式，向各位专家成员询问，之后各位专家成员在通过匿名的信件把意见提交回来。经过多次的反复寄出信件和反馈，专家成员的意见在多次循环中趋向一致，最后得出一个大家都认同的评价结果。德尔菲法存在优点和缺点，第一个优点可以通过多个专家的智慧，得到一个准确而且客观的评价。其主要局限性是过程繁琐，组织难度大；各位专家缺少及时的沟通，对外界其他人的意见和时事了解不够及时，容易将其他人的意见忽视，单个专家的一次评价可能会存在主观性，很容易受到其他人的影响；因此这个评价结果不具有准确性。2)层次分析法层次分析法是由美国运筹学家Saaty教授提出，是一种定性与定量相结合、系统性、层次性的分析方法。层次分析法是将与评价对象有关的各个指标按照从抽象到具体的方式从上至下逐层分解。在每一个评价层次中，将这个评价层次中的各个决策指标找出来，比较决策单元矩阵的计算最大特征根和这个决策单元的特征向量，并通过软件做出一致性相关性的检验。层次分析法有是分析思路清晰明确的优点，而且这个方法的系统性比较强，它需要的准确的，定性的数据较少。它也存在一定的局限性，它的结果是一定程度上是专家决定的，真实度总是存在质疑；尤其在当决策单元的指标数量比较多时，一致性检验反而存在不真实，而手动调整难度大，且容易造成对专家意见的较大改动。(2)客观权重确定方法客观赋权法是通过收集数据，评判数据之间的关联性，利用数学建模等方法，确定决策单元的指标权重配比，优点是它的分析结果不会受到人们的主观因素的影响，而且他的数学结果有较强的真实性。1)主成分分析法主成分分析法是将一开始决策单元的变量进行变换，建立新的线性规划，以此求解出新的变量，且具有一定的方差性质，如果要确定决策单元的权重，就要观察各个成分对于方差的贡献来确定。它的数学实质就是通过是利用降低维度的方法，把许多个决策单元的指标定义为主成分，其实每个决策单元的主成分都能通过这个方法来反应它的基本信息。但由于该方法只能得到主成分的权重，而主成分不代表具体的某一指标，不能判断出指标的相对重要性。2)熵权法熵权法的理论基础是通过决策单元信息量的多或者少来确定应该分配的权重。熵权法的主要优点是客观性强，精度较高。但由于该方法完全依赖指标数据本身的变异程度，对异常数据比较敏感，而且缺少横向指标重要性比较。4.2常用的绩效评价方法及其选择在当今国内外急速发展的情况之下，关于评价方法很多专家都在研究，很多研究专家在对评价方法的基础性质研究上有很多独特的见解，而且很多方法都存在其优点和缺点，所以当今世界很多方法都可以在原来的基础上进行改进和优化以此使国内外的各种评价方法更加贴切实际，更能体现不同情况下的评价结果。常用的评价方法及优缺点总结如表4-1所示。本文认为铁路货场绩效评价研究的意义一方面是提供一套针对研究问题的指标体系与评价方法，另一方面是将绩效评价研究成果用于指导实践。人们判断评价结果的可信与否，不仅依赖于客观评价结果与自身主观认知的吻合度，还依赖于评价方法的科学性、直观性与可描述性。本文采用方法科学性、直观性和可描述性较强的数据包络分析法进行铁路货场绩效评价。表4-1各种评价方法优劣分析表第一，数据包络分析法有较为坚实的理论基础且该方法在交通领域上的运用还处于前沿阶段。近年来，数据包络分析法迅速崛起，经过国内外学者的不断探索研究及改进，数据包络分析法已经具备较为成熟的理论基础并相继地被用于各行各业，如用DEA评价各医院的有效性评价，评价制造业的技术创新效率，评价投资项目各个方案的相对有效性，评价企业绩效，评价行业生产效率，预测一旦作出决策后被评价单元的相对效率，评价国家经济系统运行效率等。目前，数据包络分析方法在交通领域方面的应用还是相对比较少，其中突出的几例为湖南大学的程晓庆用数据包络分析方法对公交系统运行效率进行了评价，而数据包络分析方法在铁路货场效率评价方面的应用几乎没有，这主要有两个方面的原因:一方面是对十年铁路货运才得以引起全民性质的关注，具有实质性意义上的铁路货场优先发展的战略才得到确立:另一方面是数据包络分析法在我国还是属于比较前沿的一种方法，在各个领域上还有更大的拓展空间。第二，数据包络分析方法在做效率评价时，无需对各个指标的权重进行赋值，这就避免赋权过程中所带来的主观影响，减少误差。第三，数据包络分析方法能够无视指标之间的量纲差异，通过对比指标增减对前后相对效率的差值可得出各指标对系统影响程度的排列顺序。第四，数据包络分析方法将复杂的分式规划问题转化为简单的线性规划问题，极大缩减了计算过程。第五，数据包络分析方法无需给出生产前沿面的函数形式，它能够自行寻找前沿面。正因如此，它所确定的参照标准不是死的，而是能根据具体评价对象而进行调整，因地制宜地对各个单元进行评价。第六，数据包络分析方法对指标进行综合考虑，统筹利用数据，避免了单个指标分开处理时所产生的片面性。第七，数据包络分析方法不仅能够对决策单元的效率进行评价，还能得到许多有用的管理信息。国外学者用回归分析方法对北卡罗纳州各医院进行了评价，其得到的生产函数并无显示规模效益，而经过数据包络分析方法的计算，则正确测定了规模效益。5铁路货场的绩效管理评价5.1DEA方法数据包络分析，即DEA(dataenvelopmentanalys，是美国著名运筹学家Charnes等人提出的一种效率评价方法。它将单输入、单输出的工程效率概念推广到多输入、多输出的决策单元(decisionmakingunit，DMU)有效性评价中。这不仅丰富了微观经济的生成函数理论及其应用技术，而且在避免主观因素、简化算法、减少误差等方面有着不可忽视的优越性。数据包络分析法是集运筹学、管理学、数理统计及经济性交叉研究等于一体的新系统分析方法，是能够评价具有多个输入和输出的决策单元之间的相对有效性的分析方法。数据包络分析法主要用于评价决策单元之间的相对效率，是对输入输出较复杂系统的各个决策单元之间进行评价的有效利器。使用数据包络分析法能够无视指标之间量纲的差异，评价各个被决策单元的“相对优劣性”。利用数据包络分析法所得到的具体模型对输入输出进行处理后得到的数据能够显示各个决策单元的相对有效性的具体程度与优劣顺序，并指示劣势单元调整方向与调整力度。可见，数据包络分析法作为系统工程与管理科学领域中一种前沿有效的分析方法，能够为决策者提供重要且可靠的管理决策信息。目前，数据包络分析法的基础理论已成熟，渐渐被运用到国内的各个行业领域中。此次评价选用数据包络分析法的第一个模型即CCR模型，基础模型建立过程如下:假设决策单元(即被评价对象)数量为n，每个决策单元有m项投入和s种产出。将投入与产出数据表示规定为:xij表示第j个决策单元对第i种投入的总量，xyrj表示第j个决策单元对第r种投入的总量，yviur其中，j=1,2，...，n；i=1,2，...，m；r=1,2，...，s；为了方便显示及应用，将其记为：Xj=(x1j，x2jYj=(y1j，y2jV=(v1，v2，...，U=(u1，u2，...，则对于决策单元j的效率评价指数为：（1）当对第k(1≤k≤n)个决策单元的决策单元进行评价时，我么们可以将第k个决策单元的效率指数作为目标，构成CCR模型：maxV≥0，U≥模型（2）属于分式的线性规划问题，不容易得到最佳结果，可以将其转化为线性规划问题。5.2DEAP2.1软件（1）软件的具体操作1.建一个文件夹，里面必须有四个文件(Dblank；deap；deap.000；123.dta)前三个文件在一般下载的DEAPVersion2.1中都有，直接复制过来就可以，第四个文件是一个数据文件，一般先在excel中先输入，再复制到一个记事本下就可以，注意在记事本下的数据只有数据，不包括决策单元的名称和投入、产出的名称，并且一定要先放产出，后是投入。2.对命令Dblank文件进行修改,修改后保存为123.ins文件修改前的Dblank文件如图5-1；图5-1修改前的Dblank文件修改后的123.ins文件如图5-2；图5-2修改后的123.ins文件3.打开deap软件,运行123.ins运行程序图如图5-3所示；图5-3DEAP2.1软件运行图4,回车后自动会有123.out（2）输出项目指标firm：代表例子中的样本crste：技术效率，也叫综合效率vrste：纯技术效率scale：规模效率(drs：规模报酬递减；-：规模报酬不变；irs：规模报酬递增)crste=vrste×scale5.3评价指标及数据现对5家铁路货场的运营效率作评价，调查研究分析，铁路货场的建设必然需要资金的大量投入，拥有资金投入的基础后才能更好的建设铁路货场，因此铁路货场的资金投入可以作为绩效评价的输入指标之一；铁路货场建设成型之后，职工是铁路货场运营的基础血液，铁路职工存在的必要性是不可或缺的，只有铁路货场职工的兢兢业业才有更好的铁路建设，才能将铁路货场运营效率提升上，所以铁路货场职工人数也可以作为绩效评价的输入指标；货场的总面积越大意味着铁路货场的周转货物总量越大，周转效率越高，因此铁路货场的运行效率也就越高，所以货场总面积也是可以反映货场运行效率的，以此可以作为绩效评价的输入指标；铁路货场的年货运量是直接体现铁路货场运营效率的指标，年货运量的数值越大即该铁路货场的运营收入越好，因此可以将铁路货场的年货运量作为绩效评价的输出指标之一；在知晓年货运量之后，由年货运量而计算出的铁路货场年收入效益是最直观体现铁路货场运营效率的指标，是铁路货场绩效评价的关键输出指标；所以本文选用建设投入资金、职工人数、货场总面积作为输入指标，选择年货运量和年收入作为输出指标，最终的评价结果即为铁路货场运营的相对效率。此次微观评价的指标见图5-4。参与评价的5家铁路货场的数据如表5-5所示。铁路货场绩效管理的评价指标铁路货场绩效管理的评价指标输出指标输入指标输出指标输入指标铁路货场的年收入量铁路货场的年货运量铁路货场的货场面积铁路货场的职工人数铁路货场的投入资金铁路货场的年收入量铁路货场的年货运量铁路货场的货场面积铁路货场的职工人数铁路货场的投入资金图5-4铁路货场运行效率的评价指标表5-5铁路货场数据表评价指标DMU1DMU2DMU3DMU4DMU5投入资金/万元93258393613061160职工人数/人401294443461576货场面积/ℎm65.338.756.696.376.5年货运量/万吨1794914418192年收入/万元2196930165926621450相对效率10.710.9310.565.4评价模型评价决策单元DUM1所对应的线性规划为：minθS.t.932λ1+583λ2+936λ3+1306λ4+1160λ5+s401λ1+294λ2+443λ3+461λ4+576λ5+s65.3λ1+38.7λ2+56.6λ3+96.3λ4+76.5λ5+s179λ1+49λ2+144λ3+181λ4+92λ52196λ1+930λ2+1659λ3+2662λ4+1450λ5s1−≥0；s2−≥0；s1+≥0；s2λi≥0评价决策单元DUM2所对应的线性规划为：minθS.t.932λ1+583λ2+936λ3+1306λ4+1160λ5+401λ1+294λ2+443λ3+461λ4+576λ5+65.3λ1+38.7λ2+56.6λ3+96.3λ4+76.5λ5+179λ1+49λ2+144λ3+181λ4+92λ5+2196λ1+930λ2+1659λ3+2662λ4+1450λs1−≥0；s2−≥0；s1+≥0；s2λi≥0评价决策单元DUM3所对应的线性规划为：minθS.t.932λ1+583λ2+936λ3+1306λ4+1160λ5+401λ1+294λ2+443λ3+461λ4+576λ5+65.3λ1+38.7λ2+56.6λ3+96.3λ4+76.5λ5+179λ1+49λ2+144λ3+181λ4+92λ5+2196λ1+930λ2+1659λ3+2662λ4+1450λs1−≥0；s2−≥0；s1+≥0；s2λi≥0评价决策单元DUM4所对应的线性规划为：minθS.t.932λ1+583λ2+936λ3+1306λ4+1160λ5+401λ1+294λ2+443λ3+461λ4+576λ5+65.3λ1+38.7λ2+56.6λ3+96.3λ4+76.5λ5+179λ1+49λ2+144λ3+181λ4+92λ5+2196λ1+930λ2+1659λ3+2662λ4+1450λs1−≥0；s2−≥0；s1+≥0；s2λi≥0评价决策单元DUM5所对应的线性规划为：minθS.t.932λ1+583λ2+936λ3+1306λ4+1160λ5+401λ1+294λ2+443λ3+461λ4+576λ5+65.3λ1+38.7λ2+56.6λ3+96.3λ4+76.5λ5+179λ1+49λ2+144λ3+181λ4+92λ5+2196λ1+930λ2+1659λ3+2662λ4+1450λs1−≥0；s2−≥0；s1+≥0；s2λi≥05.5数据处理基于5.2DEAP2.1软件介绍中的运行步骤及5.3中的铁路货场数据表5-1建立铁路货场数据一览表.xlsx文档，按照DEAP2.1软件要求输出指标在前，投入指标在后的原则，整理数据如表5-6；表5-6铁路货场输出投入数据表评价指标年货运量/万吨年收入/万元投入资金/万元职工人数/人货场面积/ℎmDMU1179219693240165.3DMU24993058329438.7DMU3144165993644356.6DMU41812662130646196.3DMU5921450116057676.5根据铁路货场数据一览表.xlsx文档创建Railwaygoodsyard.DAT如下图5-7所示；图5-7Railwaygoodsyard.DAT对命令Dblank文件进行修改,修改后保存为Railwaygoodsyard.ins文件，修改内容如下：DATAFILENAME为Railwaygoodsyard.dtaOUTPUTFILENAME为Railwaygoodsyard.outNUMBEROFFIRMS为5NUMBEROFTIMEPERIODS为1 NUMBEROFOUTPUTS为2NUMBEROFINPUTS为30=INPUTAND1=OUTPUTORIENTATED为00=CRSAND1=VRS为1 0=DEA(MULTI-STAGE),1=COST-DEA,2=MALMQUIST-DEA,3=DEA(1-STAGE),4=DEA(2-STAGE)为0 修改后的Dblank文件如图5-8所示；图5-8Railwaygoodsyard.ins文件运行DEAP2.1软件输入文件名称即Railwaygoodsyard.ins，回车得到Railwaygoodsyard.out文件；软件运行界面如下图5-9所示：图5-9DEAP2.1软件运行界面5.6数据结果数据包络分析在解决铁路货场的绩效评价的过程中可采用两种分析模型，在软件中分别为CRS和VRS两种。0代表CRS，1代表VRS，CRS下就是CCR模型，测出来综合技术效率，VRS是BCC模型，测算出来纯技术效率，两者的比值是规模效率。表5.10DEAP2.1软件数据分析结果1项目显示结果结果分析1Instructionfile=123.insDatafile=123.dtaInputorientatedDEAScaleassumption:CRSSlackscalculatedusingmulti-stagemethod使用DEAP2..1软件求解CCR模型，将此次设置的运行的文件名称为Railwaygoodsyard.ins，数据文件名称为Railwaygoodsyard.DAT,输出文件名称为Railwaygoodsyard.out，利用CCR模型，产出引导型，使用多阶段方法求解。2firmte10.95620.97531.00041.00051.000mean0.991第二部分是各个决策性单元的θ数值，在这五个数值中，DUM1的为0.956，DUM2的值为0.975，DUM3的值为1.00，DUM4的值为1.00，DUM5的值为1.00。3firmoutput12131.6920.00020.0000.00030.0000.00040.0000.00050.0000.000mean6.3380.000第三部分的结果是各个决策变量单元的s+4firminput:123183.4650.0000.0002166.4600.0000.00030.0000.0000.00040.0000.0000.00050.0000.0000.000mean0.0000.0000.000第四部分为各个决策单元中的s−变量数值，在这些数据中，决策单元DUM1和DUM2的第一个输入指标有一定程度上的冗余，其他的s5SUMMARYOFPEERS:firmpeers:152322334455这个部分是为了改进非有效单元而求解出的，是为了为其提供一个可以作为有效指标的可行性的组合方案。其中，非有效决策单元DUM1的改进方案为有效决策单元5、有效单元2以及有效单元3的线性组合，有效单元2、有效单元3、有效单元4、有效单元5不需要再次进行改进。6SUMMARYOFPEERWEIGHTS:firmpeerweights:10.1010.8805.94321.00031.00041.00051.000第六部分为上一个模块各线性组合的权重，用DUMa代表第a各决策单元输入和输出的决策变量，对照上一个部分可以得出改进方案如下：DUM1=0.101DUM5+0.880DUM2+5.943DUM3；DUM2=DUM2；DUM3=DUM3；DUM4=DUM4；DUM5=DUM5。7firmpeercount:1021314051第七部分是各个决策单元被其他的决策单元选为组合变量的次数，其中决策单元2和决策单元3以及决策单元5分别被选用了一次，决策单元1和决策单元4没有被选作组合，参照第五部分和第六部分即可得出此结论。8SUMMARYOFOUTPUTTARGETS:firmoutput:121963.692583.0002401.000294.000365.30038.7004179.00049.00052196.000930.000第八部分是资源优化配置之后，不加大投入的情况下能得到的最大产出值，其中：DUM1的铁路货场的年货运量可达963.692万吨，铁路货场的总收入量可达583万元；DUM2的铁路货场的年货运量可达401万吨，铁路货场的总收入量可达294万元；DUM3的铁路货场的年货运量可达65.3万吨，铁路货场的总收入量可达38.7万元；DUM4的铁路货场的年货运量可达179万吨，铁路货场的总收入量可达49万元；DUM5的铁路货场的年货运量可达2196万吨，铁路货场的总收入量可达930万元。9firminput:1231894.4341248.0031108.4862443.000461.000576.000356.60096.30076.5004144.000181.00092.00051659.0002662.0001450.000第九部分是资源优化之后，在不减少产出的状况下所需要的最小的投入量，分析过程与第八部分类似，其中DUM1决策单元的铁路货场投入资金最少为894.434万元，铁路货场的职工人数最少为1248人，铁路货场的货场面积最少为1108.486ℎm3其他决策单元不变。表5.11DEAP2.1软件数据分析结果2项目显示结果结果分析1Resultsforfirm:1Technicalefficiency=0.956第一部分显示的是DUM1的θ数值。2PROJECTIONSUMMARY:variableoriginalradialslackprojectedvaluemovementmovementvalueoutput1932.0000.00031.692963.692output2583.0000.0000.000583.000input1936.000-41.5660.000894.434input21306.000-57.9970.0001248.003input31160.000-51.5140.0001108.486第二部分是DUM1资源优化之前以及资源优化之后的投入和产出的数值，还有各个决策单元投入以及产出需要调整的数值。3LISTINGOFPEERS:peerlambdaweight50.10120.88035.943第三部分为软件求解后DUM1的一个可以实行的优化解决方案，即DUM1等于0.101倍的DUM5、0.880倍的DUM2、5.943倍的DUM3之和。4Resultsforfirm:2Technicalefficiency=1.000PROJECTIONSUMMARY:variableoriginalradialslackprojectedvaluemovementmovementvalueoutput1401.0000.0000.000401.000output2294.0000.0000.000294.000input1443.0000.0000.000443.000input2461.0000.0000.000461.000input3576.0000.0000.000576.000LISTINGOFPEERS:peerlambdaweight21.000第四部分显示的是DUM2的θ数值，以及DUM2资源优化之前以及资源优化之后的投入和产出的数值，还有各个决策单元投入以及产出需要调整的数值，及其可行性优化方案。5Resultsforfirm:3Technicalefficiency=1.000PROJECTIONSUMMARY:variableoriginalradialslackprojectedvaluemovementmovementvalueoutput165.3000.0000.00065.300output238.7000.0000.00038.700input156.6000.0000.00056.600input296.3000.0000.00096.300input376.5000.0000.00076.500LISTINGOFPEERS:peerlambdaweight31.000第五部分显示的是DUM3的θ数值，以及DUM2资源优化之前以及资源优化之后的投入和产出的数值，还有各个决策单元投入以及产出需要调整的数值，及其可行性优化方案。6Resultsforfirm:4Technicalefficiency=1.000PROJECTIONSUMMARY:variableoriginalradialslackprojectedvaluemovementmovementvalueoutput1179.0000.0000.000179.000output249.0000.0000.00049.000input1144.0000.0000.000144.000input2181.0000.0000.000181.000input392.0000.0000.00092.000LISTINGOFPEERS:peerlambdaweight41.000第六部分显示的是DUM4的θ数值，以及DUM2资源优化之前以及资源优化之后的投入和产出的数值，还有各个决策单元投入以及产出需要调整的数值，及其可行性优化方案。7Resultsforfirm:5Technicalefficiency=1.000PROJECTIONSUMMARY:variableoriginalradialslackprojectedvaluemovementmovementvalueoutput12196.0000.0000.0002196.000output2930.0000.0000.000930.000input11659.0000.0000.0001659.000input22662.0000.0000.0002662.000input31450.0000.0000.0001450.000LISTINGOFPEERS:peerlambdaweight51.000第七部分显示的是DUM5的θ数值，以及DUM2资源优化之前以及资源优化之后的投入和产出的数值，还有各个决策单元投入以及产出需要调整的数值，及其可行性优化方案。由表5.10和表5.11的分析可以得出五个线性规划模型的解如表5.12所示。表5.12DEAP2.1求解结果DUMθλλλλλssss∑DUM10.95600.880000.10141.56657.997000.981DUM20.9750000.4280.41251.5140000.840DUM310010000001DUM410001000001DUM510000100001结合表5.12的计算结果可以得知，DUM3和DUM4以及DUM5是有效决策单元，DUM1和DUM2则是非有效性决策单元，即这两个是非DEA有效。以DUM1为例，它的θ数值为0.956小于1，因此DUM1是非DEA有效，因此只要通过铁路货场的资源优化整合配置，只要投入0.956倍的铁路货场资金年投入量，铁路货场的职工人数和铁路货场的货场面积就可以得到未优化之前的输出量；因为0.956与1相近且相差不大，所以DUM1决策单元的整体的运营效率状况较为良好，但是其铁路货场的运行规范方面仍然不是很完善，第一个和第二个以及第三个投入变量存在投入失衡现象，观察其松垮变量中的铁路货场的资金投入可以减少41.566万元，即只需要投入894.434万元；铁路货场的职工人数可以减少57人，即只需要1248个职工人数；铁路货场的货场面积可以减少51.514ℎm3，即只需要1108.486ℎm在DUM2中，它的θ数值为0.975小于1，因此DUM2也是非DEA有效，因此只需要投入0.975倍的原投入量即可得到原来未优化之前的输出量，因为0.975与1相差不大，由此可以看出DUM2的决策单元的铁路货场的运营效率较为良好；总的来说，在五个决策单元中，DUM3和DUM4以及DUM5三个决策单元的铁路货场的运营效率相对处于最佳状态，并且在此次评价过程之中处于靠前的位置，比较之下DUM2和DUM1决策单元的铁路货场的运营效率相对前三个较低，但总体运营效率基本维持在95%以上。对于非有效的DEA决策的单元，我们可以通过各种方法例如数据包络方法、层次分析法等等得到与之相对应的新的有效的DEA决策单元，比如根据DUM1决策单元为例子，它的λ值之和为0.981，并且根据DEAP2.1的软件求解结果可以知道，DUM1有效的DEA组合为DUM2和DUM3以及DUM5的线性组合，DUM2、DUM3、DUM5的权重数值分别为0.880、5.943以及0.101，即DUM1=0.101DUM5+0.880DUM2+5.943DUM3。由表5.12可以看出DUM3和DUM4以及DUM5的（∑λ÷θ）=1，因此这三个决策单元的规模效益不变，对于DUM2，存在（∑λ÷θ）<1,表示该铁路货场每一年的运营效益是规模效益递增的，也就是在这个铁路货场总的生产条件不变动的状态下，α倍的前期投入可以获得大于α倍的后期产出；而对于DUM1，则是存在（综上所述，DUM1对应的铁路货场的经营效率为0.956，它的前期投入和后期产出没有达到最合适的比例，三个指标包括铁路货场的资金投入，铁路货场的职工人数以及铁路货场的货场面积都存在一定程度上的冗余，这一点不仅会造成资源、人力、金钱的浪费，还会导致铁路货场运营系统的发挥降低。因此通过DEAP2.1软件的求解结果可以得到，铁路货场的资金投入可以减少41.566万元，即只需要投入894.434万元；铁路货场的职工人数可以减少57人，即只需要1248个职工；铁路货场的货场面积可以减少51.514ℎm3，即只需要1108.486ℎ6结论与展望6.1主要工作和结论通过此次研究，从微观及宏观方面出发对铁路货场的运营效益进行认真细致的客观评价，通过对各个评价方法的研究分析，比较其优势与劣势，最终选用数据包络分析法，以此寻求前期投入和后期产出之间的最佳的相对技术效率，研究铁路货场的前期投入是否出现大范围的冗余，前期投入是否存在浪费，后期产出是否与前期投入呈正比，通过DEAP2.1软件的求解最终实现铁路货场的优化配置并作出铁路货场的运营绩效评价。论文核心部分在收集五个城市的铁路货场的资金投入、职工人数、货场面积、年货运量、年收入量的详细数据，通过DEA对应公式进行分析，建立与之相对应的CCR模型，建立各个决策单元的线性规划公式，最后通过软件DEAP2.1对各个决策单元进行有效性分析，判断各个决策单元投入与产出的调整数值，根据数值对铁路货场的各个指标进行调整，使其能够达到前期投入与后期产出相均衡并可以达到铁路货场的生产前沿状态，为我国各个铁路货场提供借鉴和可靠依据。主要工作以及结论如下：（1）从铁路货场的发展状况出发，介绍铁路货场进行绩效分析的必要性和研究铁路货场的重要意义，结合我国铁路现状以及国内外铁路货场的现状并进行分析；研究铁路货场的具体定义，确定本论文的研究目标。（2）对于本文的评价方法，我仔细研究了各种评价方法例如层次分析法、平衡积分卡、DEA数据包络法等，分析几种评价方法的优点以及不足，根据多输入及多输出指标而选择数据包络方法，介绍数据包络方法的基础知识，并根据搜集的五个城市的详细数据选取评价指标，建立相对应的评价模型及评价体系，并根据数据建立相对应的线性规划模型，最后根据DEAP2.1的软件进行求解。（3）应用DEAP2.1软件对数据进行求解并处理后，对各个决策单元进行有效性分析，并根据求解结果分析对应决策单元的前期投入和后期产出，通过软件求解结果的对应图表分析各个决策单元的边际规模效应并进行调整，以达到最优的统筹规划。6.2本文有待研究的问题由于铁路货场的绩效管理评价是多项投入与多项产出共同作用的过程，它的影响因素繁多且复杂，而且关于铁路货场的各个指标的相关数据较为零散和模糊，在数据存在一定模糊的情况下，我只能对这个铁路货场的绩效管理评价做出来一个微观评价，本次研究存在的不足以及需要研究的问题如下：（1）铁路货场的前期投入以及后期产出需要根据我国的新形势做出相对应的调整，在当今我国疫情防控的新局势下，随着新的铁路文件的出台和铁路货场措施的开展以及铁路货场新型设备的更新换代，对铁路货场绩效管理评价将更为精细和认真；（2）本文只是以五个城市的铁路货场的数据进行的数据包络分析，存在以偏概全的可能，可以多收集各大城市铁路货场的详细数据在进行分析，便可以得到更为准确的分析及结果，这对我国的铁路货场的未来发展具有更加重要的借鉴作用；（3）本文通过比较得出使用的是传统DEA数据包络分析方法，自身的模型还存在一定的改进空间，对于更为复杂的评价指标体系，在评价时对个别的指标存在夸大和缩小的情况，以此影响结果的准确性，由于DEA方法得到的结果是相对性效率，而不是绝对效率，要做到有针对性的选取一定的决策单元对结果更具有指导意义。附录ResultsfromDEAPVersion2.1Instructionfile=123.insDatafile=123.dtaInputorientatedDEAScaleassumption:CRSSlackscalculatedusingmulti-stagemethodEFFICIENCYSUMMARY:firmte10.95621.00031.00041.00051.000mean0.991SUMMARYOFOUTPUTSLACKS:firmoutput:12131.6920.00020.0000.00030.0000.00040.0000.00050.0000.000mean6.3380.000SUMMARYOFINPUTSLACKS:firmin