【《汽车前、后悬架主要参数的选择分析计算案例》2200字】

汽车前、后悬架主要参数的选择分析计算案例目录TOC\o"1-3"\h\u16481汽车前、后悬架主要参数的选择分析计算案例 1237681.1初始参数计算 1210991.2选择要求及方法 2275171.2.1使悬架系统由较低的固有频率 2253021.2.2n1与n2的匹配要合适 2259361.2.3fd要合适,根据不同的车在不同路面条件确定 2214411.3悬架静挠度fc 2226541.4悬架弹性特性 312931.5悬架的动挠度fd 41.1初始参数计算本设计采用EQ1060轻型货车主要参数：轴距：3360mm；轴数：2；轴荷（前轴）：1565/2010kg；轴荷（后轴）：1080/3390kg；非簧载质量：（前）237kg；非簧载质量：（后）425kg。空载静止时汽车前、后轴（桥）负荷：G1=1565x9.8=15337NG2=1080x9.8=10584N（1.1）满载静止时：G1=2010x9.8=19698NG2=3390X9.8=33222N（1.2）簧下载荷：GU1=237x9.8=2322.6NGu2=425x9.8=4165N（1.3）满载时单个钢板弹簧的载荷：FW1=(G1-GU1)=(19698-2322.6)/2=8687.7NFW2=(G2-GU2)=(33222-4165)/2=14528.5N（1.4）满载时单个钢板弹簧的簧载质量：m1=FW1/g=8687.7/9.8=886.5kgm2=FW2/g=14528.5/9.8=1482.5kg（1.5）1.2选择要求及方法1.2.1使悬架系统由较低的固有频率汽车上的悬架质量系统与其他在弹簧上的振动质量所联系构成的振动测量系统的固有频率,是直接地关系到整辆汽车的正常行驶安全性能和平衡滑顺度的重要振动测量物理参数之一,由于我们对目前现代汽车的悬架质量系统分配振动系数的ε近似值为1,可以直接确定悬在汽车前、后轴上方两点的质量振动并不是没有相互间的联系。1.2.2n1与n2的匹配要合适一般情况下要求fc1和fc2都需要非常接近,但是不能使二者达到一定的相等(以防止产生共振)。希望fc1>fc2(从车辆的加速度来考虑,若明显滞后,则车身会产生较大的振动。当一辆汽车以更低相对于更高的纵向车速继续行驶或者通过单一纵向路障时,n1/n2>1时的传动机械和整辆车身之间纵向相对角的重力振动影响大小可能要远远比n1/n2<1时大,故一般情况建议汽车采用fc2=（0.8~0.9）fc1。鉴于这种考虑到后轮前悬架轴承驾驶员的自身乘坐舒适性及一辆货车前、后轮悬架轴承承受载荷的不同,一般来说选择后轮前悬架静传动挠度测量值的数应远远小于货车前悬架静传动挠度数的值,建议尽量选择fc2=（0.6~0.8）fc1。而为了大大提高微型轿车的后排座椅乘客的安全和驾驶舒适度,可以选择前悬架偏频比后悬挂高。1.2.3fd要合适,根据不同的车在不同路面条件确定对于汽车正常行驶时的道路平顺度的基本要求而言,运送乘客和正常行驶长途车辆的运行平顺度要求是最高的,其次的也就是大型长途客车,载货大型汽车更是继而次之。对于一般都在普通级以下的紧凑型车和轿车型在满载时,前悬架的一般偏频要求一般偏频为1.0~1.45Hz,后后轮悬架则一般偏频要求在1.17~1.58Hz。原则上一般来说,轿车的悬架等级就愈来越高,悬架也就可能会随之变得更加偏频。而目前当重型货车处于满载时,前悬架的汽车偏频控制范围一般都是要求偏频控制在1.50~2.10Hz,而后的前悬架一般则是要求偏频控制在1.70~2.17Hz。因此取n1=1.7Hz,n2=2.0Hz。1.3悬架静挠度fc静挠度：汽车满载静止时悬架上的载荷Fw与此时悬架刚度c之比，即fc=FW/c由已知参数可知，频率n1=1.15Hz.载簧质量m1=463Kg由公式：n1=c1n2=c2/m2/(2可知fc1=g/(2πn1)2=9800/(2x1.14x1.7)2=85.98mmfc2=g/(2πn2)2=9800/(2x1.14x2.0)2=62.12mm（1.7）悬架刚度c1=(2πn1)m1=(2x1.7x1.14)2x886.5=101040.59N/mc2=(2πn2)m2=(2x2.0x1.14)2x1482.5=233869.71N/m（1.8）1.4悬架弹性特性悬架的车轮垂直刚度弹性运动特征即为整个悬架所运动承受接收到的车轮垂直弹性外力运动F与由此所运动产生而外力引起的整个车轮轴向中心点的位移(通常即整个悬架的横向位移或车轮变形)之间的密切关系所形成曲线,其中两条切线的横向倾斜和曲率即为整个悬架的垂直刚度。按照汽车悬架的横向弹性结构性质又可以将其划分为具有线性的横向弹性和非线性的纵向弹性两种。其中的横向线性悬架弹性刚度特征即为当一个悬架的外力变形刚度f与其悬架所受的一条竖向刚度垂直线的外力变形f之间需要呈现一个固定的刚度比例发生变化时,弹性刚度特征所受的需要对其呈现的比例是一条竖向垂直线,此时根据悬架的弹性刚度系数可以将其视为一个常数。一个悬架上的外力变形部件f与其所能承受到的位于竖向面或垂直面的外力变形f之间的横向改变与其关系系数并非一定成正或者是反向的比例,则关于该悬架弹性轮的性能参数如下方框图所示。此时,悬架的满载刚度和悬架速率都已经是逐渐发生了巨大变化,其主要性能特点之一就是在悬架满载曲线位置(具体参见悬架图中的点8)附近,刚度小且悬架速率和满载曲线速度都会逐渐变化平缓,因而悬架运行时的平顺性良好;该速率曲线于汽车距离悬架满载较远的两端,逐渐地进化变陡,刚度也随之逐渐增大。这样可以使它们之间可以在有限线性动容的挠度小于fd的范围内,得到一个相对于其他线性传动悬架的有限动容。而由于悬架由静力在载荷轴的位置移动开始,变形至悬架结构所需要允许的最大径向变形速度为止,所以它需要同时消耗的驱动力即为整个悬架结构运行过程中的一个主要驱动力的容量。悬架的内部传动缓冲容积越大,被传动缓冲片重物击穿的受伤概率也就越小。货车及大型客车在车辆空载与列车满载运行过程中所在钢板与弹簧上的振动质量发生变化相对较大,为了尽量减少弹簧振动发生频率及防止车身高度发生变化,应该综合考虑分别选用一种弹簧刚度不同且车身具有高度可变性的非线性弹簧悬架。钢板复合弹簧非线性独立悬架的所有弹性和刚度特征特点可以被广泛认为都都是非非线性的,而且那些带有副簧的例如油气复合弹簧、空气复合弹簧、钢板复合弹簧等,都可能是一种可以被广泛认为都是具有一定刚度不变的非线性和刚度特征独立悬架[7]。图1.1弹簧弹性特性曲线1.5悬架的动挠度fd动挠度：是指当支撑悬架从车轮满载静止或平衡运动位置的起点开始连续进行悬架压缩至可以达到悬架结