【某城市交叉口交通精细化管理问题的调研分析报告5800字（论文）】

某城市交叉口交通精细化管理问题的调研分析报告目录TOC\o"1-3"\h\u2587某城市交叉口交通精细化管理问题的调研额废不锈钢 -1-56621.1交叉口概况 -1-211331.1.1城市交叉口的地理位置 -2-228541.1.2城市交叉口的渠化调查 -2-145211.1.3城市交叉口的信号配时调查 -3-21691.1.4城市交叉口的流量调查 -3-133471.2交叉口交通出行的主要特征 -4-288871.2.1行人特性 -4-26391.2.2非机动车特性 -6-253701.2.3机动车特性 -7-279841.3交通问题与原因分析 -8-174991.3.1非机动车与行人通行秩序混乱存在安全隐患 -8-9941.3.2慢行交通与右转冲突存在安全隐患 -9-179921.1.3机动车与非机动车冲突导致秩序混乱 -10-203091.1.4左转交通排队长 -10-25291.1.5高峰时段交通流量大，排队长，通行能力低 -11-1.1交叉口概况呼和浩特市位于内蒙古自治区的中南部，并且是内蒙古自治区的首府城市。呼和浩特市距离中国首都有500公里左右，同时也被国道209和国道110穿过，其他高速公路数量相较部分城市而言还是很多的。在经济快速发展的社会现状下，居民生活水平也在显著提升，与此同时居民的对于各方面的生活需求也在日益增长。据呼和浩特市公安局统计，截止至2020年12月底，首府机动车保有量达到128万辆左右，2020年新增机动车将近六万辆。据实际估算，呼和浩特市地区本地车辆、常年行驶的外地车辆和党政军机关的车辆，呼和浩特市机动车的实际保有量拥有140多万辆。经济水平的提高、出行对机动车的依赖性增加，使得居民出行使用机动车的概率增加许多，对交叉口的负担更是大大增加。城市交叉口是一个城市的交通枢纽，是一个城市交通的咽喉，所以交叉口是一个城市交通的重中之重，对于城市发展极为重要。1.1.1城市交叉口的地理位置此次调查的交叉口位于呼和浩特市新城区，是海拉尔大街与哲里木路相交形成的一个交通流量较为可观的交叉口，该交叉口上方在近几年增设了金海高架，金海高架的建设在缓解该交叉口交通压力有着显著效果。在交叉口东南和西北方向有三所学校，东北和西南方向则分布着居民小区，因此周围建筑造成该交叉口的交通压力较大。随着居民对交通需求的增加，导致交叉口现有设施和服务水平不能更好的满足实际交通需求。图1.1交叉口概况示意图1.1.2城市交叉口的渠化调查海拉尔大街与哲里木路交叉口东进口道数有四进口道，西进口道数有五进口道，东西出口道数都是三车道；南进口道数有三进口道，北进口道数有五进口道，南出口道数有三车道和两车道进入匝道，北出口道数有三出口道。各方向的车道功能见表1.1.表1.1海拉尔大街与哲里木路各进口道渠化表方向道路名称道路方向车道功能车道数量东哲里木路进口左转1直行2右转1出口——4南海拉尔大街进口左转1直行1右转1出口——4西哲里木路进口左转1直行3右转1出口——4北海拉尔大街进口左转1直行3右转1出口——41.1.3城市交叉口的信号配时调查表1.2海拉尔大街与哲里木路交叉口现状信号配时信号周期/s信号相位通行方式绿灯时间/s绿闪时间/s黄灯时间/s209相位1东西直行6733相位2东直左1333相位3东西左行3133相位4南北直行6433相位5南北左行19331.1.4城市交叉口的流量调查以调查的海拉尔路与哲里木路交叉口为对象，对该十字型交叉口进行信号配时。针对该交叉口进行早晚高峰、平峰交通流量数据调查得到交叉口交通流量现状如表1.3所示。表1.3海拉尔大街与哲里木路交叉口交通流量现状调查表进口道车道功能早高峰pcu/h晚高峰pcu/h平峰pcu/h东左1488462直200188164右1405233西左609623直220300211右24026030南左604015直148144132右6410060北左965220直240180167右76112281.2交叉口交通出行的主要特征城市交通中不同的交通参与者在交叉口处的活动存在一定的差异性，不同类型的交通参与者存在速度、占用空间、反应时间、交通心理、交通意识等方面存在着差异，因此要在有限的交叉口空间里设计规划中要依据交通参与者的不同需求规划设计出符合实际交通情况的交叉口使用方式。城市道路的使用者有步行、非机动车、机动车、公共汽车等交通方式，同时还要满足城市的服务需求和货物运输等方面的使用，城市道路的交叉口应当为这些活动提供空间和使用便利，以此来提高城市的服务水平。通过对城市道路交叉口的精细化设计，需要在考虑交通参与者需求的基础上改善不合理的设计、制定更加贴合实际情况的规划，以期为城市营造一个人与车和谐发展的城市交通，保证交叉口更加便捷、高效、公正、安全、舒适。本小节将城市道路的使用者进行分析研究，明确交通参与者在城市的交叉口中的特征，为精细化设计提供参考。1.2.1行人特性1、行人交通特性步行是我国短距离出行中最为普遍的一种交通方式，适用于不同层次、年龄的出行者。近几年，由于经济的快速发展城市人口数量也出现大幅度提升，私人汽车的数量更是一路高歌猛进，对于城市交通施加了不小的压力。由于人们在短距离出行中更亲赖于步行，所以在城市道路交通中行人交通是不容忽视的，而在城市道路交叉口处行人过街的交通流更是应该重点关注。行人所形成的交通流的特性主要受到内因和外因两方面影响，两者共同作用使之呈现出多种情况。内因主要和行人自身的受教育程度、身体状况、本人的道德素质等有所关联，外部因素则主要是交叉口处的管理和基础性交通设施，例如交叉口的信号设置、交叉口的形状、交叉口的环境条件、交警的辅助管理等。行人过街主要有以下几点特征：（1）从众性行人过街时的部分行为应当统一规范，同时行人过街设置信号灯也是一个极为有必要的，信号灯的存在能够明显提高行人过街效率和安全性，从而在一定程度上改善交叉口的服务水平。行人过街信号灯和机动车的信号灯保持同步。行人随意穿越交叉口的现象在专门设置行人信号灯的交叉口比不设置行人信号灯的交叉口出现概率大大降低。（2）随意性当交叉口处流量较小时，已经到达交叉口的行人极有可能不会遵守行人过街信号灯的指示来选择是否过街。当行驶的机动车之间间距较大时，行人也会选择穿行过街，常发生在一人或多人一起违规在交叉口通行。（3）守规性我国在行人交通的法律法规、交通管理相关条例中未曾明确行人交通应当遵守的规范条例，因此导致行人交通在交叉口处主要依据个人判断来过街，未曾利用交通规则进行交叉口过街，在这种情况下，行人过街的危险性的增加显而易见，使交叉口处交通安全存在问题。2、行人参数特性行人的交通特征主要通过步幅、步频和步速三个参数来反映。步幅是人在行走过程中迈一步的距离，通常用厘米作为计量单位，因此人的腿长往往在其中起着决定性作用，一般而言，腿越长则步幅越大，反之腿越短步幅也就较小。步频是指行人在单位时间内迈出步伐的次数又称为频率，通常用一分钟作为单位时间，一般来说，步频取值在80次每分钟~150次每分钟，常采用120次每分钟来计算使用。步速是指行人在单位时间内行走的距离，通常用米每秒作为单位。行人的步速受不同方面因素影响，例如年龄、性别、身体状况、职业等因素。我国行人的步速大约有60%处于60~80m/min阶段[28]。3、行人的反应时间行人在过街时常常会会遇到红灯情况，那么当信号灯有红灯时的禁止变为绿灯的允许通行时行人起步需要一定的反应时间。行人因为在性别、年龄、职业等方面的共同影响下，反应时间也存在着或大或小的差异。一般情况下，成年的女性其反应时间劣于成年男性，老年人的反应时间劣于青少年，休闲人士也大都慢于工作者。在考虑多方面的影响因素下，行人出行的反应时间在1.96秒~1.92秒[29]这个范围内。1.2.2非机动车特性城市道路交叉口中非机动车是仅次于机动车的重要部分，非机动车不仅对机动车和行人的交通运行产生着不小的影响，还能够在一定程度上影响着城市道路、交叉口的渠化和信号控制。近几年来，绿色出行逐渐成为城市交通发展的一个关注点，低碳生活的发展促进了非机动车的数量进一步提高，非机动车因其使用灵活、停放便利、购买成本较低、节能环保、使用简单等优点逐渐成为当代人在短距离出行的首选。1、非机动车的交通特征分析非机动车在行驶过程中主要有如下几个特点[30]：（1）摇摆性非机动车在城市道路的交叉口处行驶时，常常存在各交通流间渠化设计时划分不明确，从而导致非机动车在通行过程中抢道占道的现象频繁发生，非机动车在交叉口中常受使用者自身意识、自身条件等方面的影响使之进行故意穿行，并且不能够保持长时间直行行驶，严重的会因为不能及时有效的制动导致引发不同程度上的交通事故。（2）集群性因为非机动车在交叉口行驶过程中不用像机动车一样排队行驶，且非机动车车道间一般都没有设置车道标线致使其行驶过程中行驶方向可改变，非机动车的车头间距的要求较低、侧向净空需求也比较少、骑行过程存在不稳定性，因此在交叉口通行过程中非机动车往往是集群通过。集群性通行还有两个原因，一个是在交叉口处因为红灯禁止通行信号控制导致非机动车在等待时间内逐渐成群；另一个则是因为自古以来人们就有一个从众心理，让人们不自觉地产生在成群做某事更安全的心理。（3）可变性因为非机动车相关法律法规较少，非机动车使用者的交通意识也各不相同，与此同时，非机动车行驶过程中速度快、转向和掉头灵活，所以非机动车的行驶存在着可变性。非机动车的这些优势使得非机动车的使用者在行驶过程中容易忽视自身周边的交通情况，这样让非机动车使用者自身存在一定的安全隐患，还使与其同向、对向的交通流有一定的威胁。2、非机动车的速度特性非机动车的使用与使用者息息相关，如使用者的性格、性别、年龄、出行目的等，还与道路路况、交通状况有一定的关联。在大众的普遍认知中，身强力壮的使用者的行驶速度普遍高于其他类型使用者，但是当使用者的身体素质有所下降时，那么他的行驶速度也随之下降。因此可以说，非机动车的行驶速度与使用者的身体素质呈现正相关。基于非机动车的安全性考虑，提出以下几点关于非机动车行驶速度的建议：（1）由于非机动车加速度、转向灵活，建议非机动车在非机动车道中行驶时速度不应大于15km/h，在交叉口中通行时应当适当再减速以避免遇到意外情况时不能够及时制动造成交通事故。（2）当非机动车属于轻便类型并且其自身的质量小于40公斤，那它的控制速度可相应的略高于15km/h但不能超过20km/h。1.2.3机动车特性城市道路中机动车所形成的交通流在行驶过程中，会受到道路各交通流情况、道路自身的物理特性、道路周边情况、交叉口处的信号控制等方方面面的因素都会对机动车的实际行驶造成一定的影响和制约。所以，机动车交通流在交叉口处的实际运行情况更是比道路的路段增添了不少复杂程度。2005年，外国研究者Brilon和他的搭档Miltner把交叉口中冲突技术的冲突系数概念作为依据，提出了用停车让行的交通理念并通过这种控制方式来计算交叉口通行能力的方法，不同的交通流通过这种方法确定了其优先程度，同时又研究分析出了各个冲突点在交叉口内部存在的冲突规律，从而计算得出了在交通冲突系数的基础上提高交叉口通行能力的方法[31].1.3交通问题与原因分析在本小节，对呼和浩特市新城区海拉尔路与哲里木路交叉口的交通组织管理实际情况进行实地调查，并针对实际调查情况中发现的问题进一步研究，对待问题所产生的原因做出分析。海拉尔路与哲里木路相较于其它路段交通流量较为集中，致使此处交叉口处的交通压力较其它交叉口大，同时高峰时段机动车的排队等待时间明显较长，交通拥堵的现象在这个交叉口也频繁发生。通过在该交叉口实地调查能发现其交通组织与实际情况存在不合理设计，因而使得该交叉口内部空间没被合理使用，致使交叉口成为其所在交通网络的一个被限制的咽喉。1.1.1非机动车与行人通行秩序混乱存在安全隐患在海拉尔路与哲里木路交叉口处发现在行人过街时，非机动车与行人共用斑马线过街现象十分突出。在呼和浩特市的交叉口大多仅设置行人过街的斑马线并未充分考虑非机动车的过街需求，因而行人和非机动车两种交通流在过街时存在明显的交织现象，这种现象的发生不仅导致两种交通流过街效率降低，而且使得行人和非机动车的使用者存在安全隐患等不容忽视的问题。因此在本交叉口处针对过街问题进行研究分析，以提高在该交叉口处慢行交通的通行效率和安全。高峰时段内交叉口非机动车与行人冲突情况如图1.2所示。图1.2行人与非机动车混行1.1.2慢行交通与右转冲突存在安全隐患目前在信号控制交叉口处通常存在对右转车辆不进行信号控制现象，因此慢行交通即非机动车和行人组成的交通与右转交通流在信号灯绿灯亮起允许慢行交通过街时产生冲突的现象频发，使得交通存在一定的安全隐患。在本次调查的交叉口处，这种现象也不容忽视。慢行交通与右转车辆产生冲突不仅提高了两者产生交通事故的概率，还常常使得慢行交通因右转车辆的干扰不能在绿灯允许通行时间内全部通过。该现象下导致慢行交通过街效率、过街安全均有所降低，同时会促进慢行交通因抢时间通行导致对下一相位车辆通行造成影响。高峰时段内交叉口慢行交通与右转机动车冲突情况如图1.3所示。图1.3慢行交通与右转冲突1.1.3机动车与非机动车冲突导致秩序混乱在此次调查的海拉尔路与哲里木路交叉口，机动车与非机动车在同一个信号绿灯控制下被允许通行，此处常常表现为非机动车和直行车辆、非机动车和直行以及左转车辆、非机动车和左转车辆