船舶轮机工程范文11篇

船舶轮机工程范文11篇（全文）船舶轮机工程范文（精

选11篇）

船舶轮机工程第1篇

关键词：轮机工程，问题，应对策略

船舶电气教学包括理论教学和实验教学两个方面，该专业

课的学习对学生来说是至关重要的，直接影响到学生对船舶电

气专业知识的学习的积极性和专业学习的自觉性。在开展教学

工作时，要从船舶电气教学的理论教学出发，并与实验教学相

结合，再加上适当的教学方法，不仅能提高学生的理论知识,

而且能加强学生的动手实践能力。笔者多年来从事船舶上的轮

机管理的教学和职业培训工作，以多年的教学经验和学校的客

观条件，根据船舶电气教学的目标，提出和分析了教学中存在

的问题，并给出相关问题的解决策略。

1轮机工程专业船舶电气教学的目标

（1）培养航运企业需要的机电合一的具有一定管理维护、

分析解决问题的能力的轮机综合管理人才。（2）在理论与实践

相结合中，培养德才兼备的专业人才。船舶电气教学以理论教

学和实验教学相结合。在理论的指导下，提高综合管理能力。

（3）与国际专业人才培养相接轨。培养出能独立承担相应的轮

机管理人才。

2轮机工程专业船舶电气教学中存在的问题

2.1轮机工程专业人才培养计划着重于应试教育，导致轮

机工程专业人员技能力差

轮机工程专业人才培养计划注重适任证书的考证，即应试

教育，导致了职业院校将绝大部分教学资源及教学重心放在考

证要求的相关教学项目上，相反，其他考证时对轻视了轮机自

动化、自动控制理论、计算机应用、船舶自动化设备故障判断

与排除等课程的重要性，导致其船舶电气维护管理方面薄弱，

造成了轮机员的技术能力不全面，比如强机弱电。

2.2轮机工程专业毕业生的职业技能不全面

在航运类企业的工作中，企业一般会安排应届毕业的轮机

员参加相关电子培训，但培训时间短、培训计划及内容不系统、

不到位，导致轮机员的实际的电管能力没有得到提高。对于已

经上岗的两年以上的轮机管理专业毕业生，大部分缺乏电路识

图、PLC编程维护及保养、高压电、常见电气设备管理故障判

断与排除的知识，进而限制实际能力的发展。

2.3对船舶电气管理工作的认识不够

大部分轮机员从思想和意识上，对船舶电气管理工作及职

业技能的提高缺乏兴趣，从电气设备管理工作的待遇、地位的

角度来看，多数轮机员认为电气管理工作比不上轮机员，进而

造成轮机员缺乏对船舶电气管理维护能力的学习积极性和自觉

性。

2.4教学实践性教学差和实践技能的培养效果不佳

院校在培养轮机专业学生的总体情况中，电气方面的知识

较薄弱，还不能形成独立承担相应的船舶电气管理及维护的工

作。随着船舶技术的发展，船舶的自动化程度越来越高，对轮

机员的电气理论知识和技术能力要求也越来越高，并且轮机员

在补充电类知识之后的实践证明：轮机人员的各个方面的能力还

未能达到船舶电气教学的目标。主要原因是现有教学计划中实

践性项目是针对三管轮适任证书考试制定的，着重强调应试实

训，没有强调实践能力的培养，并且存在实训时间短、训练人

数多、训练项目单调、训练内容陈旧等原因导致轮机专业学生

实践操作技能的培养效果较差。

3船舶电气教学的应对策略

根据船舶电气教学的目标，针对教学中存在的问题，提出

以下教学应对策略。

(1)实施船舶电气技能强化培训。为增强轮机员的船舶电

气管理职业技能，院校和企业以及轮机员三方面需要积极配合。

院校应多方面整合自身的教学资源，为航运公司的轮机员提供

系统化培训。通过船舶电气技能的强化训练，掌握船舶电气技

术专业所必须的基础知识、基本理论和基本技能，培养学员的

独立解决问题的能力和工作能力，同时具备船舶电气系统及设

备安装、调试等能力，培养学生掌握船用电气设备的管理技能。

(2)修改和完善轮机专业人才培养方案。院校应在保证适

任证书考试规定的能力培养基础上，通过明确船舶电气管理维

护技能的教学目标、调整人才培养方案、制定相应的设备标准

和师资任职条件等措施来提高轮机工程技术专业学生的船舶电

气管理技能。

(3)改善实践训练环境，加大实践教学实验室投入力度。

为确保船舶电气教学的顺利开展，院校方面应当加入资金投入，

提供与专业相匹配的具有一定职业环境的实践环境，选择那些

在实际应用中最广泛的内容进行重点讲解，尽可能与实践相结

合。

(4)进行启发式教学，注重能力的培养，改善学生对职业

的认识态度。课堂教育是培养学生创造能力的主要渠道，是进

行创新教育的重要途径。传统的教学多为注入式教学，学生被

动地学，积极性没有调动起来，这种教学效果可想而知。启发

式教学有利于充分调动学生的积极性，能动性，发挥学生的主

体作用，促进教与学的互动，活跃课堂气氛，使学生在掌握知

识的同时发展创新能力，在不同的岗位上实现新的创新。

(5)加强实训力度，不断改善和更新教学模式提高教学效

果。强调理论与实践相结合，项目教学与实践相结合，结合实

际，突出重点。在教学中强调船舶电气教学与轮机工程专业的

融合，引导学生把握专业知道的整体概念，从实践的角度出发

讲授专业课程的原理与方法。实行以能力培养为本位实施实践

教学。尽可能做到有问题，去实践;有实践，才有能力的提高。

在幅度改变学生对课程的传统看法。

(6)以培养复合型的轮机管理人才为目标，加强电子技术、

自动化技术等多专业的教学。随着电子技术和自动化技术的发

展，电气自动化在月的白上的应用也越来越多。船舶自动化程

度的提高了减轻了轮机员的劳动强度，但是对轮机员的理论知

识和分析问题的能力，则提出了更高的要求。加强电子、自动

化教学和新的考试大纲已有要求等方面的知识，对管理好自动

化程度较高的船舶具有非常重要的意义。

4结语

随着世界航运业的不断发展，船舶综合型管理人才倍受船

运公司的青睐，对于培养船舶方面的专业院校来说是挑战也是

机遇。但是，在面对传统轮机员强机弱电的技能结构以及船舶

电气管理职业技能不足导致航运运营成本增加的现状，以及教

学效果显示，院校在培养轮机管理人才方面需要不断的改进培

养方案，改善培养模式，以培养全面的综合型的轮机管理人员

为目标，才可以有效提高在校轮机管理专业学生的船舶电气职

业能力，经培训的学员能迅速适应现代化船舶电气的管理岗位

需要。只有在教育工作中不断地探索、总结和创新才能把理论

教育与实践教育有机地结合起来，才能培养出高素质的，航运

企业需要的机电合一的具有一定管理维护、分析解决问题的能

力的轮机综合管理人才，才能更好地为航运业服务。

参考文献

[1]刘国平.电工工艺与船舶电气系统[M].北京大学出版社,

2008.

船舶轮机工程第2篇

课程成绩、实习成绩考核及毕业设计（论文）管理办法

根据教务处关于《武汉交通职业学院顶岗就业实习管理办

法》相关规定，为加强学生顶岗就业实习期间相关课程、毕业

实习及毕业设计（论文）等成绩考核，特制定本办法。

一、顶岗就业实习期间相关课程成绩考核

1.办理顶岗就业实习的学生必须到系办公室（303室）严

老师或刘老师登记，并确定是否参加正常考试。

2.学生根据学期所开课程做好相关课程学习笔记或作业，

并自动与任课教师联系，系部根据提交学习笔记或练习、作业

与否，决定相关课程考试资格。

3.我系根据课程结束的先后顺序安排提前考试，提前考试

时间安排在第十周至第十九周期间，院统考时间安排在第二十

周，如要求回校参加课程正常考试，请同学们提前与辅导员联

系或关注院系网站相关公告或通知。

4.寒假期间，学生按照自己账号和密码登陆教务网，确定

自己相关课程考核成绩是否通过。

5.未参加正常考试或正常考试不及格的学生应参加学校统

一安排的补考、清考或重考，时间一般安排在第六学期3月~5

月期间，请同学们提前与辅导员联系或关注院系网站相关公告

或通知。

二、顶岗就业实习期间毕业实习成绩考核

1.学生离校前到相关辅导员处领取毕业实习报告和毕业实

习周志。

2.学生到顶岗就业单位后，根据单位安排的实习内容和主

要项目，制

定具体的实施计划。学生应将计划的执行情况和遇到的问

题主动向指导老师汇报，积极争取指导老师对自己的指导。

3.实习期间学生必须按时认真填写毕业实习周志，时间截

止为第六学期4月底，并请相关单位或部门负责人写出评语及

签名。

4.第六学期4月底前，完成毕业实习报告填写，请相关单

位或部门负责人写出评语及签名，并给出实习单位评定成绩，

加盖单位公章。5.实习周志和实习报告一定要在5月初返校后

或邮寄交给相关教研室指导老师，以便集中审阅，评定成绩等。

6.没有按时提交实习周志和实习报告，或无单位负责人评

语及公章，成绩已不及格处理。

三、顶岗就业实习期间毕业设计（论文）成绩考核

1.顶岗就业实习学生每人必须结合工作实际，参加毕业设

计（论文），毕业设计（论文）的形式有三种：毕业设计、毕

业论文、毕业技术报告。毕业技术报告可以多种多样，包括毕

业实习专题报告、工艺改进报告、实脸报告、工程案例分析、

技术项目研究报告、工程设计图纸等。具体形式由学生与指导

老师联系确定。

2.毕业设计（论文）课题可以由指导教师提出，或自己与

企业专业技术人员参与拟定，确定课题后，必须与将课题及研

究内容、方向等材料反馈到相关专业教研室，由教研室统一确

定指导老师。

3.毕业设计（论文）要求理论联系实阮，围绕主题，中心

明确，有材料、有数据、有分析、有自己的见解，抄写工整、

清晰，字数在4000字左右。

4.毕业设计（论文）必须在第六学期5月初完成，按照系

网站公告论文格式要求进行整理、装订。正文部分按A4幅面打

印，封面、封底按教务处提供的装订（封面、封底也可以在教

务处网页的下载专区下载），并交给指定指导教师。

5.毕业设计（论文）杜绝抄袭现象，对有抄袭行为的学生,

成绩以不及格计。

6.学生必须按要求于五月中旬（具体时间见系系网站公告或

与辅导员联系）返校参加毕业论文答辩，或由单位指定三位工程

师及领导组织答辩，答辩成绩与工程师及领导相关学历、职称

材料一并与5月20日前寄给相关教研室指导老师。

7.学生在6月初按照自己账号和密码登陆教务网，确定自

己所有课程考核成绩及毕业环节成绩是否通过，确定能否按时

拿毕业证。

浅谈现代船舶轮机的安全管理第3篇

【关键词】船舶轮机安全管理

【中图分类号】U676【文献标识码】B【文章编号】

1672-5158（2013）01-0436-01

一、船舶轮机概述

上世纪五十年代以来，世界船舶的自动化水平越来越高，

共经历了以下5个阶段：单系统自动化，一般船舶自动化，船

舶控制无人化，超自动化船舶和未来型船舶。就我国来说，对

于现代化船舶正处于消化吸收阶段，船舶自动化相关问题比较

多。但其中最大的问题是轮机安全管理的问题。研究的侧重点

是集中于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研

究。

二、船舶动力装置的组成

1.根据组成船舶动力装置的各种设备、机械结构和系统的

作用不同，可以将船舶动力装置分为以下几个部分:

推进装置，它是推动船舶航行的装置，由传动设备、主机、

轴系和推进器组成。

辅助装置，它是辅助推进装置产生能量的装置，由辅锅炉、

船舶电站、压缩空气系统和液压泵站组成。

管路系统，它是用于输送流体的管系。由各种阀件、管路、

泵、滤器、热交换器等组成。

甲板机械，它是用于保证船舶装卸货物及相关货物的起落

所设置的机械设备。

防污染设备，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水

及各种垃圾的设备。

自动化设备，它是替代人工工作的设备，由遥控、自动调

节、报警、监视和打印等设备组成。

2.对船舶动力装置的要求

(1)可靠性。可靠性是对船舶动力装置的最基本也是最重

要的要求。由船舶的作业环境长期离开陆地，在船舶发生相关

故障时，不可能及时得到陆地人员的援助。

(2)经济性。在船舶在营运过程中，耙舶总费用的50%为

动力装置的营运成本。因此，提高船舶的营运效益的关键，就

是尽可能的提高船舶动力装置的经济性。

(3)机动性。船舶的机动性是指船舶改变自己运动状态的

灵敏性，船舶机动性是船舶运行安全的重要保证。

(4)重量和尺度。减少船舶动力装置的重量和尺度是提高

船舶的经济效益。但船舶动力装置的重量和尺度的减少往往和

它的使用寿命相矛盾。

（5）续航力。续航力是指船舶不需要补充如燃油、滑油、

淡水等任何物资，所能航行的最大距离或最长时间。船舶的续

航力不但和船舶动力装置的经济性和物资储备量有关，也和船

舶航速有关很大的联系。

三、船舶轮机的可靠性及提高其可靠性的措施

1.确保船舶轮机维修保养工作的质量

船舶轮机的安全管理，应该从提高日常维修保养工作的质

量为重点，可以从以下几个方面人手：在船舶轮机日常维修保

养管理中，要加强船舶轮机的安全维护，将妨碍船舶维护人员

人体感官功能发挥的各种因素尽量消除。在日常管理中，尽量

保持船舶机舱区整齐和清洁。在非常残酷的使用环境下，船舶

轮机操作和维修应考虑适当的保护措施。在进行船舶维修作业

时，一定要对相关人员的作业范围和任务进行明确，同时要做

到知人善任、安排合理。对相关工作人员进行培训，要求他们

在维修工作中一定要按说明书的规定和操作规程来进行，切不

可盲目行事。

2.提高管理水平

要想提高船舶轮机的整体管理水平，需要加强对船舶轮机

管理人员的培训。要求维修人员可以识别船舶轮机中各种机械

和系统的故障苗头，将故障消灭在萌芽状态。其次一旦船舶轮

机发生故障，维修人员可以迅速找到故障部位，并结合相关船

舶维修知识，采取正确的方法和程序排除故障。

很多轮机故障是由于船舶维修人员违反了相关技术操作规

程和采取了不正确的维修决策造成的。而在人为故障中，属于

船舶管理水平低和属于维修人员责任心不强造成的事故造成的

轮机事故几乎各占一半。因此，在船舶轮机安全管理中，加强

人的因素的管理，从船员的心理角度，提高船舶轮机安全管理

的质量具有非常重要的意义。

四、人因工程理论在船舶管理中的应用

1.轮机安全管理中的人的因素。人是轮机设备的管理者和

使用者，在船舶轮机安全管理中，可以将人、船舶设备和使用

环境看成一个系统，从系统学的角度来提高船舶轮机的可靠性。

具体来说，应该从提高船舶管理人员的业务能力和思想教育水

平两方面入手，提高轮机管理人员的整体素质，特别是他们的

质量意识、环保意识.、分析问题解决问题的能力和管理能力。

而在这些培训中结合人因工程理论和船员心理学可以起到事半

功倍的作用。

2.人因工程理论在轮机安全管理中的应用。“国际安全管

理规则”中率先提出了人的因素在轮机安全管理的作用。该规

则的制订旨在提供船舶安全管理、安全营运的国际标准，要求

各国政府采取必要措施保证船长、轮机长正当履行其安全责任,

要求有适当的管理组织以满足船土高标准安全的需要。该规则

强调高级船员的承诺是做好安全管理工作的基础，各级人员的

责任心、能力、态度和主观能动性将决定安全的最终结果。船

舶安全管理的重点，由传统的侧重于对船舶设备的管理转向为

对设备、船员和公司人员的双重管理。特别是通过船公司加强

对人为因素的控制，建立了系统化的国际安全保障机制。这也

是现代轮机安全管理的重要组成。

3.船员心理学在船舶管理中的应用。人因工程理论的重点

就是关注人的因素，很显然船员的心理状杰是影响船舶安全营

运的非常重要的人的因素。所以船员心理学在船舶管理中的应

用也是人因工程论的又一分支。人的心理状态是客观存在的且

不以人的意志为转移的一种心理活动。这种心理活动受到人身

边的客观事物影响。船员的工作属于高危险性，高劳动强度的

工作。且船员远离家人、远离大陆更容易出现相关心理问题。

海员的心理素质，主要是研究在航海的特殊情况下，海员

的心理状态会发生什么样的变化，又有什么心理素质标准对海

员的心理进行评定。海员的一般心理问题，主要是研究在航海

条件下海员会有哪些带有普遍意义的心理问题，同时探讨如何

提高和改善海员心理裕度和心理适应能力。海员事故与海员身

心健康，主要研究在航海条件下，海员事故的海员心理状态，

海员的心理障碍、精神疾患和心身疾病，以及心理诊断和心理

治疗，海员的心理卫生和教育训练等。

结束语

世界各大航运公司采取的各项措施的实质，就是逐步将人

的因素考虑到船舶运行系统中去，在船舶系统管理中突出人的

主导地位，在船舶轮机及驾驶管理中充分考虑人的因素，提出

了以人的操作可靠度作为衡量船舶安全管理优劣的定量化评价

标准之一。因此，加强船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系

统中的重要地位，对整个船舶轮机管理系统优化都有着积极的

作用。

参考文献

[1」吴恒.现代轮机技术管理.大连：大连海事大学出版社,

2008

[2]詹玉龙.轮机长业务.北京：人民交通出版社，2008

船舶轮机工程第4篇

为全面贯彻落实科学发展观，切实把本科教学工作重点放

在提高质量上，根据教高（2007）1号、教高（2007）2号、

教高（2011）6号、浙政发（2007）29号、浙教计（2007）

77号）、浙教高教（2011）170号等文件规定和要求，结合学

校教学改革与建设需要，浙江海洋学院于2007年9月制定了

《浙江海洋学院本科教学质量与教学改革工程实施意见》（浙

海院发（2007）57号）。文件中指出：“确实做好人才培养方

案修订、人才培养模式创新实验区建设、专业结构调整优化、

特色、品牌专业建设、课程建设、教材建设及实践教学改革建

设等，深化本科教学改革，全面提高教学质量”、“有计划、

有目标、有步骤地选择基础条件好、学生受益面广的通识教育

课程、专业核心课程等进行重点建设”等。

核心课程建设作为“本科教学质量与教学改革工程”和

“本科教学质量提升工程”（统称“质量工程”）的重要组成

内容，其质量高低直接影响着学校的办学水平、专业发展及学

生素质。船舶辅机作为轮机工程专业的一门专业核心课程，这

几年来，我系从教学方法、教学内容、教学手段等方面不断进

行各种尝试与改革，取得了一定的成效，提高了教学质量，同

时也仍然存在着教学内容陈旧、课程考核评价方式单一、师资

队伍缺乏、船舶辅机课程建设标准不统一等问题与不足，如何

更好地进行船舶辅机核心课程建设，成为了众多专家学者研究

的热点问题。

1船舶辅机核心课程简介

1.1船舶辅机核心课程内涵

根据航海类轮机工程专业（海上方向）人才能力要求和社

会需求调研，确定了轮机工程专业的培养目标：培养德、智、体

等方面全面发展，具备船舶机械原理和轮机系统等方面知识，

能在水上运输各企事业单位从事船舶轮机操作和维修、船舶机

电设备维修和管理、船舶监修和监造、船舶检验以及相关的科

研和教学等工作，符合国际和国家船员适任标准的高级轮机工

程技术复合型人才。

为了达到预定的人才培养目标，确定了船舶柴油机、船舶

辅机、船舶电气设备及系统等课程作为轮机工程专业的核心课

程，用以培养轮机工程专业学生的岗位核心专业能力。船舶辅

机作为轮机工程专业的一门专业核心课程，本课程系统介绍各

种船舶辅助机械和设备的工作原理、结构特点、性能参数以及

典型实例，阐明各种辅助机械和设备的操作使用和日常管理方

法，以及故障分析与排除等知识。

1.2船舶辅机核心课程内容

船舶辅机核心课程内容覆盖较广较多，包括船用泵（齿轮

泵、往复泵、螺杆泵、离心泵、旋涡泵、喷射泵等）、空气压

缩机（活塞式、螺杆式、离心式、轴流式、旋涡式等）、甲板

机械（起货机、舵机、锚机、绞缆机等）、船舶制冷装置（蒸

发式、气体膨胀式、半导体式等）、空气调节装置（中央式或

集中式、半集中式、独立式等）、船舶辅锅炉（燃油锅炉、废

气锅炉）、海水淡化装置等，涉及到机械、流体力学、工程热

力学与传热学、电子电气、化学、材料、燃烧、湿空气处理等，

是一门综合性的多学科交叉的课程。对于轮机工程专业的学生

来说，这门课程至关重要。

2船舶辅机课程教学现状分析

2.1教学目标定位不清晰

部分学校船舶辅机的课时分配见表1所示。由于课时不同,

教学中就会有所侧重，即教学目标定位不清晰，甚至可能差别

很大。同时任课教师学历和海上资历的不同以及学生知识层次

差别等原因也会影响教学目标定位。

作为海上方向的轮机工程专业对船员的岗位适任要求是一

致的，教学目标定位不清晰，可能就会造成部分船员无法满足

海船的轮机岗位适任要求。

2.2教学内容较陈旧

船舶辅机包括船用泵和空压机、甲板机械、船舶制冷和空

调等，主要讲述船舶辅机的工作原理、组成结构、性能特点及

故障诊断等，教学内容多年未更新，较陈旧。而对于越来越重

的海洋工程甲板机械（波浪补偿功能的收放系统、海底打捞专

用机械、深海资源开采机械等）、膜式反渗透海水淡化装置、

压载舱水膜处理设备、减摇设备等几乎没有涉及［1］。

适当更新船舶辅机教学内容，及时涉猎船舶辅机新技术及

设备，对于攻克我国船舶配套设备的核心技术，打造出性能好、

质量高、竞争力强的自主品牌产品具有重要意义。

2.3现代教学方法使用偏少

船舶辅机是轮机工程专业船员适任考试大纲规定的必考课

程之一，其内容不仅注重船舶辅机的工作原理、典型结构及性

能特点等理论性内容，更注重船舶辅机的运行操作、拆装、动

力性能测试、故障分析与处理等实践性内容。

传统教学方法主要是采用PPT教学，辅助以实验及模型展

示相结合。这种教学方法具有课堂组织简单、耗时少、成本低

等优点，也存在着知识片面化、联系实际不紧密等缺点。由于

课时、成本及技术等原因，船舶辅机教学大多数仍采用这种教

学方法，而虚拟拆装、虚拟漫游、模拟器系统演练、实船系统

操练、网络课程学习平台等现代教学方法应用较少，因此船舶

辅机的教学效果也必然不太理想。

2.4课程考核评价方式不科学

课程的考核方式（特指学生学习评价）一般分为考试和考

查，考试一般由学校组织，根据期末考试（70%）、平时成绩

（15%）及课程实验成绩（15%）按照一定比例综合计算给出课程

成绩。考查主要是根据上交的调查报告或小论文等给出课程的

成绩。根据教学大纲规定，船舶辅机的考核方式大多数为考试。

由于内容多、备考时间短，学生只能匆忙应付，考前死记硬背，

勉强通过期末考核，随着时间又会慢慢遗忘，考后真正学到的

知识非常少。这种单一考试的考核方式也不太科学，考核效果

不太理想。

船舶辅机的课程评价大多数包括学生评价和教师评价，而

对于管理评价、督导评价以及教材评价等很少涉及，因此这种

课程评价不太科学，评价结果也不太准确［2］。

2.5课程建设标准不统一

课程建设标准主要由专业培养目标、专业人才培养规格、

岗位适任要求等决定，具体应包括课程教学大纲、课程简介、

实践教学大纲、课堂教学设计、教学基本条件等要素［3］。在实

际过程中，课程建设标准很不统一，主要是受到学校层次、专

业特点、师资队伍及课程建设人员素养等因素的影响，呈现很

大的不同，有的建设成国家精品课程，有的建设成省级精品课

程，有的只是校级精品课程。

2.6师资队伍缺乏

核心课程的建设不仅仅包括课程内容的更新与改革、教学

过程的优化、教学方法与手段的优化或更新，更主要是师资队

伍的建设，只有师资队伍的可持续发展，课程才能可持续建设,

才能培养出符合时代要求的高素质航海人才［4］。

2014年4月1日起施行的《中华人民共和国船员培训管

理规则》明确了海船船员培训教学人员要求，三管轮培训项目

的船舶辅机课程教学人员须满足下列条件之一：1）甲类大管轮,

航海教学经历2年及以上；2）中级及以上职称，海船三管轮,

并具有不少于6个月及以上海上服务资历。二管轮、大管轮及

轮机长培训项目的教学人员要求会更高。对于一所高等院校，

师资招聘起点是硕士及以上，有的学校师资招聘只要博士或海

归博士。因此，对于高等航海院校，很难同时满足教育部和交

通运输部的师资要求，结果高等航海院校的师资队伍是相对缺

乏的。

3船舶辅机核心课程建设方案研究

3.1船舶辅机核心课程教学目标定位

船舶辅机核心课程的教学目标与轮机工程专业的培养目标

密切相关，并结合自身课程特点，将船舶辅机核心课程教学目

标定位为：通过学习本课程，较系统地了解现代远洋船舶各种辅

助机械的工作原理、典型结构、性能参数、维护保养要点和常

见故障分析及处理等理论知识。通过实验和船舶见习等实践环

节，具备科学地管理、使用、保养、维修各种船舶辅机的能力，

培养出现代远洋船舶机电液一体化的高级复合型工程技术人才。

工作原理、典型结构、性能参数、维护保养、故障诊断形

成船舶辅机的有机整体，密不可分。其中典型结构是基础，工

作原理是核心，性能参数是本质，维护保养及故障诊断是外延。

只有掌握了典型结构和工作原理，才能了解其性能特点及参数，

在此基础上实现良好的维护保养，完成有效的故障分析及处理。

3.2船舶辅机核心课程内容改革

船舶辅机核心课程内容改革应该循序渐进，不断更新船舶

辅机的教学内容。首先保证船舶辅机基础内容的课时总量，这

也是轮机工程专业培养目标的基本要求；其次增加一些海洋工程

甲板机械、膜式反渗透海水淡化装置、压载舱水膜处理设备、

减摇设备等船舶辅机前沿内容，这些内容可以以讲座的形式进

行，也可以以选修课的形式进行。最后，多增加一些实践及实

验教学内容，加强学生的动手能力及综合能力锻炼，提升学生

素质。

3.3船舶辅机核心课程教学方法改革

高层次、高素质、应用型的复合技术人才是航海教育的培

养目标，为了实现这一培养目标，作为轮机工程专业核心课程

之一的船舶辅机教学需要进一步增加设备运行与拆装实验、轮

机模拟器演练和船上实操等环节，实现专上知识模块与岗位技

能水平的有机结合［5］。为此，船舶辅机教学方法必然需要进一

步改革或优化，实现单一PPT课件为主的传统教学方法转化为

PPT课件、实验教学、视频教学、网络课程平台、虚拟拆装、

虚拟漫游、模拟器演练及实船操练相结合的现代教学方法。

船舶辅机覆盖设备较多，有船用泵、空压机、液压系统与

甲板机械、制冷装置与空调等，其知识模块大致相同，都包含

该设备的工作原理、组成结构、性能参数、日常管理及故障处

理等。因此可将船舶辅机分解为不同知识模块来进行授课，不

同知识模块内容可以采用相同或不同的教学方法，以求达到最

好的教学效果，具体如表2所示。

3.4船舶辅机核心课程考核评价体系构建

课程考核评价经常被区别对待，分为课程考核和课程评价。

实际上，课程考核与课程评价是相辅相成的，形成更完善的课

程考核评价体系，主要由组织管理体系、信息采集体系、教学

评价体系、效果反馈体系以及结果运用体系五部分组成，具体

如图1所示。

为了更好地提升学生的创新创造能力及综合知识应用能力，

船舶辅机核心课程考核（或学生学习评价）方式应多变，学生

可根据自身特点选择适合的考核方式，如期末考试、三管轮适

任证书全国统考考试替代、课程相关的论文、专利或课程设计

替代等。不同的考核方式更能激发学生的学习热情，提升学习

效果。

3.5船舶辅机核心课程建设标准制定

以国家精品课程作为船舶辅机的课程建设标准，从课程建

设的课程概况、课程内容、互动交流等基本要素出发，进行船

舶辅机的课程建设。课程概况包括：1）课程简介、2）教师团队、

3）教学方法、4）教学内容、5）教学效果评价、6）教学条件

等。教学内容包括：7）教学大纲、8）教学课件、9）教学录像、

10）课堂教学设计、11）实验实践、12）例题习题及试卷、13）

参考教材与文献资料等。互动交流包括：14）人机互动、15）人

人互动等。船舶辅机核心课程建设标准具体如下：

课程概况方面：1）课程简介内容主要包括课程介绍、课程

发展历史沿革、教材建设以及教学基地建设等。2）教师团队内

容主要包括学历结构、年龄结构、学缘结构、师资配置以及师

资队伍建设目标等。3）教学方法内容包括理论和实验实践内容

所采用的教学方法。4）教学内容应包括本课程在专业培养目标

中的定位与课程目标、章节知识模块及对应的学时、课程的重

点、难点及解决办法、实践教学活动的设计思想与效果等。5）

教学效果评价内容包括校外同行专家评价、校内同行专家评价、

学生评价等。6）教学条件包括理论与实践教学的教材选用与建

设、学生自主学习资料、理论与实践教学条件、网络教学条件

等。

课程内容方面：7）教学大纲内容包括课程名称（中英文）、

课程编码、开课学期、课时-学分、课程性质、适用专业、先修

课程、课程考核与成绩评定等。8）教学课件内容应包括章节内

容PPT、视频、图片等。9）教学录像内容应包括理论与实践的

授课视频，可以是知识点授课视频，也可以是章节内容的授课

视频等。10）课堂教学设计内容包括学生观、教学观、选用教

学方法、系统讲授的教学样式、合作讨论的教学样式等。11）

实验实践内容应包括实验项目、实验目的与要求、设备与器材、

实脸方式与基本要求、实脸报告要求、实验考核与成绩评定等。

12）例题习题及试卷内容应包括课程内容的习题集、试卷以及

参考答案等。13）参考教材及文献资料内容应包括课程相关的

参考教材、图册、工具书等文献资料等。

互动交流方面：14）人-机互动内容应包括收集整理的各种

常见问题及解答等。15）人一人互动内容应包括学生的提问、建

议以及教师的解答等。

3.6师资队伍建设

师资队伍建设是核心课程建设的基础环节，没有可持续发

展的师资队伍，就不可能有核心课程建设的可持续推进［6］。为

此，船舶辅机核心课程负责人需要重组师资队伍，从学历结构、

年龄结构、学缘结构、海上资历结构、师资发展目标进行合理

规划，组建一支可持续发展的师资队伍。目前为止，本课程的

师资队伍结构如表3所示。

15名教师中，分别来自大连海事大学、武汉理工大学、上

海海事大学、集美大学等，学科专业分别为轮机工程、船舶与

海洋工程、船舶电气自动化、能源动力工程等专业，研究方向

有船舶安全与污染控制、现代轮机管理、载运工具及机电一体

化等。这样多种学术风格相互碰撞、交叉，有利于教学和科研

的创新。因此，该课程的师资队伍构成合理。

4结论

船舶辅机核心课程经过近几年的不断建设，已经取得了不

错成效，船舶辅机课程教学效果优良，船舶辅机考证通过率逐

年升高，已名列航海院校前列。研究生入学考试及公务员考试

也取得了不错成绩，录取率稳定在20%和10%左右。就业率97%

以上。师资队伍的发展也呈现良性循环，学历、职称及双师型

教师比例有了很大提高。

船舶辅机核心课程建设是一个不断进行、可持续发展的教

学优化与改革过程，仍需要师资队伍及相关人员的更多参与。

随着学校发展、生源结构改变、岗位适任要求变化等，船舶辅

机核心课程建设也将不断调整，以便培养出符合时代要求的高

层次、高素质、应用型的复合技术人才。

摘要：核心课程建设是本科教学质量工程的重要组成部分，

关系到学校的办学水平、专业发展及学生素质。文中从船舶辅

机核心课程内涵出发，分析了船舶辅机教学现状，针对船舶辅

机课程建设中存在的问题与不足，从课程教学目标定位、课程

内容改革、课程教学方法改革、课程考核评价体系构建、课程

建设标准制定、师资队伍建设等方面提出了船舶辅机核心课程

建设方案。结果表明，船舶辅机核心课程是设方案是现实可行

的。

关键词：船舶辅机，核心课程，轮机工程，教学改革

参考文献

[1]富贵根，俞云刚，周果，等.船舶辅机前沿技术研究[J].

上海造船，2009(2)：20-23.

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量保障体系研究[J].船海工程，2014,43(1)：32-35,57.

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以钢结构制作与安装课程为例[J].职业，2014(9)：71-72.

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[5]朱发新，温小飞，王伟军，等.“船舶辅机”课程教学

改革研究[J].航海教育研究，2012,29(3)：66-68.

船舶轮机维护与修理简答题第5篇

a、按故障对船舶营运的影响程度分：船舶不停航的局部故

障；短时间停航的重大故障;长时间停航的全局性故障；b、按故

障发生和演变过程分：渐进性故障、突发性故障、波及性故障、

断续性故障；按故障的原因分：结构性故障、工艺性故障、磨

损性故障、管理性故障；c、按故障的性质分：人为故障、自然

故障。故障模式是指妨碍产品完成规定任务的某种可能方式，

即产品的故障或失效的表现形式。故障规律：船舶机械及其零

部件在使用过程中，不同时期的故障几率不同。大量的实践和

实验表明，故障率与时间呈“浴盆曲线”关系.早期故障期：故

障率高，故障随时间的增加而迅速下降；随机故障期：故障率低

且稳定；磨损故障期:故障率随时间的延长而迅速升高

2、减少缸套磨损有哪些措施？

（一）、加强日常运转管理：注意气缸冷却水温度、保证

良好的润滑、加强燃油和燃烧管理

（二）改进制造安装工艺（1）保证活塞组件和汽缸套的装

配质量及配合间隙（2）汽缸套内圆强化方法与活塞环外圆强化

相匹配，形成一个合理的摩擦副（3）适当运用强化手段提高缸

套的硬度和耐磨性，提高其疲劳强度

3、船舶常见的电化学腐蚀有哪些？

电偶腐蚀氧浓差腐蚀选择性腐蚀缝隙腐蚀点状腐蚀应

力腐蚀腐蚀疲劳海水腐蚀

4、电化学腐蚀的种类和防止措施电化学腐蚀的种类分为：

（1）、宏观腐蚀电池：是肉眼可见阴、阳极的腐蚀电池，引起

明显的局部腐蚀。主要有：异种金属接触电池、浓差电池。

（2）、微观电池：在金属表面上由于微观区化学不均匀性而产

生很多微小的电极电池。防止措施：合理选材；阴极保护；阳极

保护；介质处理；表面保护覆盖层;加强维护和管理

5、简述臂距差的影响因素。

船舶装载的影响；机座变形和下沉；活塞运动装置和爆发压

力的影响；主轴承下瓦的不均匀磨损；飞轮的影响；轴系连接误差

的影响；大气、海水温度和进坞坐墩等对船体变形对臂距差的

影响

6、从轮机管理的角度如何防止和减少曲轴的疲劳破坏？

(1)控制爆发压力，避免柴油机超负荷运转(2)注意对扭振

减振器的检查和维护(3)柴油机运转时，尽快越过临界转速区,

避免在转速禁区持续运转(4)定期检测曲轴臂距差，监控曲轴

轴线状态和监控主轴承下瓦的磨损情况；(5)加强主轴承润滑

和滑油的管理，定期检测主轴颈和主轴承的配合间隙，防止轴

承下瓦过度磨损；

7、简述活塞环折断的原因？搭口间隙过小；环槽积炭；汽

缸套磨台；环槽过度磨损；活塞环挂住气口；活塞环径向胀缩疲劳。

8、涡轮增压器的主要装配间隙有哪些？其作用是什么？

(1)压气机叶轮背面与气封板之间的轴向间隙。保证叶轮背面

不与气封相碰

(2)压气机叶轮前方与壳体之间的间隙。保证叶轮前面不

与壳体相碰

(3)压气机端推力轴承与转子端面之间的轴向间隙，即转

自的轴向窜动量。

用于保证转子轴向热膨胀的情况下不会产生压气机叶轮或

气封与增压器壳体相碰补充。

9、简述船机拆卸原则、技术和目的？

原则：1确定拆卸范围2确定正确的拆卸顺序3保证零部

件原有精度4保证正确装复船机设备。技术：1注意拆卸安全

2正确拆卸过盈配合件3正确拆卸螺栓4保护拆下的零部件和

机器拆开部位5做好标记和系标签。目的：通过拆卸前的设备

运转中观察和检测发现船机设备故障，通过拆卸中的检测来确

定船机设备零部件损伤的部位、性质、程度和范围等，便于有效

维修。

10、交船试验有哪些？交船试验的目的和交验项目主要是

什么？

船舶轮机工程第6篇

关键词：新船监造船舶管系管理要点

0前言

一艘新船的建造是一个较为庞大的系统工程，包含了船体、

轮机、电气、通道等几个专业。经历了方案论证、图纸设计、

现场建造等几个阶段。每个阶段，各专业都有相应的工作内容

和工作重点。就轮机工程来说，主要是主、辅机械设备的安装

调试和管系的制作、安装调试。由于新船监造所涵盖的范围非

常广泛，出于笔者的能力和篇幅的限制，在此不能全面地一一

展开，仅对船舶轮机系统管系在建造中的监督管理，谈谈应注

意的要点。

1船舶管系概述

船舶内部管系非常复杂，大小不同直径的管子有近万根，

品种多，规格杂。尤其在机舱，大量的管子排列在一起，上下

重叠，纵横交错，四通八达，就如同人体内的血管，有多个系

统。按用途分成动力管系和船舶管系两大类。动力管系主要包

括：燃油管、滑油管、海水管、淡水管、压缩空气管、排气管。

它的作用是确保机械设备正常工作，是整个动力装置的一个重

要组成部分。船舶管系主要包括：舱底管、压载管、消防管、

空气管、注入管、测深管、供水管、疏排水管、通风管。它的

作用是保证船舶的不沉性、防火安全、航行性能及满足人员生

活需要。各种管系但当着不同的功能，既相互独立又相互配合,

形成一个有机的整体。有了它，才能使船上的各设备连接起来,

使系统功能得以正常发挥，机械设备正常运行。因而对它的整

个施工过程，进行严格的质量监控，是轮机监造人员必须关注

的重点。船舶管系的形成经历了图纸设计、现场制作、表面处

理、船上安装密试、效用等几个主要阶段。

2系统管系图纸在设计阶段的审核要点

系统管系的设计有船舶设计院的详细设计和船厂的生产设

计。船东监造人员在新船建造初，需对每一份图纸进行仔细审

核。找出设计缺陷，提出修改意见。仅可能将问题解决在图纸

阶段，以保证新造船的质量。其要点是：

1.图纸审核的依据是：国际公约（1974年SOLAS公约以

及相关修正案、73/78防污公约以及相关修正案）、船级社规

范的要求、国标和船标、技术说明书和船东的使用要求。在满

足公约、规范要求的同时仅可能使设计合理，合乎使用习惯并

方便以后的维护保养。

2.图纸审核时应根据管壁厚度计算公式（5=6o+b+

cmm

式中：6o基本计算壁厚，mmb弯曲附加余量，mm

c——腐蚀余量，mm）以及签署的造船技术规格书对管子

管径、壁厚的要求，仔细核对各系统图纸中管子材料表所表述

的管径所对应的壁厚，应符合船级社最低壁厚要求和符合规格

书对壁厚的要求。尤其是一些有特殊壁厚要求的管子。如海水

系统管、舷旁排出短管等。

3.图纸审核时仔细核对系统设计压力、设计温度，并以此

来对照ccs规范中管系等级表，鉴定管系I、n、in等级。核

查系统管材选用是否符合要求。

4.图纸审核时应对各管系的功能进行仔细核对，确保不遗

漏应有的系统、不遗漏系统应具备的功能。

5.图纸审核时应特别关注的几个要点：

（1）管子直径最小要求：管系设计时根据管系中输送工质

的排量和流速来确定管子内径。但有一些特殊管船级社有管径

最小要求。

（A）机舱舱底水总管的内径dl应按下式计算确定内径；

dl=25+1.68mm（取整数）式中：

L——船长（在最深分舱载重线两端的垂线间量得的长

度）,m；

B——船宽（在或低于最深分舱载重线处，由一舷肋骨外缘

至另一舷肋骨外缘间的最大宽度）m

D——至舱壁甲板的型深m。但舱底水管内径最小应不小于

50mmo

（B）测量管最小应不小于32mm。重燃油舱柜测量管的内

径应不小50mmo当测量管通过温度为0℃或0℃以下的舱室时,

其内径应不小于65mmo

（C）油水舱空气管的横截面积为注入管横截面积的L25

倍。油舱溢流管的截面积应不小于注入管截面积的1.25倍。但

空气和溢流管最小不小于50mmo轴隧和管隧所安装的空气管,

其内径应不小于75mmo

(2)对使用时压力可能超过设计压力的管路，应在泵的输

出端管路上设有安全阀。对于油管路，由安全阀溢出的液体应

流回至泵的吸入端或舱柜内。安全阀的调整压力，一般应不超

过管路的设计压力。压力管路上如装有减压阀时，应在减压阀

后装设安全阀及压力表，并应设有旁通管路或另设有一只并联

的备用减压阀。

(3)一些管系右置的特殊要求：

(A)淡水管不得穿过油舱，油管不得穿过淡水舱。如不可避

免时，应在油密隧道或套管内通过。海水管允许通过油舱，但

管壁必须加厚，并不得有可拆接头。甲板落水通过油舱壁厚必

须加大。

(B)应避免燃油舲柜的空气管、溢流管和测量管及C02管通

过居住舱室，如有困难时，则通过该类舱室的管子不应有可拆

接头。

(C)顶板的长度或宽度不小于7m的舱柜，应设2根或多根

空气管。所有双层底舱均应设置空气管，延伸至两舷的每一个

双层底分舱应自两舷引出空气管。所有的燃油舱(柜)、加热

的滑油、液压油舱、相关的隔离空舱等空气管出气口都应引至

干舷甲板以上开敞地点。所有双层底舱，延伸至外板的深舱、

海底阀箱等空气管气口应引至舱壁甲板(一般为主甲板)以上。

（D）空气管出气口在干舷甲板上的，安装高度应不小于

760mmo空气管出气口在上层建筑甲板上的，安装高度应不小于

450mmo油（柜）空气管出口端应有耐腐蚀的防火网。

（E）污油水（残油）排岸、生活污水及舱底水排岸应有固

定的“标准排放接头”。甲板消防总管上应配“国际通岸接

头”。

（F）双层底以上，容积大于500L的燃油和滑油舱（柜）其出

油管上，都应装设速闭阀。此阀应装在油舱（柜）壁上。应急

发电机和应急消防泵燃油柜速闭阀应各自独立。

3管子的内场制作和检验

在船上安装的管子，极大部分是在管子加工车间进行管材

下料、切割、弯曲、焊接加工成形。对这个制作环节应进行严

格的质量控制和检验。有以下几点：

1.管子的质量检验。首先检查钢管出厂的合格证书，管材

化学成分和机械性能必须符合国家颁发标准。对I、II级管要

有CCS船级社的检验证章。然后对外观质量检验，检查管子的

内外壁表面是否有裂纹、针孔、气泡、划伤、夹渣，起皮及蜂

窝状锈蚀坑等，如有上述现象之一者就应列为不合格的管子不

能使用。必要时做弯曲、扩口、翻边、压扇、氢病（铜管）等试

验，对管子内在质量作检验。

2.弯管的检验。管子在使用中需要弯成不同的形状，在管

架车间对管子进行加工。弯管有热弯和冷弯两种方式，船厂常

采用冷弯方式，多是用机械弯。检验中应检查管子的变形量，

用工具测量管子弯制部位的最大和最小直径。

按公式：偏差二最大直径-最小直径/标准直径xioo%

计算变形量应在10%以内。检查时应注意被弯制部位的表

面不应有裂缝、折皱、结疤、分层等缺陷。

3.在管架车间应根据管子的托盘表对管子的直径、壁厚进

行核查。以及时纠正管子小票图和车间下料错误。

4.对管子的焊接检查。

管子的连接通常用法兰连接、对接焊、套管焊接、螺纹连

接。

连接形式应符合CCS《钢质海船入级与建造规范》的要求。

无论何种连接都需焊接，因而需对焊缝质量进行检查。

(A)对接焊的焊缝质量检查；施焊前，管端应清洁，打磨

光，开坡口，两个管段对接焊时，两管段不能靠得太近，否则

不能全焊透。也不能离得太开，以免造成焊接流挂，一般要求

两管段距离为2mm，点焊定位后检查间隙，再填焊全焊透，焊

缝;应高出母材2mm左右即可。

(B)法兰连接时管子插入法兰的深度为法兰厚度2/3,留

1/3作内部回焊。采用角焊，必须双面焊。角焊缝两直角边应

基本相等，角焊筵的焊角和坡口溶深应是壁厚的1.5倍，但不

小于5nlin。不得偏焊在一边。

(C)套管连接时选用套管壁厚应是管子壁厚的1.25倍。

套筒焊应填满，保证焊角高度，内口回焊。焊角高度与管子壁

厚但不小于5mmo

(D)无论是角焊、套筒焊、对接焊、焊缝表面都不应有裂

纹、焊接气孔和咬边及未填满的弧坑或凹陷。如有，应清除处

理、重焊。管子表面如有电弧、擦伤必须铲除，铲除后的凹陷

应以修补，并打磨光顺。

(E)对一级管和直径较大的二级管要用高压法兰。它同管

子的连焊不是角焊而是对接焊，要求全焊透，且不得用套管焊。

(F)螺纹连接用于直径32mm以下的管子。螺纹接头与管

子连接采用对接焊形式。

5.在管加车间对管子的压力试验。根据管子所属的不同系

统，设计的工作压力。按照试验压力Ps=1.5P(P为工作压力)

为要求进行水压力试验。目的是做强度试验和查漏。检验时达

到试验压力，保持5分种以上，在焊缝处仔细检查有否漏泄，

必要时用小锤轻轻敲击焊缝处，边敲边查。检验合格的应敲上

检验钢印，以便管子上船安装时查验。

6.对I、II级管焊缝及铜合金海水管焊缝应进行探伤检查:

(A)I级管，外径大于76mm,对焊接、焊缝100%X或r

射线探伤。

(B)I级管外在等于及小于76mm以及H级管外径大于

100mm的对接焊焊缝油查10%进行X射线或r射线探伤。

(0I级管，法兰角焊缝应进行磁粉探伤，或采用其他合

适的无损探伤(如着色探伤等)。

4管子的表面处理

管子表面保护非常重要，特别是对内表面保护。它对管系

的正常使用，延长管系使用寿命均起着不可忽视的作用。它应

在管子加工(弯管、焊接、打磨、试压)完毕后进行。管子表

面处理根据管子的不同用途，有不同的处理方式。有热镀锌、

酸洗、磷化、钝化、环氧涂层等。通常对燃油管、滑油管、机

舱蒸汽、凝水管进行酸洗处理，对冷却系统淡水管进行磷化处

理，对液压系统的液压油管进行钝化处理，对海水冷却管、舱

底水管、疏排水管、压载水管、C02管、压缩空气管、日用淡

水管、消防水管、电缆管及工艺要求的管进行镀锌处理。环氧

涂层（特涂）一般用于海水、淡水、货油、惰气系统。对处理

完准备装船的管子，应注意检查，按系统要求有发现表面处理

错的管子退回重新处理。对酸洗管检查时应注意，酸洗好的管

子表面应清洁光亮、无异物，钢管表面呈灰白色。对镀锌管，

管子表面锌层应呈银灰色，结晶细致。结合良好，不起泡脱皮,

不易剥落，无针孔和毛刺。对外径大于25mm的管子镀锌层的厚

度应不小于30um。

5管子在船上的安装检验

5.1机舱管路的布置。应视机舱构造状况，考虑系统布置

的可靠性、条理性、操纵方便性，综合协调合理布置。同时兼顾

美观，保证正常行人通道不小于800mm,工作通道应不小于

600mm,保持必要的拆装维修空间。

5.2管子在安装时凡要穿过船体结构，如横梁、肋骨、肘

板、纵桁、内底板、液舱、箱柜及甲板等外时应严格按照开孔

图和开孔工艺要求进行开孔。不得任意开孑在船体重要结构

上开孔后，装完管子应进行补偿加强。绝不允许在强应力区域

开孔。

5.3穿过甲板、水密和油密舱壁的管子应采用贯通件或座

板，双面焊保证水密。贯通件的复板厚度应大于等于母板厚度。

5.4蒸汽、排气、热水等热源管安装时应远离电缆。之间

的距离对蒸汽和排气管，平行敷设的应不小于100mm,交叉敷

设的应不小于50mm。热水管管壁距电缆应不小于100mm。

5.5电气控制箱上方通过的管子不得有可拆接头。

5.6在内场焊接并检查处理好的管子，原则上不同意在船

上再施焊，尤其是对焊接。如非修改不可，应在船上放样定位

后，拆回内场进行焊接，以保证焊接质量。焊后重新做表面处

理。.对现场进行焊接的管子和穿舱件，应监控焊接质量。

5.7镀锌管在施工中不应开孔焊接。如不可避免，必须在

焊完后重新镀锌处理。对直径20mm以下的管子进行开孔或切

割时，不允许气割。必须用机械方法进行，以免管道堵塞。

5.8检查管子安装后的系统原理是否与设计原理相符合。

5.9固定管子的支架按图纸要求，数量应足够，使管子固

定不会产生振动。支架不允许烧在船壳外板上。支架的螺母紧

固按要求，海水总管、排气管、氟利昂管及舱柜内和振动剧烈

部位需要用双螺母上紧。

5.10在安装中管子与管子、管子与其他的船体角钢、设备

等不能相碰，应至少有20nlm以上的间隙，以防摩擦造成管子破

损，造成危险。

5.11蒸汽管路，两个舱之间、二层甲板之间或两大扶强材

之间的直管，液压系统的高压管路，较长的直管安装时应设置

有过渡的弯头，给以补偿。以防止船体变形和热涨冷缩时对管

子的不利影响。

5.12测量管末端应设置在舱内的最低处，并且距舱底不大

于20mm,油舱测量管管底应加铜垫（堆铜焊或烧焊铜板），液

舱测量管距舱顶部处应钻OlOmm孔四个，以保证测量准确及排

除管内空气。

5.13对通舷外的舷出短管，在船内壁上一定要加肘板或腹

板加强。

5.14有特殊要求的系统管子，应注意法兰连接螺栓的钢材

硬度级别。如主机排气管应选用8.8级以上的螺栓。高压液压

管用高强度螺栓。

5.15监控管子法兰垫片的使用，对不同的介质，选用不同

的垫片。

核对垫片所承受的压力、温度范围。在施工中不要混用。

5.16船上现场进行打样定位管应严格按照管径、壁厚、焊

接要求进行。对直接与设备连接的进机管尽量布置合理，少用

定型弯减少焊接点。尤其主机和发电机的滑油进机管，适当控

制长度。以保证在清洁检查时管子内部都能用手摸的到。

5.17燃油舱（柜）进油管的进油口，尽量接近舱（柜）底,

以防产生静电。油水舱吸口下加焊防撞板。油水舱的吸口高度

应控制在合理的范围内。既保证舱内液体尽量抽尽，又保证流

量。对燃油日用油柜的吸口高度应适当加大，防止船舶摇摆时

沉淀在舱底的积水，进入管系影响设备运行。

5.18管子安装后的密性试验。管子在安装结束，结构检查

完成后，进行压力试验。根据系统的不同要求，通常燃油、滑

油、压缩空气管及二氧化碳管做气压试验。其他海水、谈水、

蒸汽等做水压试验。对液压系统做油压试验。试验压力按设计

图纸要求的压力进行。

5.19所有蒸汽管排气管和温度较高的管路应包扎绝热材料,

绝热层外缘的表面温度一般不能超过60℃,可拆接头及阀件

处的绝热材料应便于拆换。

6管子的投油、没水清洁

6.1对主、副机的燃油系统，滑油系统、尾管油系统、舵

机油系统和甲板机械的液压系统进行投油欠理，通过加装细滤

纸去除焊渣等机械杂质，清洗系统。

6.2对主、副机的冷却水系统进行投水处理，通过加装细

滤纸去除焊渣等机械杂质，清洗系统。

7系统效用试验

船舶轮机设备故障排除的方向性探讨第7篇

1.1船舶轮机设备出现故障的具体表现

船舶轮机设备常见的故障有四种，分别是柴油机拉缸故障、

柴油机爆缸、轮机主油泵内部出现的故障以及轮机出现的油水

分离故障。下面主要就这四种常见的故障进行分析。

1.1.1柴油机拉缸故障分析

拉缸故障是船舶轮机设备故障中常见的一种形式。这种故

障主要表现为船舶柴油机在运行时会出现摩擦的声音，而较长时

间的摩擦会导致柴油机转速下降，严重时柴油机将停止运行。除

此之外，拉缸故障还表现为柴油机内部润滑油温度的上升，曲轴

箱部位不停冒烟，设备水循环不稳定以及排气不正常等现象。

1.1.2柴油机爆缸故障分析

柴油机爆缸故障一般是在天气恶劣的环境下或是油机运行

时间较长的情况下产生。这种故障在一定程度上会给船舶的运

行安全带来较大影响，因为爆缸故障发生时柴油机不能正常工作,

从而威胁船舶轮机设备的运行。柴油机爆缸主要表现为三种形

式：第一种是柴油机突然停车；第二种形式是柴油机的飞轮卡死；

第三种是柴油机内部的循环水温度突然升高。

1.1.3轮机主油泵内部故障分析

轮机主油泵内部出现故障，常常表现出主油泵工作不稳定，

船舶轮机运行出现震颤，主油泵的输出不正常，主油泵马达转速

慢，轮机主机工作不连续等状况。

1.1.4轮机油水分离故障分析

轮机的油水分离器出现故障时，报警器就会出现持续报警的

现象，油水分离器的运行状态也将出现异常。在对船舶进行特别

检测时，这种油水分离设备的持续报警最为突出。

1.2船舶轮机设备出现故障的原因分析

1.2.1柴油机拉缸故障出现的原因分析

导致柴油机拉缸故障出现的原因较多，且这种故障的原因也

比较复杂。但是，导致故障出现的根本原因在于柴油机上的润滑

油出现问题。对柴油机的润滑不足，最终导致拉缸故障的出现。

一方面是因为润滑汁表面的油膜被破坏。对于柴油机的润滑不

够，导致缸体中出现干性摩擦，长时间的摩擦条件会增加柴油机

内部的温度，从而引发金属部件的变形，最终出现拉缸故障。另

一方面的原因在于，柴油机使用的润滑油质量没有保障，出现油

脂变坏等问题。

1.2.2柴油机爆缸故障出现的原因分析

导致柴油机爆缸故障出现的原因无非是柴油机润滑油路系

统出现故障，长时间运行条件下受到泥沙堵塞，导致缸体润滑不

足，最终产生爆缸事故。此外，还有一种原因是柴油机受到的阻

力过大，即在超负荷情况下产生爆缸。

1.2.3轮机主油泵内部故障出现的原因分析

主油泵故障主要是由于泵体裂缝的产生以及循环系统的损

坏，导致大量泥沙被吸入内部，影响主油泵的正常运行。此外，还

有一种原因是主油泵球头和滑履之间出现强烈碰撞，最终导致金

属损坏，引起油泵运行故障。

1.2.4轮机油水分离故障出现的原因分析

由于轮机的油水分离器一般处于船舶的轮机外侧，封闭不严

密以及外力的影响都会使得整个船舶轮机体系受伤害，最终影响

油水分离器的运行。船舶长时间在水里运行，受盐水以及其他水

成分的侵蚀，造成分离器元件发霉,运行不稳定。

2船舶轮机设备故障处理的具体思路

2.1排除柴油拉缸故障的方法

排除柴油拉缸故障需要做好三方面准备工作。首先，选择合

适的柴油机润滑油。在润滑油的选择过程中，可以根据船舶轮机

设备的技术要求选择合理的品牌和型号的润滑油，同时还应该结

合船舶轮机设备的运行状况对润滑油进行深层次选择，确保柴油

机的润滑做到位，从而避免拉缸故障的发生。其次，要及时更换

柴油机的润滑油。当船舶长时间运行后，其润滑油会受到一些物

质的污染，从而使得润滑油的性质发生改变。在这种情况下，润

滑油作用也会降低。因此，更换润滑油有利于保障其质量和性质。

最后，需要做好船舶先机设备运行检查工作，重点对柴油机的温

度进行检查，预防温度上升引起的拉缸故障。

2.2排除柴油爆缸故障的方法

在船舶运行中，曝缸的柴油机应该立刻停止运行，并将柴油

机拆卸分解进行相关处理。要更换其内部因为爆缸而产生粘连

的部件，才能确保柴油机缸体运行的稳定性。在对柴油机的爆缸

进行处理时，应该加强其出入水口、联动系统以及冷却系统的检

验，去除当中堵塞的泥沙,从而确保油机的正常循环。此外，还需

要根据柴油机的实际运行情况，对冷却器的工作状态进行调整，

确保冷却器功能的正常发挥，从而避免柴油机爆缸事故的产生。

2.3排除主油泵内部故障的方法

当轮机的主油泵内部出现故障时，会导致船舶停运。因此，

需要加强对主油泵的更换，在条件允许的情况下，对出现故障的

主油泵进行修理。修理故障主油泵应该采取彻底清除的方法，先

排除主油泵内部的泥沙和金属碎屑，然后确定故障出现的位置，

最后对主油泵的间隙进行调节，检查主油泵的马达，确定马达正

常后再将其接入主机中。经过长时间的检验直至合格后，才可以

投入使用。

2.4排除轮机油水分离器故障的方法

对于油水分离器故障的处理方法有三种：第一种，更换新的

油水分离器；第二种，按照相关规定，选择合适的排放接头；第三

种，重新连接污油管。油水分离器设备的正常运行需要有吸入管

路作为支撑，对吸入管长度的确定最好以较短的吸入管作为最佳

选择，并且吸入管的使用只能够单独使用，这样才能够更好地确

保油水分离器工作的稳定性。

3结束语

船舶轮机的组成功能系统不同，且轮机设备的元器件也比较

复杂，当其运行时间较长时，往往就容易出现轮机设备故障。这

种故障的产生不是独立的，而是受到相关设备运行的影响。因此,

对故障的排查应该从船舶轮机组成的设备以及相关部件的质量

入手，树立正确的故障排查思想，从故障出现的原因分析，探索导

致故障的因素，从而找出解决船舶轮机设备故障的具体方法。随

着轮机设备故障类型的增多，故障的复杂程度也在不断提升，因

此需要将各种故障排查思路进行交叉。此外，当发现某一部分故

障时，还需要验证具体的排查方法，这也是排除轮机设备故障的

重要方向。

参考文献