零排放货运行动：低碳物流解决方案-碳排放计算汇报研究报告

11——碳排放计算汇报研究报告22摘要：本报告系统梳理了低碳物流解决方案中的碳排放核算与汇报体系，重点分析行业在全球减碳背景下的发展现状。首先，报告回顾了全球气候变化的科学共识与管理框等国际通用标准对物流碳核算的影响与重要性。此外，报告探讨了中国交通运输行业碳系建设进展。中国正努力构建"政策引导+市场驱动"的碳管理体系，致力于通过碳市场机制与碳足迹标准的协同推动交通行业绿色转型。报告还详细介绍了碳核算数据体系的建设现碳核算机制与标准互通、拓展减碳需求和价值化机制、优化报告—核算—认证和价值实现路径以及推进数字化工具发展的建议，以提升碳核算的可比性和可操作性，增强物流企业气候变化已成为全球面临的最紧迫的挑战之一，其影响广泛波及生态系统、社会经济和人类健康。据研究，2011—2020年全球平均气温较1850—19001.1℃,这一趋势预计将持续加剧。气温升高带来的直接后果是全球海平面显著上升：1901年至2018年间，全球平均海平面上升了0.20米，其中上升速率由1901—1971系统和人口分布构成了严重威胁，导致洪水、海岸侵蚀等问题日益加剧。（内容参考：IPCC33气候变化对中国的影响尤为显著。从气温数据来看，1901—2022年，中国地表 中国年平均海表面温度上升了1.02±0.19℃,远高于全球海洋的平均升温水平。同时，仅对生态系统产生深远影响，也加剧了沿海地区经济社会的人口和资产暴露的脆弱性。（内容参考：《中华人民共和国气候变化第一次双年透明度报告》)44气候变化对中国陆地生态系统影响显著且区域差异明显。北方森林面积减少，热带雨林面积增加，草原生产力因地区差异表现不一，整体脆弱性上升。此外，青藏高原湿地面积扩大，而东北湿地却面临严重退化；荒漠化趋势加剧，生态系统的结构和极端气候事件频发也是气候变化对中国的重要影响。1961—2022年间，中国极端高温事件的发生频率显著增加，尤其是20世纪90年代后期以来；极端区域性干旱事件的发生频率也呈现显著变化，导致水资源系统的脆弱性进一步提升。（内容参考：《中华人民共和国气候变化第一次双年透明度报告》)随着气候变化对生态系统、资源系统以及社会经济的影响逐步加剧，控制温室气体排放、应对气候变化的工作显得尤为紧迫。在中国碳排放的行业构成中，交通运输行业占据约10%份额，且随着机动车保有量的快速增长及物流行业的能源消费和碳排放持续攀升。这一领域不仅是应对气候变化的重要战场，也是实现碳中和目标的关键突破口。因此，我们应高度重视交通运输行业的碳核算和减排全球应对气候变化的管理共识在过去几十年间逐步形成，并不断深化。随着科学研究的进展和政策实践的推动，碳排放核算管理的发展已经成为全球应对气候危机的1988年，政府间气候变化专门委员会（IPCC）成立，为各国政府提供科学依据，评估气候变化的风险并提出应对措施。这一机构的建立标志着全球气候变化科学共识55通过，这一公约成为地球上进行温室气体控制和适应的政府间合作的基础，且明确了3.碳市场机制的探索：《京都议定书》的签署与实1997年，《京都议定书》提出了包括清洁发展机制（CDM）在内的项目碳信用《京都议定书》第一承诺期之后，经济下行和机制本身的局限性，造成了以欧盟碳排放交易体系（EUETS）为基础的国际间项目试建立本国或本区域的碳排放交易体系，以碳市场和碳税为主要的金融手段，为区域了七个碳排放权交易试点，涵盖了深圳、上海、北京、广东、湖北、天津和重庆等地力限制在1.5℃以内的目标。协定要求各国提交国家自主贡献（NDC在其框架下，各国碳排放核算成为提交和跟踪减排目标的基础工具。这一机制进一步推动了碳核算碳市场，首批覆盖电力行业。这标志着全球第二大经济体正式将碳核算和市场机制引662023年，随着各种区域性政策和机制的强化，碳管理机制（如欧盟提出的“Fitfor55”计划和碳边境调节机制（CBAM））开始对些政策将碳核算延伸到国际贸易领域，对出口产品的碳排放进行评估，推动全球范围交通运输行业是碳排放的重要来源。在发达经济体的国家或城市，交通运输行业2011年，中国发布《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》（GB30510-2011)，GB30510系列目前已修订发展至第四阶段。第一、二、三阶段重型商用车辆于车辆减排限制进一步加严。以第二阶段标准为基线，重型专业卡车的温室气体碳排年，欧盟对乘用车和轻型商用车排放制定了更严格的限制，以车队和制造商为目标，对其碳排放进行管控。此外，加州也推出了“清洁燃料计划”，提出禁止销售燃油车的规划，不仅强调了清洁燃料在交通运输中的应用，还推动了企业在能源端的碳排放核算实践。（内容参考：零排放货运行动会议车辆积分制度旨在从车辆能效技术的提升和新能源车辆的准入和促进等方面，侧面推动运输工具制造端的节能减排。2017年，双积分政策，即企业分(CAFC)和新能源汽车积分(NEV），在中国正式实施。CAFC积分标准不断提升燃77北美的车辆积分制度旨在推动汽车行业向低排放和零排放转型。其中，加州的零排放车辆（ZEV）积分制度是最具代表性的政策。该制度要求汽车制造商生产一定比例的零排放车辆（ZEV），否则需购买积分以满足合规要求。在这一制度下，特斯拉2013年，中国试点碳市场中的区域市场，首次将交系。这一举措旨在通过企业级碳排放数据的透明化管理，提升数据质量和全面性，为后续的减排目标制定和跟踪提供数据支持。随着交通行业碳减排政策的推进，中国自减排项目方法学公路隧道照明系统节能（CCER-07-001-V01）》正式发布，为交通基础设施的低碳转型提供了新的路径。该方法学鼓励公能调光系统等节能技术，以降低运营期间的能源消耗，同时通过碳交易市场获得额外政策文件直接提及碳普惠。该机制旨在鼓励公众和企业选择低碳出行方式（如公共交通、共享出行、步行和骑行），通过碳积分奖励体系促进绿色出行习惯的形成。目前，北京、上海、广东、川渝、武汉等地已率先制定并实施交通领域的碳普惠相关标准和方法学。根据数据统计，28%的碳普惠标准涉及低碳出行，覆盖汽车燃料替代、公共交通、电动自行车、共享单车、合乘、步行等多个领域，逐步构建起更加完善的低碳出行激励体系。（数据来源：《2024企业逐步认识到碳排放核算的重要性，积极参与各类协议、联盟和合作，将其视为减少碳足迹、应对气候风险以及获得监管和投资者支持的关键步骤。碳排放核算不仅是企业内部运营管理的重要部分，更是实现全球减排目标的基础。33CDP平台成为企业披露环境数据的主要渠道，覆盖范围广泛。截至2024年，全球共有24,800家企业通过CDP披露环境数据，这些企业的市值覆盖了全球三分之二。交通运输服务行业参与CDP披露的企业数量在过去两年保持稳定，约为1,050家，仅占全部披露企业的4%左右。在中国，2023年共有3,439家企业通过CDP披露，其中超过30%的企业设立了科学碳目标；78%的企业披露了范围一排放，62%的企业披露了范围二排放，39%的企业披露了范围三排放。超过90%的披露企业参考《温室气体核算体系》（GHGProtocol）进行碳核算。此外，采用内部碳定价的企业数量相比2022年增长近45%。（数据来源：CDP官网、《2023年中国企业CDP披露分析报告》)科学碳目标（SBTi）为企业提供了科学减排路径，参与企业数量呈现指数级增长。截至2024年底，已有7,135家公司设定了SBTi科学碳目标，相比于2022年增长幅度高达243%。2023年，在已设定科学碳目标的所有企业中，交通运输服务企业占比约10%。（数据来源：SBTi官网、《SBTi监测报告2023》)ESG报告披露也是评估企业可持续发展行动的重要标尺。在全球范围内，ESG报告的披露率持续提升，A股上市公司中发布ESG报告的比例在2024年达到39%。企业通常参考《温室气体核算体系》（GHGProtocol）框架对碳排放进行披露，以保证数据的透明性与可比性。（内容参考：联合资信、GHGProtocol官网)2.1.1.总述全球交通运输行业在碳排放管理方面面临着多层次的国际需求。这些需求主要源自国际公约和协议的全球减排承诺（如《联合国气候变化框架公约》以及其下的《京都协议书》《巴黎协定》等）、国际组织（如国际民航组织（ICAO）和国际海事组织（IMO））、区域性政策（如欧盟“Fitfor55”）、国家层级的法规（如美国针对运99输业的碳监管要求）以及企业的供应链管控机制国际公约层面，《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）对所有签署国提出了碳核算与汇报的基础要求。公约规定，成员国需定期提交国家温室气体排放清单，并在其国家自主贡献（NDCs）中明确减排目标。这一框架为交通运输行业的碳核算提国际组织层面，国际民航组织（ICAO）的碳抵消与减排计划（CORSIA）要求国际航班运营商从2021年开始逐步核算其碳排放，并通过购补超出基准值的排放量。CORSIA强调了全球航空业对低碳发展的责任，并成为航空运输企业必须遵循的国际标准。此外，国际海事组织（IMO）也在推动其成员国逐步实现航运行业脱碳目标，其“初步战略”提出到2050年全区域性政策层面，欧盟的“Fitfor55”计划是国际碳核算与汇报需求机制的重要与交通运输相关的机制包括欧盟碳排放交易体系（EUETS）、碳边境调节机制（CBAM）、欧盟海运燃料倡议（FuelEUMaritime）和欧盟航空燃料倡议商计算并上报从燃料燃烧到交通运营的碳排放数据。这一政策对出口到欧盟的企业提出了更高的排放透明度和数据准确性要求。CBAM要求高碳排放产品（包括涉及大量运输的产品）在进入欧盟市场时，需报告并缴欧盟港口的船舶需提交燃料消耗及相关碳排放的详细报告。ReFuelEUA空公司逐步增加可持续航空燃料（SAF）的使用比例，并报告从燃料供应到使用的全国家层面，以美国为例，虽然尚未形成类似欧盟的全面机制，但过去几年其运输行业的碳管理需求正逐步加强。拜登政府提出的“清洁能源计划”中强调了交通运输的电气化转型，并对车辆和燃料标准提出更严格的要求。同时，美国企业的供应链管迹已成为普遍趋势。但随着特朗普政府的上台，美国国内的交通减碳需求可能会出现市场层面，企业内部的管控需求也日益成为碳核算的重要驱动力。跨国公司如联想、惠普、苹果等，要求其主要供应链企业核算并报告从生产到交付全过程的碳排放。一方面，上市企业在所在地区存在一些以合规为目的的强制性披露需求；另一方面，随着全球消费者对可持续发展的关注增加，运输环节的碳足迹成为企业品牌竞争的重从早期的框架性指导逐步延伸到具体行业的细化技术规范，再到企业层面的引，主要国际标准见表2-1。相关标准不仅是全球气候治理体系《温室气体核算与报告指南》排《国际民航碳抵消与减排计划》《铁路部门碳排放监测标准》《PAS2060：碳中和认证标准》欧盟交通部门在“Fitfor55”《欧盟燃料质量指令》（FQD）《清洁能源交通标准》求《可持续航空燃料标准》《SBTi企业净零标准》《欧洲可持续发展报告标准》《气候相关信息披露最终规则》随着全球碳中和目标的推进，物流和运输行业的温室气体排放核算正变得日益标流行业碳排放核算的主流指南与标准，二者在核算范围、方法和数据要求上高度一致。GLEC框架是全球首个被广泛认可的物流多模式运输碳排放核算指南，由全球物流排放理事会（GLEC）开发，旨在为跨国企业及其供应链伙伴提供协同、高效的碳管输温室气体核算标准，覆盖货运和客运的所有主要运输模式（包括陆运、海运、空运、类别（TOC）的概念，对物流链中的各类作业环节进行明确分类，把物流链相关环节的术语标准化，同时给出了更详细的计算公式以及排放因子，增加了碳排放核算结果均采用基于运输链要素（TCEs）的核算逻辑，强调利用实际数据（如燃料消耗量、运供了一系列支持工具、最佳实践案例及计算模板。这些工具帮助企业更高效地在日常用场景有所不同。GLEC框架是指导企业遵循汇报的指南文件，帮助企业快速掌握碳排放核算方法，尤其在多模式货运场景中确保了标准化的碳排放计算方法和报告要求，确保碳核算结果的统一性和国际可比性。二者的结合使用不仅可以为企业提供更高的灵活性和精准性，还能增强企业碳管理的合的数据共享与协作，为全球供应链的绿色化提供更有力的支持。在这一整合式标准化体系下，企业能够更加精准地识别高排放环节，并制定针对性的减排行动，为全球碳中和目标做出贡献。（内容参考：零排放货运行动会中国政府近年来积极响应全球气候治理的倡议，制定了一系列政策和行动方案，推动交通运输行业绿色低碳转型。作为《巴黎协定》的签署国，中国承诺实现2030年前碳排放达峰和2060年前碳中和目标。为此，国家发布一系列管理措施，例如，《绿色交通“十四五”发展规划》提出要加强碳排放监测能力建设，《碳排放权交易管理暂行条例》初步覆盖部分交通运输子行业，推动企业为纳入全国碳市场做准备，国家也正积极推动交通运输领域碳足迹核算和减碳工作，加强碳排放监测与核算能力，推进行业标准化建设。交通运输部制定了相关工作方案，强化碳排放基础数据的调研与统计，建立了公路水路交通运输企业一套表统计调查制度，并针对新兴议题开展专项基础调研和方向研究，以支持交通碳减排和碳足迹标准的编制。目前，货运领域的调查已覆盖水运和道路运输，但与欧美国家相比，我国整体交通运输行业的碳标准是中国最具代表性的自愿减碳标准，适用于城市公共交通和物流行业的减碳项目。通过优化运输路径、推广新能源车辆等措施，企业可获得碳减排量核证并进入碳市场交易。此外，近年来各地陆续开展碳普惠标准试点（见表2-2），形成了碳减排量的小额核证机制，鼓励个人和小微企业参与低碳行动，丰富了交通领域的自愿减碳路径。汽车行业碳足迹管理的标准化体系也在逐步完善。由于国际标准的歧视性较强，且国内关键环节识别能力薄弱，国内碳足迹管理发展受限，建立统一的碳排放管理标准体系成为当务之急。为解决该困境，国家正在积极制定涵盖国家标准、行业标准和随着国际气候政策的不断深化，碳披露标准也逐渐成为交通行业的重要组成部分。织碳排放管理信息披露指南》，推动企业从自愿披露向强制性披露过渡。2024年， 《可持续发展报告编制指南》发布，为上市公司提供碳排放披露的细化工作指导。（内 容参考：零排放货运行动会议资料)《碳普惠项目减排量核算技术规范低碳出行》（DB11/T3043-2024）《北京市小客车（油改电）出行碳减排方法学（试行版）》《北京市低碳出行碳减排项目审核与核证技术指南（试行）》《广东省自行车骑行碳普惠方法学》《广州市互联网租赁自行车骑行碳普惠方法学（试行《广州市氢燃料电池汽车行驶碳普惠方法学（2《上海市碳普惠减排场景方法学地面公交（SHCER02020012024i）》《上海市碳普惠减排场景方法学轨道交通（SHCER02020022024i）》《上海市碳普惠减排场景方法学互联网租赁自行车（SHCER02020032024i）》《上海市碳普惠减排场景方法学纯电动乘用车（SHCER02020042024ii）》《深圳市共享单车骑行碳普惠方法学（试行）》《深圳市低碳公共出行碳普惠方法学（试行《深圳市居民低碳用电碳普惠方法学（试行《碳普惠项目减排量核算技术规范低碳出行》（DB11/T3043-2024）《重庆市“碳惠通”快速公交项目方法学（CQCM-004-V01）》《重庆市“碳惠通”电动汽车充电站及充电桩温室气体减排方法学（CQCM-005-《重庆市“碳惠通”通过电动和混合力汽车实现减排方法学（CQCMS-002-V01）》《重庆市“碳惠通”共享网约车出行温室气体减排方法学（CQCMS-010-V01）》《重庆市“碳惠通”城市公共交通汽车出行温室气体减排方法学（CQCM-006-《碳普惠项目减排量核算技术规范低碳出行》（DB11/T3043-2024）《武汉市公共汽车出行碳普惠方法学（试行）》《武汉市轨道交通出行碳普惠方法学（试行《武汉市共享单车出行碳普惠方法学（试行《武汉市汽车合乘出行碳普惠方法学（试行《武汉市新能源汽车出行碳普惠方法学（试行《石家庄市低碳出行碳普惠方法学》《青岛市低碳出行碳普惠方法学（试行）》《嘉兴市碳普惠减排项目方法学公共自行车（JXPHCER-03-002-V01）》《嘉兴市碳普惠减排项目方法学中低运量轨道交通（JXPHCER-03-001-V01）》《乐清市居民低碳驾驶与绿色出行碳普惠方法学（试行）》《碳普惠纯电动汽车出行碳减排量核算规范》近年来，随着全球各国为实现碳达峰和碳中和目标而不断加强温室气体排放核算工作，碳排放数据的适用性、准确性和可比性逐渐受到重视。一般来说，碳核算过程中需要通过企业或机构的活动数据（如燃料消耗、能源使用等）计算出温室气体排放量，这一计算过程通常依赖于排放因子。在实际的能源消耗等数据不可得时，企业可以通过默认排放强度值来计算排放量，从而确保核算结果的可比性和一致性。我国物流领域的相关数据尚不完善，因此，构建一个包含多种排放因子与默认排放强度的碳核算因子库就显得尤为重要。目前，因子库建设的具体实施细节和数据选择尚不明确，相关方仍在积极探索首先，从全球层面来看，构建碳核算因子库的需求主要源自对温室气体排放数据精确测算的迫切要求。国际上各国在制定减排目标、开展碳市场交易、评估绿色金融风险时，都需依赖于统一且标准化的排放因子数据。目前，虽然部分国家或地区已建立类似数据库，但数据采集方法、技术水平和区域条件的差异，导致不同来源的数据在适用性和可比性上存在一定分歧。在国内层面，随着我国“碳达峰、碳中和”目标的提出和相关政策的陆续出台，碳核算工作也正逐步向企业和金融机构扩展。由于我国地域辽阔、产业结构和能源消费模式存在显著差异，单一的排放因子往往难以全面反映各区域、各行业的实际情况。此外，实际生产经营中，很多企业尤其是在物流、运输和供应链管理等环节，往往将部分业务外包给专业供应商，而这些供应商可能又将部分环节继续外包给下一级服务商，导致原始数据采集与追溯变得异常复杂。除了多级外包结构带来的数据采集难题，实际生产经营活动中的排放体系本身往往不是严格的层级关系，而是呈现出多对多的复杂关联。不同环节之间的责任和数据归属并非“一对一”或“逐级上报”，而可能存在多个环节之间交叉、互为关联的情况。这样的复杂结构使得从源头上获得真实、详尽的能耗数据和排放数据面临很大挑战。因而，在构建碳核算因子库时，需要考虑如何在数据稀缺、数据质量参差不齐的情况下，通过科学的方法对原始数据进行修正和补充，保证因子数据能够反映实际情况，从而实现有效的碳排放核算。另外，目前碳排放因子库/数据库市场被少数（国外）机构主导，牢牢掌握数据话语权，用户可选择余地小。面对国外在因子库方面的数据霸权，构建由中国主导的因子库以提升中国在该领域的话语权显得尤为重要。与道路货运相关的碳排放因子数据主要包括活动水平及其能效，以及不同能源类型在不同车辆类型和应用场景上的排放强度。目前主要的数据来源包括：车辆定型和出厂检验相关数据，车辆实时运行监控数据，车辆运行平台的监控数据，主机厂相关的记录数据，定期和不定期调研数据等。这些数据在完整性、准确性、一致性、可获得性和数据颗粒度方面各有优势。这些数据可以作为基础数据库，为宏观的车辆碳排放因子提供数据支撑。构建数据集对于增强碳核算准确性和可比性以及作为碳核算数据来源的“备用”选项是必要的。GLEC框架在计算排放强度时，为了提高运输链透明度，并获得反映营透明度。如果无法获得原始数据，则应优先使用模型数据，其优先度高于默认数据。如果没有其他数据，最后的办法是使用代表行业平均操作实践的默认数据。GLEC提供了一系列不同精度的默认数据，这些数据提供了总体碳排放的指导，阐述了行业诉GLEC因子库主要包括燃料排放因子和温室气体排放强度默认值两部分，两类数据的使用逻辑不同。使用燃料排放因子进行计算是基于能源的自上而下法，在能源使用量可知的情况下使用；使用排放强度默认值计算是基于活动水平的自下而上法，在在排放因子的选择上，GLEC建议优先使用所在国家或国际法规已经规定的排放因子，如果所在地区尚未明确规定排放因子，GLEC框架提供各个地区可供参考的排温室气体排放强度默认值部分，GLEC涵盖了几乎所有运输方式的默认燃料效率和温室气体排放强度数值，旨在支持一致且可比的报告。GLEC框架中，除道路以外的其他运输方式的默认排放强度值，来源见表3-1所示。道路的默认强度排放值依照地区分类，中国部分的默认值参考了西安交通大学《货运行业初步调查与研究》中的货车运营数据，通过一系列计算转化得出。（内容参考：零排放货运行动会议BaseCarbone数据库及欧是现代工业系统中每个过程的物质和能量输入输出数据，能够对单元过程进行精细化计算，提升碳核算的准确性与可靠性。这一数据库不仅为国础数据，也力图打破长期以来由少数国外机构主导的数据垄断，通过构建开放、透明、可追溯的机制和数据管理流程，确保每条数据都可以精确追溯到其原始来源，极大提在数据类型与来源方面，天工数据库包括初级数据和次级数据，主要来源于公开的文献、报告、数据库、调研等，覆盖了从原材料开采到产品废弃处置的各个阶段。在数据更新和管理方面，天工数据库利用AI工具进行动态更新，持续扩展行部门和产品的覆盖范围，同时对现有数据进行修正和优化，确保数据的时效性与准确性。天工数据库积极推动国际合作与标准互认，目前已接入联合国GLAD（GlobalLCADataAccessNetwork）平台，成为联合国第三大数据平台和最大的公开免费目前，天工数据库在交通运输领域涵盖了公路、铁路、航空等多种运输方式，涉及燃料消耗以及车辆生产、使用和维修等多环节，可为政府、企业及研究机构在碳足迹核算及相关分析中提供基础数据支撑。未来，随着数据库的不断扩展与完善，尤其是交通运输行业碳足迹因子库的进一步完善与互通，其数据有望为不同运输方式的碳排放评估、多式联运优化及新能源交通工具推广等方面的研究提供更精准的支持，助力交通运输行业的绿色低碳转型。（内容参考尽管目前业界普遍认识到国际间的碳核算与报告机制需要互通，但如何有效推动这一进程仍是一个亟待解决的问题。现有的机制和标准多存在地区性差异，各国的碳核算方法和报告框架在细节上有所不同，导致数据的对比性和可操作性不足。因此，推动国际机制与标准互通的关键在于如何寻求跨国间的共识，特别是在技术标准、数据验证以及减排量核算方法等方面达成一致。以《联合国气候变化框架公约》认可的标准和机制。然而，区域性政策与单边标准的出现给国际合作带来了挑战。例如，欧盟推出的碳边境调节机制（CBAM），尽管提升了区域内碳减排的约束力，但由于未与其他国家充分协商，容易形成新的贸易壁垒，阻碍全球范围内的协作。因此，行业应通过加强国际对话、合作与交流，建立跨国平台与沟通渠道，探索通过国际组织（如《联合国气候变化框架公约》等）推动标准互通，制定共享的数据格式和认证目前，我国多个相关部门和研究机构积极参与碳核算与汇报标准体系的搭建。由于各部门的关注重点与角度有所不同，可能会导致标准体系的差异化以及工作协调上的挑战。未来，可能通过建立跨部门协调机制和数据共享平台，明确分工、统一技术规范，减少信息孤岛现象。跨部门联席会议和动态调整机制可提升标准一致性，确保政策协同，推动碳核算与汇报更加高效、系统和科学，助力实现碳达峰、碳中和