新生培训课件-认识城市轨道交通工程

认识城市轨道交通工程RENSHICHENGSHIGUIDAOJIAOTONGGONGCHENG城市轨道交通的定义城市轨道交通的分类城市轨道交通的特点城市轨道交通概述1、城市轨道交通的定义城市轨道交通是指服务于城市客运交通，通常以电能为动力，采用轮轨运行方式的快速大运量公共交通之总称。2、发展城市轨道交通的意义城市轨道交通具有运量大、舒适性好、对环境污染小、能源利用率高等优点，是一种快速、安全、便捷的城市交通工具，并被誉为绿色交通工具。轨道交通的分类应当按照其作为公共交通的服务水平和运行方式加以界定，最主要的是运送能力和运送速度两项指标。1、运送能力：是指在高峰时间一条线路能满足的最大客流量，用单方向断面每小时通过的最大乘客人数来表示。运送能力取决于列车的载客量和行车密度。2、运送速度：指车辆从起点站到达终点站的平均速度。1按交通容量分类1、特大容量轨道交通系统特大容量系统一般指市郊铁路，其高峰单向小时运输能力达到5万～8万人。2、大容量轨道交通系统该类型系统的高峰小时单向运送能力达到3万～6万人，主要指常规地铁。1按交通容量分类交通容量即运送能力，指单方向每小时的交通断面上乘客通过量，按其分特大、大、中、小容量四种系统。1、中容量轨道交通系统该类型系统的单向小时运送能力为1～4万人，包括轻轨和单轨、小型地铁和新交通系统。2、小容量轨道交通系统该类型系统的单向小时运送能力为小于0.5万人，主要指有轨电车。1按交通容量分类轨道交通线路的铺设一般分为

高架、地面和地下三种方式。其中高架线和地下线为全封闭式，地面线为半封闭式。1、高架线

线路铺设在高架桥梁上，武汉轨道交通一号线、上海明珠线一期工程和北京城市铁路即属于高架方式。2、地面线

线路铺设在地面，如上海地铁1号线的新龙华站以南和北京城铁线回龙观站以东地段。3、地下线

线路铺设在隧道里，北京、上海、广州等地大部分均为地下线。2按敷设方式分类3按走行方式分类按走行方式分类

普通轮轨式磁悬浮式独轨式跨座式悬挂式地铁系统是一种大运量的轨道运输系统，采用钢轮钢轨体系，标准轨距为1435mm，具有独立路权，主要采取地下方式敷设，条件允许时，也可以采取高架或地面敷设方式。地铁系统为市区常住人口超过300万的大城市的首选制式，适应≥3万人次/h的高、大运量交通走廊。热门车型以A型车、B型车为主。地铁系统对客运量的适应范围广，通过选取不同的车辆和编组型式能够满足不同运能的要求。其中，A型车为高运量系统，单向运能可达4.5~7.0万人次/小时；B型车为大运量系统，单向运能可达2.5~5.0万人次/小时。其中地下线工程费约4亿/km，经济指标约7亿/km，工期约4~5年。地铁B型车地铁A型车地铁系统审批级别：地铁系统的线网规划由省住建厅组织技术审查，由市政府批复，并纳入城市总体规划及综合交通规划；首轮建设规划需上报至国务院批复，非首轮需上报至国家发改委批复。地铁系统轻轨系统（LRT）是一种中运量的轨道运输系统，一般具有独立路权，也可采用半独立路权形式（香港屯门轻轨），以高架敷设为主，有条件时可采用地面敷设方式，在城市中心区也可以采用地下敷设方式。地铁与轻轨区别：地铁、轻轨的区别不是以敷设方式来区分的，不是地下线就是地铁、高架线就是轻轨，无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上。地铁、轻轨主要是从运量上来进行区分的，地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。轻轨系统武汉1号线（B型车）屯门轻轨（C型铰接车）上海5号线（C型铰接车）轻轨系统轻轨系统适用于市区常住人口100万~300万的大中型城市，适应1~3万人次/h的中运量交通走廊。目前轻轨车辆的热门车型为B型车、C型铰接车。轻轨系统最高运行速度为70km/h~80km/h，旅行速度约35-40km/h，站间距一般为1km~3km，造价受敷设方式影响跨度较大，技术经济指标为2.5~7亿/km，建设周期为3~5年。1）武汉1号线径河延伸线，全高架敷设，速度目标值为80km/h，采用B型车4辆编组、直流750V接触轨受电，技术经济指标为4.03亿元/km。2）长春轻轨三期工程，以高架敷设为主，最高运行速度为70km/h，采用70%低地板现代有轨电车，列车初、近、远期均采用6个模块2个单元编组。后面单独介绍的单轨、中低速磁浮、自动导轨、独立路权有轨电车等系统从运能上也可以归类为轻轨系统。单轨系统分为跨座式单轨和悬挂式单轨。跨坐式单轨系统在美国、日本、澳大利亚、俄罗斯、新加坡、中国重庆等均有成熟运营线路，沙特、巴西等国家也有正在建设新线。目前跨座式单轨具有作为城市轨道交通干线运营的成熟经验，并且已实现国产化。悬挂式单轨系统仅在德国及日本有应用，国内部分车辆厂正在引进国外技术进行研发，已有车辆试跑。下面主要以相对热门的跨座式单轨为基础进行介绍。德国乌珀塔尔的悬挂式单轨重庆的跨坐式单轨单轨系统跨座式单轨交通属于中运量轨道交通系统，具有独立路权，以高架敷设为主。适用于市区常住人口100万~300万的大中型城市，适应1~3万人次/h的中运量交通走廊。若从运能角度考虑，也属于轻轨系统的一种，审批程序同轻轨。最高运行速度为70~80km/h，旅行速度约35km/h，车辆长度一般为8-16m，采用4-8节编组。平均站间距一般为1km~1.2km，造价受敷设方式影响较大，若以高架为主，工程费指标约1.8~2.5亿/km，技术经济指标为3~4亿/km，建设周期为3~4年。根据测算，按照5人/㎡的站立密度，1列5辆编组B型车相当于1列8辆编组跨座式单轨车的运量，相同运能下车辆购置费单轨系统为B型车的2.2倍。（单轨按照890万元/辆、B型车按照650万元/辆计算）美国拉斯维加斯单轨新加坡圣淘沙单轨马来西亚吉隆坡单轨单轨系统工程实例：1）重庆市轨道交通3号线一期工程，最高运行速度为75km/h，采用跨座式单轨，初、近期采用6辆编组列车，远期采用8辆编组列车，DC1500V接触网受电，技术经济指标3.55亿元/km。2）中山市轨道交通2号线，速度目标值为80km/h，采用跨座式单轨6辆编组、DC1500V受电靴受电，技术经济指标3.49亿元/km。单轨系统中低速磁浮属于中运量轨道交通系统，具有独立路权，以高架敷设为主。可作为重大客流集散区域或城市群市际之间的直达客运交通（如长沙磁浮工程），同时适用于市区常住人口150万~300万的大中型城市，适应1~3万人次/h的中运量交通走廊。若从运能角度考虑，也属于轻轨系统的一种。最高运行速度为100km/h，旅行速度约35-50km/h，列车编组可采用4-10辆，列车长度在60～150m左右。平均站间距适宜1km~1.2km，工程费指标为1.6~2亿/km，技术经济指标为2.5~5亿/km，建设周期为1.5～3年。中低速磁浮系统工程案例：长沙磁浮工程连接了长沙南站与黄花机场，线路全长18.55km，全为高架线，设站三座，平均站间距为9.1km，速度目标值为100km/h，远期高峰断面为0.4万人次/h，3辆编组，计划工期1.5年，工程费1.7亿元/km，技术经济指标2.5亿元/km。（根据2014年初设文件）中低速磁浮系统自动导向的轨道系统AGT(AutomatedGuidewayTransit)，属于胶轮导轨系统，走行在桥梁面上或专用路面上，起支承作用，导向轮也是胶轮，起导向和稳定作用，可实现全自动化和无人驾驶技术。北京首都机场及广州珠江新城的APM系统属于自动导向轨道系统。自动导向轨道系统为中低运量轨道交通系统，具有独立路权，以高架或地下敷设为主。可作为观光旅游线路或机场内捷运系统（如北京机场APM）；若作为骨干公交模式，适用于市区常住人口50万~300万的大中型城市，适应0.5~2.5万人次/h的中低运量交通走廊。最高运行速度为60-80km/h，旅行速度约35km/h，列车编组可采用1-6辆，车辆长度8~12m。技术经济指标为2.5~5亿/km，建设周期为3年。东京临海新交通新加坡LRT自动导向的轨道系统应用实例：1）北京首都国际机场APM系统最高行驶速度为58km/h，采用庞巴迪CX-100车型，4节编组、3节编组、2节编组的不同编组方式，三相AC600V供电2）广州珠江新城APM系统采用庞巴迪CX-100车型，近期2节编组，远期3节编组，三相AC600V接触轨供电北京首都国际机场APM系统广州APM线自动导向的轨道系统目前国内所说的现代有轨电车主要是指以城市道路为基础，以地面敷设方式为主，以部分独立或完全共享路权形式、人工驾驶、信号优先控制方式运行，采用低地板车辆的中低运量的城市轨道交通。有轨电车可以采用共享路权形式，也可采用半独立路权形式（苏州有轨电车）或独立路权形式（南海新交通、长春轻轨）。有轨电车运能为0.5~1.5万人/小时，适用于市区常住人口小于50~100万的中小型城市的骨干公交模式，或作为市区常规轨道交通的延伸和补充。最高运行速度为70km/h，旅行速度约20-30km/h，平均站间距一般为0.5km~1.0km，造价受敷设方式影响较大，半独立路权形式的工程费指标为0.5~1.2亿/km，技术经济指标为0.8~1.9亿/km，独立路权形式的工程费指标为1.8~2.1亿/km，技术经济指标为2.5~3.5亿/km。现代有轨电车系统工程实例：苏州高新区2号线全长18.5km，其中地面线15.2km，高架线3.3km共设站21座，全部为地面站，平均站间距0.9km，速度目标值为70km/h，远期高峰断面为0.69万人次/时，5模块、7模块混跑，计划工期2年，工程费1.1亿元/km，技术经济指标1.9亿元/km。现代有轨电车系统市域快速轨道市域快速轨道系统是一种中大运量的轨道运输系统，客运量可达20~45万人次/日（一般不采用高峰小时客运量的概念），适用于城市群内各城市组团以及主要中心城镇等之间的中、长距离的客流沟通，也兼顾地区内部公交骨干体系功能。具有独立路权，主要以高架或地面形式敷设，必要时可采取隧道敷设。车辆选型可采用市域A型车、市域B型车、市域D型车。最高运行速度120~160km/h不等，旅行速度约60-100km/h，站间距为2~5km，必要时可以设置大站快车。工程造价受敷设方式影响较大，工程费指标约1.5~2.4亿/km，技术经济指标约2.5~4亿/km。建设工期3~5年。市域D型车市域B型车市域快速轨道系统工程实例：1）杭州至海宁城际铁路工程：速度目标值为120km/h，采用B型车4辆编组，直流1500V架空接触网受电，技术经济指标2.9亿元/km。2）温州S1线：速度目标值为120km/h，采用市域动车组，初期4辆编组，近、远期6辆编组，交流20KV双环网供电，技术经济指标3.45亿元/km。市域快速轨道市域快速轨道系统

安全：地铁和轻轨或深埋地下、或高架空中，即便行驶于地面也是全封闭的。每条轨道交通都采用双线独立运营。因此，其运营十分安全。

正点：由于采取独立运营和立交方式，最大限度地避免了交通事故和交通阻塞，因此能确保行车的正点率在98％以上。

快速：一般地铁车辆的设计构造速度为80km/h，旅行速度在35～40km/h。而地面公交车辆的旅行速度很难确保达到25km/h。1优点

舒适：车站和车厢里四季如春的小气侯、柔和的色彩、明亮的灯光、优雅的环境给人以“宾至如归”的感觉。

节能：每一单位运输量的能源消费量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。

环保：现代城市轨道交通是以电为能源，所以在行驶中不排放废气、废液，对周围环境不产生有害影响。

运能大：一条轨道交通线相当于一条16车道公路的运输能力，

用地省：轨道交通线路占地仅为公路的1/8。1优点

高造价：在众多优点的背后是高造价和高投入，以至使一般城市承受不起。

低效益：城市轨道交通在高投入的同时并不能带来高的经济效益。城市轨道交通是以社会效益为主的基础设施工程。世界上只有少数几个城市的地铁是盈利的。其盈利并不在于地铁本身的票务收入，而在于与地铁密切相关的房地产等的综合物业开发。所以在地铁的早期设计阶段就要同时做好相关物业的规划，并争取与地铁建设同步实施。2局限土建系统综合系统机电系统其它系统（1）客流预测及设计运输能力（2）行车组织与运营管理（3）线路、地质、限界、轨道（1）车站（2）区间（3）车辆段（4）控制中心（1）车辆（2）供电、火灾报警、机电设备监控（3）通信、信号、自动售检票（4）通风与空调、给排水及水消防、气体灭火系统（5）自动电扶梯、屏蔽门、防淹门（1）人防和防灾（2）工程筹划（3）工经（1）客流预测及设计运输能力研究年度－－设计年度××轨道交通×号线将于2006年建成，研究年度为：初期：2009年近期：2016年远期：2031年规范规定，初期按建成通车后第3年，近期按第10年，远期按第25年。客流预测结果

（1）客流预测及设计运输能力客流预测结果分析...客流在区间分布上呈现两头小中间大的纺槌体形。其他：哑铃型、平直型。。。。（1）客流预测及设计运输能力设计系统输送能力（1）客流预测及设计运输能力灵天路站南施街站23.2km2010年列车交路图

初期采用一个交路灵天路－南施街，早高峰小时列车对数为13对；苏州乐园站会展中心站15.48km灵天路站钟南街站2017年、2032年列车交路图

近期采用大小交路套跑的形式，大交路为灵天路－钟南街，小交路为苏州乐园－会展中心，早高峰小时大小交路对数各为12对；远期交路设置同近期，早高峰小时大小交路对数各为15对。其他时段均采用一个大交路。

列车运行交路--纺槌体形（2）行车组织和运营管理行车方向

本系统为独立运行的双线线路，线路采用右侧行车方式。灵天路→钟南街为下行方向。行车时间

列车以正常速度在全线行驶的时间约为42分钟（含停站时间），旅行速度为36.5km/h.（2）行车组织和运营管理

一号线运营时间为5:00~23:00，全日运营18小时，其余时间用于系统检修。列车最小运行间隔为2min。定员指标全线定员指标初期75人/km、远期83人/km。运营计划（2）行车组织和运营管理运行计划图运行图线路平面设计线路正线全长23.526km远期线路延长后全长25.947km最大站间距：2502.6m（室外、郊区）最小站间距：792.0m（室内、商业繁华点）平均站间距：1160.2m（常用）最小曲线半径为350m（300），左右线均有2处。（好处，车轮打磨均匀）引言Introduction（3）线路、地质、限界、轨道线路纵断面设计

高架线长3.477km，地面线长72.3m，敞开段长315m，地下线长19.662km。高架线最大坡度28‰，位于……..高架地下转换段；地下线最大纵坡25‰，位于……..下穿河流处；最小坡段长度160m，最小坡度：区间为3‰，地下车站2‰，高架车站0引言Introduction（3）线路、地质、限界、轨道·性质－－－折返线，，，停车线，，，存车线，，，渡线

·位置－－－站前，，，站后，，，站中

LineT2LineT3LineM2101101102102103103104104112112105LineS1108109110110LineS2111灵天路金枫桥汾湖路玉山公园苏州乐园塔园路滨河路三元村桐泾路阊胥路养育巷人民路106107LineT17.4904.955临顿路LineT6LineT4LineT1113114115120仓街东环路星明街星海街星港街会展中心星海街南施街星塘街钟南街LineS11161171181191211221235.0184.3913.634线路配线设计（3）线路、地质、限界、轨道●沿线场地，区域构造是否稳定。●场地内有否发现断裂层和不良地质作用。●场地地表水对混凝土有无腐蚀性；对钢结构有有无腐蚀性；浅层孔隙潜水对混凝土有有无腐蚀性，微承压水对混凝土有无腐蚀性；对钢结构有有无腐蚀性。

●场地是否属抗震不利地段，建设场地为几类建筑场地地质（3）线路、地质、限界、轨道

地形地貌

地质构造地表水

地下水工程施工及运营影响较大。①填土层③-1粉质粘土层③-2粉质粘土层④-1a粉质粘土夹粉土层④-2粉土～粉砂层⑤粉质粘土层⑥-1粉质粘土层⑥-2粉质粘土层典型地质横剖面图（八层）车站区间区间引言Introduction地质（3）线路、地质、限界、轨道（3）线路、地质、限界、轨道限界：限定车辆运行及轨道周围构筑物超越的轮廓线。限界分车辆限界、设备限界和建筑限界三种，是工程建设、管线和设备安装位置等必须遵守的依据。引言Introduction高架和地下两种形式1）区间直线地段单线矩形隧道建筑限界2）岛式车站3）侧式车站4）有效站台5）轨顶面6）高架区间（3）线路、地质、限界、轨道限界1）轨距1435mm。2）钢轨及道岔正线、出入段线、试车线采用60kg/m钢轨及其9号直线尖轨道岔；车场线采用50kg/m钢轨及其7号道岔。3）扣件4）轨下基础高架线、地下线整体道床；减振地段采用弹性短轨枕式整体道床。车辆段地面库外线采用混凝土枕碎石道床，车辆段库内线采用与工艺相适应的整体道床。

轨道引言Introduction（3）线路、地质、限界、轨道车站设计原则……车站设计规模以远期超高峰客流为依据。换乘站换乘设施的通过能力应满足预测的远期换乘客流量的需要。……车站站台长度按列车4、5、6节编组计算，有效长度80、100、120、140m，地下站站台上设屏蔽门。高架站站台上设安全门。……远期车站视现场条件和工法选择情况，分别进行部分同步实施和预留接口设计。引言Introduction（1）车站……

车站规模表引言Introduction…

高架站

（1）车站引言Introduction…

地面站

（1）车站…

地下站

（1）车站…

换乘站

（1）车站高架区间－－建筑的美学，高度与宽度的比例关系？（2）区间地面区间（2）区间地下区间（2）区间1－－组成

车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心组成。（3）车辆段2－－功能定位具备车辆停放、运用、检修以及线路、路基、轨道、桥梁、隧道、建筑、供电、通信、信号、机电设备和自动化设备的检修、保养和管理以及为本线职工提供岗前和在岗技能培训、职业技能再教育等功能。其车辆大修、架修设施有可能具备地铁网络内其他线路配属车辆检修的需要。（3）车辆段3－－车辆检修修程、周期和停修时间

修程检修周期库停时间（工作日）周期公里数（万公里）列检每天或双日双周检2周0.35～0.50.5三月检3月2.5～3.52定修1.5年12.5～158/6架修5～6年50～6020/18大修10～12年100～12035/32（3）车辆段总用地面积26.6公顷总建筑面积57496㎡房屋建筑占地面积45034㎡房屋建筑密度43.9%绿地率38.7%容积率0.22（3）车辆段4－－技术指标

引言Introduction5－－上盖物业开发在不影响工艺要求的前提在运用车库、联合车库内设柱子，将运用车库、联合车库上方的网架结构改为现浇钢筋砼框架结构体系和现浇钢筋砼屋面，在上面进行物业开发。引言Introduction（3）车辆段（4）控制中心－－OCC运营控制中心：为调度人员使用信号、电力监控、火（防）灾自动报警、环境与设备监控、自动售检票、通信等系统中央级设备对地铁全线所有运行车辆、车站和区间的设备运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、调度的管理的场所。同时控制中心也是上述系统中央级设备的安装场所。建筑指标建筑面积：15035m2;用地面积：6328m2;容积率：2.4建筑分层布局地下一层、地下二层为停车库及管理用房地上一层～四层为运营控制设备机房中央控制大厅在第四层。（4）控制中心－－OCC1、满足运营模式的要求，以运输指挥为核心。2、在中央控制大厅设有综合图象显示屏（墙）。

平时分块显示信息，需要时可显示统一的图象信息。行调台位于显示屏的正前方，电调度台和环调台分别位于行调台的两侧，调度长的调度台布置在行调台的后方。中控室后部上方设置参观走廊观光走廊中央控制大厅布置预留远期二号线布置空间（4）控制中心－－OCC（4）控制中心－－OCC行调、电调、环调…….－－机电系统车辆主要结构尺寸1车体长度19000mm车体宽度（地板面处）2800mm车体高度（落弓时）≤3800mm车箱门/窗数量门4对，窗3～5对（1）车辆第二章：地铁的组成车辆主要性能参数2最高运行速度80km/h最大起动平均加速度（0～35km/h）0.83m/s2平均加速度（0～60km/h）≥0.6m/s2轴重≤14t车辆编组

34载客量AW1工况(座客)42人AW2工况(座客+6人/m2)T车246人，MCP车217人AW3工况(座客+9人/m2)T车348人，MCP车305人列车额定载客量（AW2）：926人；列车超员载客量（AW3）：1306人MCPMCPTT－－机电系统（1）车辆第二章：地铁的组成东涌线列车第一代市区线列车现代化市区线列车机场快线列车K列车香港地铁旅客列车－－机电系统（1）车辆第二章：地铁的组成德国地铁旅客列车－－机电系统（1）车辆第二章：地铁的组成

工程机车:电动机车速度:65公里/小时燃油传动速度:40公里/小时－－机电系统（1）车辆第二章：地铁的组成钢轨打磨车钢轨检测车轨道车特种车（1）车辆－－机电系统第二章：地铁的组成1、外部电源

设主变电站主变电站进线－－110kV２、牵引供电方案（2）供电、火灾报警、机电设备监控－－机电系统第二章：地铁的组成供电每座车站设一座降压变电所，车辆段设有一座降压变电所和一座跟随式变电所，控制中心设一座降压变电所。在有牵引变电所的车站，牵引变电所和降压变电所均合建成牵引降压混合变电所。3、接触网

隧道内采用П型汇流排刚性悬挂接触网。高架桥上的接触网支柱有两侧立柱和居中立柱2种基本方案。（2）供电、火灾报警、机电设备监控－－机电系统第二章：地铁的组成4、动力照明

动力及照明负荷视其用途和重要性分为一、二及三级负荷，车站和区间的动力、照明负荷由设在车站的降压变电所供电；控制中心的动力、照明负荷由设在控制中心的降压变电所供电；车辆段的动力、照明负荷由车辆段内的降压变电所和跟随所供电。5、杂散电流防护

（2）供电、火灾报警、机电设备监控－－机电系统第二章：地铁的组成引言Introduction火灾自动报警FAS·系统设计按全线同一时间内发生一次火灾考虑。·按两级监控方式设置第一级为中央级，作为FAS系统集中监控中心，设置于控制中心中央控制室；第二级为车站级，作为本地FAS系统控制室，设置于各车站控制室、车辆段和主变电所。·火灾报警保护等级地下车站和区间隧道、地铁控制中心、车辆段车辆停放和检修车库、燃油车库、可燃物品库房、其它重要用房按火灾报警一级保护对象设计，高架车站、车辆段一般生产和办公用房按火灾报警二级保护对象设计。·监控管理范围监视火灾灾情，接受地震、意外停车事故的电话报警。自动监控管理防排烟、消防灭火、防火卷帘、泵房水池等与防灾有关设施。（2）供电、火灾报警、机电设备监控－－机电系统第二章：地铁的组成火灾自动报警(FAS)作为本地FAS系统控制室，设置于各车站控制室、车辆段和主变电所。FAS系统设计按两级监控方式设置作为FAS系统集中监控中心，设置于控制中心中央控制室；第一级为中央级第二级为车站级（2）供电、火灾报警、机电设备监控－－机电系统第二章：地铁的组成引言Introduction机电设备监控（EMCS)·系统设置和构成各车站和控制中心的设置车站级监控系统、在车辆段维修中心的设置维修工作站；在地下车站和控制中心设置EMCS；地面高架站和车辆段不设。·监控内容通风空调设备、给排水设备、照明设备、屏蔽门、自动扶梯、电梯、事故照明设备等机电设备的运行状态监视、开停控制、阀门开度调节、检测环境参数，调控环境的舒适度及运营节能管理。（2）供电、火灾报警、机电设备监控－－机电系统第二章：地铁的组成机电设备监控－控制模式中心控制室车站控制室中央级车站集控级就地控制级三级控制二级管理EMCS系统（2）供电、火灾报警、机电设备监控－－机电系统第二章：地铁的组成通信系统由专用通信系统、公安通信系统、民用通信系统三部分组成。引言Introduction（3）通信、信号、自动售检票－－机电系统第二章：地铁的组成通信引言Introduction通信……专用通信系统组成传输系统、专用电话系统、无线通信系统、公务电话系统、会议电视系统、时钟系统、信息网络系统、通信电源系统、集中网络管理等子系统、广播系统、闭路电视监视系统、车站信息显示系统和通信线路共同组成，构成传送语音、数据、图象和多媒体等各种信息的综合业务通信网。（3）通信、信号、自动售检票－－机电系统第二章：地铁的组成……专用通信系统制式多业务传送平台（MSTP）西门子的开放式传输系统（OTN）弹性分组环（RPR）公安无线通信系统；公安专用电话及计算机网络公安图像监控系统公安传输系统公安通信配套设施通信公安通信系统公安通信系统的组成引言Introduction（3）通信、信号、自动售检票－－机电系统第二章：地铁的组成公用电话和因特网信息查询机；移动电话引入系统；民用通信传输系统；民用通信配套设施通信民用通信系统民用通信系统的组成引言Introduction（3）通信、信号、自动售检票－－机电系统第二章：地铁的组成信号

在城市轨道交通系统中，信号系统是保障运输安全与提高运营效率的重要设备。信号系统设备的选型直接关系到城市轨道交通项目建设的投资、项目建成后的运营能力、运营成本和维修成本。信号系统正线ATC系统车辆段信号系统试车线信号设备

维护监测系统

培训系统引言Introduction（3）通信、信号、自动售检票－－机电系统第二章：地铁的组成引言Introduction信号…….信号系统设备包括：正线信号控制系统、车辆段信号系统、试车线信号设备、维护监测子系统、培训子系统。

引言Introduction（3）通信、信号、自动售检票－－机电系统第二章：地铁的组成引言Introduction自动售检票·AFC系统由综合处理中央计算机系统、编码分拣设备、车站计算机系统、车站AFC设备和车票组成。·控制中心的AFC综合处理中央计算机系统是AFC系统的核心

·每个车站设置车站计算机系统，完成对车站设备及客流的监控、车站票务管理和设备故障跟踪维修管理工作。·车站设备主要为乘客及非专业技术人员操作及使用。车站设备应具有高度的可用性及可扩展性，硬件设计应采用开放式及模块化设计。引言Introduction（3）通信、信号、自动售检票－－机电系统第二章：地铁的组成引言Introduction自动售检票·采用非接触式IC卡系统

单程票采用卡式单程票或代币型单程票。

·票务管理系统采用封闭式分区计程计时

实现统一、联乘的票价且与当地系统接口，实现一卡通。

引言Introduction（3）通信、信号、自动售检票－－机电系统第二章：地铁的组成车票循环流程向收益主任报告要求补充接收新车票新车票车票处理中心编码车票处理中心包装及库存安排发送往车站车站出站检票机车票处理中心分类回收已使用过的车票弃置不含乎质量检定注銷（3）通信、信号、自动售检票－－机电系统第二章：地铁的组成引言Introduction2－－隧道通风系统

区间隧道通风系统的机房和风井一般布置于区间隧道两端，对于有配线的区间或长区间根据不同情况可能存在区间推力风机或中间风井。区间隧道通风系统车站隧道通风系统

车站隧道通风系统的机房一般设置于车站的两端,风井与车站排风系统合用。

屏蔽门制式下的系统组成1－－分隧道通风系统和车站通风系统

（4）通风与空调、给排水与消防、气体灭火－－机电系统第二章：地铁的组成通风与空调引言Introduction3－－车站通风空调系统

1）车站公共区通风空调系统（简称大系统）

2）车站设备及管理用房通风空调系统（简称小系统）

3）空调水系统4－－系统运行模式

1）正常情况空调季节根据室外条件分别采用空调小新风、全新风运行。非空调季节采用全通风运行。

2）车站火灾情况车站公共区发生火灾时，开启相应排烟系统并疏散乘客，站台火灾时需保证站厅至站台楼梯口的向下气流。

（4）通风与空调、给排水与消防、气体灭火－－机电系统第二章：地铁的组成通风与空调4、通风空调系统控制模式三级控制方式就地控制车站控制室控制控制中心控制（4）通风与空调、给排水与消防、气体灭火－－机电系统第二章：地铁的组成通风与空调给排水及消防系统给水系统排水系统其它消防设施生产、生活给水系统和消防给水系统组成排水系统由污水系统、废水系统和雨水系统组成；设有灭火器和气体灭火系统（4）通风与空调、给排水与消防、气体灭火－－机电系统第二章：地铁的组成给排水与消防引言Introduction·保护范围：

地下站通信、信号、变电所、控制中心等用房和车辆段部分电气设备用房采用气体灭火系统进行保护。

·推荐采用IG541灭火系统气体灭火系统（4）通风与空调、给排水与消防、气体灭火－－机电系统第二章：地铁的组成系统组成控制系统管网系统乘客，提高轨道交通运营服务质量，在各车站设置自动扶梯。残疾人进出轨道交通及车站内小型设备运输，在各车站设置垂直电梯。自动扶梯与电梯为方便为方便自动扶梯ZIDONGFUTI采用重载荷公共交通型变频自动扶梯；每天运行20小时，每周运行140小时；布置数量按远期超高峰小时客流量考虑；自动扶梯可承担紧急疏散任务。引言Introduction（5）自动扶梯与电梯、屏蔽门、防淹门－－机电系统第二章：地铁的组成乘客，提高轨道交通运营服务质量，在各车站设置自动扶梯。残疾人进出轨道交通及车站内小型设备运输，在各车站设置垂直电梯。为方便为方便电梯DIANTI采用永磁同步电机驱动的无机房电梯；每天运行20小时，全年工作365天。布置位置按方便残疾人进出车站设计。引言Introduction（5）自动扶梯与电梯、屏蔽门、防淹门－－机电系统第二章：地铁的组成自动扶梯与电梯

保证候车乘客的安全，一号线地下车站设置全封闭屏蔽门，高架车站设置安全门。为了屏蔽门（安全门）每侧屏蔽门（安全门）的长度：

74、114、134m门体总高度

12屏蔽门3000mm

安全门1500mm

引言Introduction（5）自动扶梯与电梯、屏蔽门、防淹门－－机电系统第二章：地铁的组成屏蔽门屏蔽门（安全门）系统可实现系统级控制、站台级控制和手动操作三级控制方式。3

对应三种控制方式，屏蔽门（安全门）系统根据不同情况可分别采用正常运行模式（系统级控制）、故障运行模式（站台级控制）、紧急运行模式（手动操作）三种运行模式。引言Introduction（5）自动扶梯与电梯、屏蔽门、防淹门－－机电系统第二章：地铁的组成屏蔽门34地下站设屏蔽门、高架站设安全门。12对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程，应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。防淹门的型式下落式防淹门

广济路站引言Introduction（5）自动扶梯与电梯、屏蔽门、防淹门－－机电系统第二章：地铁的组成防淹门平开式防淹门

第二章：地铁的组成（1）客流预测及设计运输能力（2）行车组织与运营管理（3）线路、地质、限界、轨道

综合系统（1）车站（2）区间（3）车辆段（4）控制中心

土建系统（1）车辆（2）供电、火灾报警、机电设备监控（3）通信、信号、自动售检票（4）通风与空调、给排水及水消防、气体灭火系统（5）自动电扶梯、屏蔽门、防淹门

机电系统（1）人防和防灾（2）工程筹划（3）工经

其他系统

设计原则

×类人防重点城市。地下车站、区间隧道均按五、六级抗力等级设防，防化级别按丙、丁级设计。人防设施，一次规划设计，分步实施。结构按五、六级抗力等级的人防荷载进行结构强度验。引言Introduction（1）人防－－其他系统第二章：地铁的组成

建筑设计引言Introduction（1）人防－－其他系统第二章：地铁的组成

以一个车站加一个相邻的区间隧道段为一个防护单元，为二等人员掩蔽所．防护单元之间的连通口设防护密闭封堵板。每单元临时待蔽人员按800、1000、1500人考虑。各防护单元的车站作为战时人员临时待蔽场所，每个车站战时人员出入口应不少于2个，并应尽量拉开距离．每个车站战时主要出入口应不少于一个，设防倒塌措施战时清洁式通风。每个车站有进排风口各两个，其它通风口战时封堵。战时通风目前只做土建工程，通风设备暂不安装。

通风设计

给排水设计引言Introduction（1）人防－－其他系统第二章：地铁的组成

战时只供应饮用水，不供应生活用水，蓄水池（箱）及饮水间临战前安装。每个防护单元自备内水源，按人员掩蔽部确定战时用水量标准，并考虑口部洗消用水和排水。蓄水箱可采用玻璃钢水箱或钢水箱，当车站内设消防水池时，可作为战时饮用水蓄水池用。每个防护单元内设置战时人员生活饮用水箱。

用电负荷按二级负荷设计。按二等人员掩蔽部确定战时电力负荷分级，每个防护单元应单独设置战时配电间，对单元内战时用电设备供电。

一般以一个车站及相邻的区间作为一个防护单元。两个防护单元之间设一道防护密闭隔断门，对盾构隧道，防护密闭隔断门设在车站站端并向站内开启；对明挖隧道，防护密闭隔断门设在区间隧道内，并靠近车站站端。下穿运河、护城河、金鸡湖区间；两端车站站端设置的防淹门均兼作防护密闭隔断门。本线共设有17个防护单元。

电气设计

防护单元的划分引言Introduction（1）人防－－其他系统第二章：地铁的组成原则上一个车站划分为二个抗爆单元，站厅层、站台层各掩蔽400人，换乘车站按防护区站厅、站台层的层数划分抗爆单元。

防爆单元的划分引言Introduction（1）人防－－其他系统第二章：地铁的组成1、总工期共分为工程勘察设计、施工前期准备、工程招投标、土建工程、设备安装调试通车试运行等六个阶段。一般持续时间4～5年引言Introduction（2）工程筹划－－其他系统第二章：地铁的组成2。区间隧道施工组织1、盾构施工组织方案按4年工期进行编排。2、本设计共使用9台盾构。引言Introduction（2）工程筹划－－其他系统第二章：地铁的组成3。全线施工组织－－其他系统第二章：地铁的组成（2）工程筹划1、总工程量

工程项目及费用名称单位数量1线路总长正线公里23.5262高架车站座/米3/2403地下车站座/平方米18/2391014地下区间单线延米31845

1）盾构区间单线延米31582

2）区间明挖暗埋段单线延米2635高架区间双线延米32276铺轨铺轨公里588主变电所座27牵引降压混合变电所座88降压变电所座15920kV电缆工程公里26810接触网电化公里6511声屏障平方米2817512自动扶梯台11713垂直电梯台5014防淹门扇415控制中心平方米1503516车辆段及综合维修基地处5749617综合监控系统处118拆迁房屋平方米8028819征地亩61720租地亩1136－－其他系统第二章：地铁的组成（3）工经2、总概算章节编号工程项目及费用名称单位数量费用(万元)指标费用比重一施工准备正线公里23.526168153750.9二土建工程正线公里23.5263281521330832.4三轨道正线公里23.526162287821.9四通信及信号正线公里23.5264273518154.4五供电正线公里23.5268062934248.3六环境控制正线公里23.5263198313583.3七防灾报警、设备监控系统正线公里23.52690903860.9八给排水及消防正线公里23.52674003140.8九自动扶梯与电梯正线公里23.526170547241.8十自动售检票系统正线公里23.526182517751.9十一房屋建筑正线公里23.52675003190.8十二车辆段及综合维修基地处1.0029330293303.0十三人防正线公里23.5262119900.2十四综合监控系统

23.526170667251.8十五工器具及生产家具购置费元23.5261539650.2合计正线公里23.5266053022570762.7十六工程建设其他费用正线公里23.526175716746318.2

以上各章合计正线公里23.5267810183317080.9十七预备费正线公里23.5263976926546.5十八车辆购置费辆92.00690007507.1

固定资产静态投资合计正线公里23.5269041503875494.5十九建设期投资贷款利息元

64529

5.4

固定资产动态投资合计元

64529

5.4二十铺底流动资金元

828

0.1

项目总投资正线公里23.52696950041210100.0全线总概算：96.95亿元概算指标：4.12亿元/km－－其他系统第二章：地铁的组成（3）工经全线概算指标车站概算指标建筑概算指标结构概算指标通过投资控制，确定设计合理性空间布局功能和分类换乘专业相关认识轨道交通车站1、人们上下轨道交通车辆的场所。2、在轨道交通线网构架中，车站起了锚固作用。3、车站是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所，也是运营、管理人员工作的场所。1车站的功能2车站的分类123地下站地面站高架站2车站的分类123地下站地面站高架站2车站的分类岛式站侧式站岛侧混合式站2车站的分类岛式站侧式站岛侧混合式站2车站的分类岛式站侧式站岛侧混合式站侧岛侧式车站A线B线双岛式车站平面1总平面图站厅层平面图站台层平面图平面1总平面图出入口出入口出入口风亭风亭冷却塔有效站台出入口（预留）平面1站厅层平面图付费区非付费区设备管理区（大端）非付费区设备管理区（小端）出站闸机出站闸机进站闸机扶梯环控机房及风道楼梯楼扶梯垂直电梯环控机房及风道平面1站台层平面图扶梯垂直电梯楼扶梯楼梯设备管理区设备管理区有效站台轨行区轨行区竖向2纵剖面图扶梯垂直电梯楼扶梯设备管理区设备管理区有效站台站厅层站台层付费区非付费区设备管理区（大端）设备管理区（小端）环控机房及风道轨行区轨行区换乘节点：是线网架构中的各条线路的交汇点，是提供乘客转线换乘的重要地点，乘客通过换乘点的车站及其专用（或兼用）设施，实现各线路之间的人流沟通，达到换乘的目的。换乘节点的分布和换乘方式的灵活性，对发挥轨道交通线网的整体功能具有重要意义，可以说，正是因为有了换乘站，才使得线路由点线的连接升级为面的覆盖，远远超过了简单数字相加所得。具体体现如下特点。（1）对稳定轨道交通线网架构具有重要影响；（2）为线网的分期建设、节点预留提供基础；（3）为线网中线路的实施提供基础条件。1定义和特点2分类付费区换乘

站台换乘站厅换乘通道换乘非付费区换乘分类优

点缺

点适用条件站台换乘换乘路线简捷，高差损失小，换乘设施工程量小；换乘楼梯口部人流聚集量大，容易发生安全事故；换乘楼梯宽度在设计时容易受到限制；两线车站站台相交或站台平行站厅换乘换乘客流较分散，事故隐患较小；换乘高差损失大；与进、出站客流有相互交叉干扰；一般作为站台换乘和通道换乘的辅助方式通道换乘设置灵活，适用面广；换乘路线长；换乘通道增加工程造价；两线车站站位距离较远2分类布置形式

平行换乘节点换乘

上下式同层式

“十”字型“L”型

“T”型2分类

平行换乘

上下式同层式上部为共用站厅层；·通过调整线路，可以实现一部分换乘客流的站台换乘，另一部分客流还需通过站厅换乘；·设置换乘扶梯条件好；·车站宽度小，同岛式车站。·对线路设计要求高；·线路埋置较深；·共用站厅层；·车站高度小，宽度大。·可以分期实施；·对线路设计要求高；·一般有岛岛和侧岛侧两种形式；·调整线路后可以实现部分换乘客流同站台换乘2分类节点换乘

“十”字型“L”型

“T”型分类特

点十字型·换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷；·客流吸引均