地铁事故案例分析

地铁事故案例分析引发地铁事故因素分析我个人认为引发地铁事故的因素可以分为三种：第一：人为因素第二：设备因素第三：天气因素人为因素设备因素设备因素可以分为以下几种情况：设备故障；新设备状态不稳定；设备潜在的平安隐患。天气因素天气因素又可以分为以下几种情况：风、雨、雷、电、雾的影响；气温和湿度的影响。人为原因引起的地铁事故一、南京地铁列车连挂车钩发生碰撞

事故时间地点时间：2005年12月1日6时55分。地点：小行—安德门上行区间，距安德门站约300米处。事故后果此次事故造成2526车A端的防爬器轻微擦伤，2526车A端车头右侧的导流罩损坏。事故经过7：40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车2526车；8：05，1314车出库，采用洗车模式与2526车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。事故原因分析事故原因分析〔续〕如何防止此类事故在沈阳地铁发生?小曲线线路半径标识方案预想110m如何防止此类事故在沈阳地铁发生?〔续〕二、南京地铁列车撞列检库门事件

事故时间地点时间：2005年12月6日22时11分地点：小行基地列检库15道大门事故后果15道列检库大门破损严重。电客车头部右侧有一处外表擦伤〔长8cm，宽1.4cm〕。事故经过1920车在回列检库15道时，19A车头撞上车门。检调接报后，立即要求信号楼不要动车，同时到现场观察情况，发现15道库门在列检库内侧，门页下方被电客车撞凹陷一块〔被电客车防爬器所撞〕，大门撞过门上止档，导致该大门无法向外正常开启到位。电客车头部右侧有一处外表擦伤〔长8cm，宽1.4cm〕，另有二处与大门有轻微摩擦。事故原因分析负责开启15道大门的保安人员平安预想不够，导致车门未开启到位，侵入车辆限界发生碰撞。司机入库前对前方线路观察不够仔细，未及时发现此平安隐患，最终导致该事件的发生。如何防止此类事故在沈阳地铁发生?库门开启警戒线设置示意图库门开启警戒线库门开启警戒线正确位置错误位置库门三、罗马地铁列车追撞事故时间：

2006年10月17日罗马时间上午9时37分；地点：维托˙艾曼纽二世车站。事故时间地点10月17日罗马时间上午9时37分，一列地铁A线列车异常驶入维托˙艾曼纽二世车站，追撞停靠月台的另一列列车，致使被撞击的列车最后一节车厢与从后驶来的列车第一节车厢纠结在一起，许多旅客被挟在扭曲的车厢间，现场烟雾弥漫，照明丧失。事故经过罗马地铁背景说明罗马现有两条地铁路线，分别为LineA与LineB，由Metropolitana

diRoma.经营。LineA(1980年启用)

路线长18.425km

每日运量为450,000旅次

27个车站

尖峰班距为3分30秒LineB(1955年启用)

路线长18.151km

每日运量为300,000旅次

22个车站

尖峰班距为4分两条线允许的最大运行速度为90Km/h。列车受损情况两列车损毁变形，其中前方列车的第一节车厢残骸卡进前方列车尾达3公尺。人员伤亡与救护1人死亡，约110人受伤，其中6人伤势较重，死亡乘客与伤势较重人员皆位于前列车的最后一节车厢内。事故可能原因经验教训这是一起典型的人为原因引起的行车事故。主要原因就是司机和行调都没有对行车工作引起高度的重视、违章作业,平安意识不强。第一，司机没有按照非正常行车的规定超速行驶，属严重违章行为，并且在行车过程中没有加强瞭望，也没有及时与行控中心保持联系是照成这起事故的主要原因。第二，这起事故的发生，行调也有不可推卸的责任，作为行调没有对非正常情况下行驶的车辆加强监控，并及时开放正确的行车信号和道岔，导致列车发生追撞。四、莫斯科地铁隧道遭广告

看板基桩贯穿并撞击列车事故事故时间地点事故后果事故经过事故原因如何防止此类事故在沈阳地铁发生？施工作业时一定要严格检查隧道有无异物侵入限界，或是类似隐患的存在。施工后保证线路出清。此事故的发生完全是由于施工单位野蛮作业和平安预想缺乏照成的，建议沈阳地铁建成后，将距离地面较近的隧道在地面的相应位置做好标识。如“距此地面下多少米为地铁隧道，如有施工请与地铁部门联系〞。标识设置预想距此地面下10米深处为地铁隧道，施工前请与地铁部门联系地面五、西班牙Valencia地铁列车出轨事故事发时间地点时间︰2006年7月3日〔星期一〕西班牙当地时间下午1时地点︰西班牙东部城市「瓦伦西亚〔Valencia〕」地铁Line1线，由西班牙广场站(PlazadeEspana)到耶稣站(Jesus)的曲线段隧道内事故经过西班牙东部城市「瓦伦西亚〔Valencia〕」地铁Line1线，一列由西班牙广场站(PlazadeEspana)驶往耶稣站(Jesus)的列车于接近耶稣站前的曲线段隧道内出轨，4节车厢中有2节脱离轨道，至少41人死亡〔包括司机员〕。背景说明瓦伦西亚地铁共有4条线〔Line1、3、4、5〕，116个车站，134km〔地下段19km〕，2005年年运量为6000万，日运量为16万5,000人次。事故路线Line1〔黄线〕于1988年10月通车，至今已18年〔路线长7公里〕，是瓦伦西亚地铁路网最旧的路线。事故地点西班牙广场站耶稣站事故后果41人死亡〔5位非西班牙人〕，其中有30位是女性，47人受伤。大约150人从隧道与车站疏散，疏散耗时30分钟。该事故造成4节车厢中有2节车厢出轨，并撞击隧道壁。翻覆的其中一节车厢事故原因列车〞黑盒子〞纪录显示，列车在即将进入耶稣站前的曲线路段时速高达80公里〔该路段速限为时速40公里〕因司机员已死亡，官方推测，司机员在事发前可能失去知觉〔可能为昏迷或心脏病发作〕。当地运输官员表示，初步已排除隧道崩塌或列车车轮破损的因素。事故车司机员于4月开始担任司机员工作，缺乏驾驶经验和平安意识。如何防止此类事故在沈阳地铁发生？由于司机猝死导致列车失控的情况在我们沈阳地铁发生的概率不是很大，因为沈阳地铁车辆安装了警惕装置，在司机出现异常手掌离开操纵手柄时，列车会自动紧急制动。通过这起事故可以看出司机的身体状况对行车影响很大，所以在司机招聘时对司机的身体状况一定要严格要求，在入司后，建议定期组织司机进行身体检查。在培训时要注重培养司机的平安意识和遵章守纪的好习惯。六、日本铁道公司列车出轨事故事发时间与地点时间︰2005年4月25日日本时间上午9时20分地点︰日本兵库县尼崎市，西日本铁路公司福知山线冢口到尼崎车站之间的一处弯道(曲率半径约300公尺)尼崎市一列隶属西日本铁道公司的通勤电车，在一处时速限制70公里的急转弯处出轨，冲入距出轨点60公尺远与轨道距离6公尺的一栋九层楼公寓，两节车厢严重扭曲变形，车上旅客死伤沉重，酿成日本铁路史近四十年来最严重的事故。事故经过现场状况与列车受损情形

事故列车共有七节车厢，其中有五节出轨，第一节车厢冲入大楼(距离轨道6公尺)的一楼停车场，第二节车厢紧贴大楼边缘并严重扭曲变形，挤压成正常宽度的一半。事故列车共搭载约580名乘客，死亡人数达106名，另458人轻重伤，为日本铁路史上四十二年来最严重的惨剧。时间事件伤亡1962/3/3东京北部三列火车相撞160死1963/11/9东京郊区一列货车与两列客车相撞161死1972/11/6火车于隧道内餐车起火30死1991/5/14日本西部兹贺县电车对撞42死600伤2000/3/8东京地铁撞上一列出轨的火车8死33伤人员伤亡状况事故的可能原因引发事故的原因可能有以下几种︰驾驶员人为因素轨道因素列车机械因素驾驶赶点超速(最可能原因)出轨地点的速限为70km/hr，而事故列车当时的行驶速达100km/hr(从列车数据纪录)，且事故发生的列车信号控制系统属于比较旧的型式，列车超速行驶不会自动煞车保护。事发前，该列车在伊丹站停靠超过预定停车位置40公尺，驾驶将列车后退开门让乘客上下车，列车延误1分30秒。驾驶有可能为赶点而超速行驶，驾驶可能为减速启动紧急煞车，造成车厢失去平衡而出轨。据专家表示，事发地点弯道行驶速度需达133km/hr以上才有可能出轨，故不排除尚有其它原因同时存在。驾驶员人为因素驾驶员人为因素(续)驾驶员现年23岁，于2004年5月才取得电车驾驶执照，驾驶经验较缺乏。过去表现不良纪录，包括实习期间有3次被处分纪录，2004年6月违规后接受13天的“再教育“、适任评估与心理测验后才复职。时间担任职务不良纪录处分情形2002年5月实习车长驾驶超越停车线，他却未拉下紧急煞车申诫2003年8月车长值勤时打瞌睡，经乘客检举记严重警告2004年6月电车驾驶靠站时超越停止线达100公尺记一次申诫轨道上有障碍物出事路段的轨道上发现「粉碎痕」，疑似车轮辗过碎石的痕迹，也可能有人在铁道上摆石头或硬物。(日本曾有孩童在铁轨上置放石块致列车出轨案例)轨道出现的问题目前在事故现场采证当中，尚未找到具体迹象。轨道弯道段并无护轨装置也可能是导致出轨的原因。轨道因素列车煞车或其它机械故障调查人员解读事故列车行车记录器(位于列车第1、4、5、7节)的资料未发现异常。车底设备掉落车底设备掉落，会在轨道上产生碰撞痕迹，目前并无相关讯息传出。列车机械因素如何防止此类故障在沈阳地铁发生？本次西日本铁道公司列车出轨事件，驾驶员违反速限规定超速行驶应为主要原因，所以一定要加强对电客车司机的平安意识教育，如观看一些地铁事故录像等。适当提高司机工资待遇，为司机创造良好的工作环境，增加对司机的重视程度，同时加大对司机的考核力度，适当增加备用司机的数量，采用竞争上岗，严进宽出，违章次数累计到达一定数量不得再竞聘司机岗位，使司机产生危机感，从而提高司机本身对岗位的珍惜程度。可以借鉴南京地铁的“三交三问〞，将对司机的教育融入到日常工作当中。如何防止此类事故在沈阳地铁发生〔续〕？由于沈阳地铁采用了ATS系统，类似这种由于超速驾驶导致脱轨的事故在我们沈阳地铁根本不会发生，当车辆本身或信号系统检测到运行速度超速时，会做出惰行或紧急制动反响，保障列车平安运行。设备原因引起的地铁事故七、南京地铁列车无法

正常牵引严重晚点事故事故时间地点时间：2006年3月15日14：06。地点：三山街站上行区间。

事故后果故障列车退出运营。正线运营晚点近一个小时。事故经过14：06，0506车运行至三山街站上行站台停车开关门作业后，正常按ATO驾驶启动，启动后不久，列车发生冲动，随即自动停车，改用手动SM模式驾驶，列车只能以5公里/小时速度缓慢牵引；14：15，故障列车到达张府园站，按规定开关门作业上下客后开出不久，列车产生紧急制动。手动SM驾驶时速度只能维持在5公里/小时左右，故障现象仍然存在；

14：26，到达新街口站，进行清客；该车退出运营。事故原因分析列车制动系统中的制动压力开关状态不稳定，在常用制动已经全部缓解的情况下，司机室得不到制动已缓解的信号，导致列车无法正常牵引。车辆检修和行车部门工作人员平安意识不强，存在侥幸心里。据了解这条电路曾经也发生过类似故障，但都是在终点站或存车线附近，未影响到正常运营。加上这类故障难以重现，致使故障一次次被放过，最终造成此次事故的发生。当值调度处理突发事件能力缺乏。在事故处理过程中，列车在故障状态下仍然载客运行了两个区间，致使影响正线正常运营近一个小时。如何防止此类事故在沈阳地铁发生？消除侥幸心理，彻底清查车辆故障。对于存在平安隐患的一切车辆拒绝上线运营。对正线运营的车辆出现不稳定因素时，坚决安排下线。建议将此故障现象告知沈阳地铁车辆的生产厂家，使其加强对该系统特别是制动压力开关的验收力度。同时在车辆调试时对该部件的状态进行重点观察。八、南京地铁车辆常用制动失灵事故事故时间地点时间：2006年10月22日10时33分地点：上行线距中华门站300米处事故后果此次事故正线行车中断25分钟，造成清客5列次，单程票退票401张，IC卡更新145张，故障影响涉及5列车4个车站。事故经过10：33分，1314车从上行行驶至距中华门站300米处，发现速度不降，随即快速制动，仍不降速，最终因超速ATP保护列车产生紧急制动；

10：34分，司机检查发现DDU面板和故障清单无任何故障显示，检查司机室设备柜的开关，未发现有开关动作。随后司机采取应急处理措施，发现无法缓解紧急制动；10：41分，行调要求司机换端等待列车救援；10：52分，救援车与故障车完成连挂；11：01分，将故障车推到中华门清客；11：29分，到达小行基地。事故原因分析本案例事故的原因是司控器航空插头h号针与制动命令继电器连接不良，导致制动命令继电器BDR不得电，最终使司机的制动命令无法传递给每节车，全车都无法执行制动指令。同时由于紧急制动的缓解过程也需要制动命令信号，所以也无法缓解紧急制动。

事故发生后南京地铁的反响对事故的认识：这是一起因车辆设备质量问题引发的事件，虽然没有造成严重的后果，但事故本身反响的问题应引起相关单位的注意。试想，如果列车紧急制动系统设备出现故障，导致紧急制动无法实现，产生的后果将不堪设想。采取的措施：制定整改方案，全面实施整改。要求浦阿联合体检查并确认原装防缩齿是否符合使用要求，浦阿联合体要对所有车司控器连接器进行状态普查，及时整改，防止类似故障再次发生；要求其对列车制动系统进行大检查，确保列车运行的平安；要求其严格按照作业程序进行细心作业，尤其在拆卸和安装类似连接器的过程中严格控制作业质量，做到检查要有记录，使作业过程具有可追溯性；

如何防止此类事故在沈阳地铁发生？